Wednesday, June 29, 2016

අලින්ට කිරි අපිට කැකිරි...


පසුගිය සතියේ අපි උඩවලව ඇත් අතුරු සෙවණේ  'අලි පැටවුන්ට කිරි පොවනු බලන්නට' ගියෙමු. ලංකාවේ අලි ගැනත්, ලංකාවේ අලි දඩයම් ගැනත්, ලංකාවේ අලි වෙළඳාම ගැනත්, අලි පැටවුන්ට මිනිසුන්ගෙන් කිරි බීමට සිදු වී තිබීම ගැනත් මෙන්ම  සද්දන්ත හස්ති රාජයින් මෙන් පෙනී සිටි අය කිරි බොන අලි බබාලා වී සිටීම ගැනත් කියන්නට බොහෝ දේ ඇතත් මේ ලිපිය ඒ එකක්වත් ගැන නොවේ.

මේ ලිපිය උඩවලව ඇත් අතුරු සෙවණේ අලි පැටවුන්ට කිරි පොවනු පෙන්වීමේ සේවාව හා ඒ වෙනුවෙන් අය කරන මිල ගැන සරල සටහනකි. මේ හුදෙකලා වෙළඳපොළ ගැන කතා කරන්නේ ලංකාවේ වෙනත් බොහෝ වෙළඳපොළ වල ඉල්ලුම හා සැපයුම සමතුලිත වන ආකාරයද මෙහි එය සිදුවන ආකාරයට සමාන බැවිනි.

වසර දහයකට පමණ පෙර උඩවලව ජාතික වනෝද්‍යානය නරඹන්නට යනවිට මේ කිරි පෙවීමේ කටයුත්ත නැරඹීමට මුදලක් අය කළ බවක් මතකයේ නැත. එහෙත්, දැන් ඒ සඳහා දේශීය වැඩිහිටියෙකුගෙන් රුපියල් විස්සක මුදලක් හා දරුවෙකුගෙන් රුපියල් දහයක මුදලක් අය කෙරේ. මේ මුදල් අයකිරීමෙහි කිසිදු වරදක් නැත. ජාතික වනෝද්‍යාන නඩත්තු කිරීමේ පිරිවැය බදු මඟින් පොදුවේ මහජනතාවගෙන් අයකරගන්නවාට වඩා ඒවා නරඹන්නට පැමිණෙන අයගෙන් අය කර ගැනීම සාධාරණය. එවිට එම පිරිවැය දරන්නේ රජය විසින් මෙවැනි තැන් නඩත්තු කිරීම හේතුවෙන් සතුටක් ලබන අය පමණක් බැවිනි. එයට අමතරව මිලක් නියම කිරීම මඟින් ඉල්ලුම කළමනාකරණය කිරීමේ හැකියාවද උද්‍යාන පාලකයින්ට ලැබේ.

දේශීය නරඹන්නන්ගෙන් එවැනි මිලක් අය කළද විදේශිකයින්ගෙන් අය කරන මුදල ඊට වඩා බොහෝ වැඩිය. මේ ස්ථානයේදී එසේ අය කරන මුදල මට හරියටම මතක නැතත් එම මුදල 37.5 ගුණයකින් පමණ වැඩි යැයි සිතමි. පසුගිය දිනවල අප නැරඹු කෞතුකාගාර, වනෝද්‍යාන වැනි බොහෝ තැන්වල දේශීය හා විදේශීය ප්‍රවේශපත්‍ර ගාස්තු අතර අනුපාතය බොහෝ විට රුපියල් 4කට ඩොලරයක් විය. මේ අනුපාතය වැඩි විය හැකි වුවත්, විදේශීය නරඹන්නන්ගෙන් වැඩි මිලක් අය කිරීම මම වරදක් ලෙස නොදකිමි.

එයට හේතුව බටහිර රටවල මෙවැනි තැනක් නැරඹීමට ගෙවිය මිල ඩොලර් පහළොවක් විස්සක්වත් වීම හෝ විදේශික සංචාරකයින්ට ගෙවන්නට ඇති තරම් සල්ලි තිබීම නොවේ. පළමු තර්කය බටහිර රටවලින් පැමිණෙන සංචාරකයින්ට අදාළ වුවත් ඉන්දියාව වැනි රටවලින් පැමිණෙන්නට අදාළද නැත.

ලංකාවේ කෞතුකාගාර, වනෝද්‍යාන වැනි තැන් බොහොමයක්ම නඩත්තු කරන්නේ රජය විසිනි. එය බොහෝ විට ලාභ ලබන කාර්යයක් නොවන බැවින් ආදායම් හා වියදම් අතර පරතරය පියවෙන්නේ මහජන මුදලිනි. බදු ගෙවීම් හරහා රටේ ජනතාව මේ පරතරය පියවන බැවින් ඔවුහු එවැනි තැනක් නරඹන්නට පැමිණෙන්නට පෙරම එහි නඩත්තු වියදමින් කොටසක් ගෙවා අවසන්ය. විදේශික නරඹන්නන් එවැනි දායකත්වයක් දක්වා නැත. ඒ නිසා වඩා සාධාරණ වන්නේ මෙවැනි මිල වෙනසක් තිබීමයි. වඩාත්ම සාධාරණ වන්නේ දේශීය හා විදේශීය නරඹන්නන්ගෙන් අය කරන මුදලින් පිරිවැය හැකිතාක් කලමනාකරණය කරගෙන බදු මුදල් යෙදවීම තවදුරටත් අඩු කිරීමයි. මේ සඳහා, දේශීය නරඹන්නන්ගෙන් අයකරන ප්‍රවේශ ගාස්තුද යම් තරමකින් ඉහළ දමන්නට සිදු විය හැකිය.

කෙසේ වුවද, බටහිර රටකදී මෙවැනි තැනක් නැරඹීමට වැඩි මිලක් අය කළත් සාමාන්‍යයෙන් ගෙවන මිලට සැලකිය යුතු යමක් ලැබෙන බව මගේ අත්දැකීමයි. කිසියම් සේවාවක් සඳහා මුදල් අය කරන්නේනම් එම මුදලට සරිලන සේවයක් සැපයීම සේවා සපයන්නෙකුගේ යුතුකමකි.

මුදල් ගෙවා අලින්ට කිරි පොවනු බලන්නට අප ගියද කිරි තබා අලි බැලීම හිතූ තරම් පහසු නොවීය. අතුරු සිදුරු නැතිව පිරී සිටි සෙනඟ අතර අලියෙකුගේ හොඬවැලක්වත් නොපෙනේ. මම මගේ බාල දරුවා කරට ගත්තෙමි. දැන් මට අලි නොපෙනුනත් ඔහුට පෙනේ. එහෙත්, වඩා නොඋස් මගේ බිරිඳට හෝ වැඩිමල් දරුවාට කිසිවක් නොපෙනේ.

"මොන කෙහෙම්මලක්ද සල්ලි ආපහු ඉල්ලගන්න ඕනෑ!" මගේ බිරිඳට මළ පැනලාය. ඇය මගේ වැඩිමල් දරුවාද රැගෙන ආපසු යන්නට සැරසුණේය.

රුපියල් විස්සක් යනු විශාල මුදලක් නොවේ. ඒ මුදලට වායු සමීකරණය කළ කුටියක සුව පහසු අසුනක දිගාවී අලි බලන්නට නොහැකිය. එහෙත්, ලැබෙන මොනවා හෝ දෙයක් තිබිය යුතුය. අප ප්‍රවේශපත් මිල දී ගත්තේ කිසියම් සේවාවක් අපේක්ෂාවෙනි.

අප නැරඹු කෞතුකාගාර කිහිපයක්ම සෙනඟ නැතිව පාළුවට ගොස් තිබුණත් මෙහි පැවතියේ එහි ප්‍රතිවිරුද්ධ තත්ත්වයයි. සැපයුමට වඩා ඉල්ලුම බොහෝ වැඩිය. ආර්ථික විද්‍යා න්‍යාය අනුව එය එසේ වන්නේ මිල 'නියම මිලට' වඩා අඩු වූ විටය. මෙසේ මිල නියම මිලට වඩා අඩුවෙන් නියම කර ඇති බැවින් නරඹන්නෙකුට සේවාව ලබාගැනීම සඳහා තවත් අමතර මිලක් ගෙවන්නට සිදු වේ.

ඉහත කී අමතර මිල ගෙවිය හැකි ක්‍රම දෙකකි. පළමුවැන්න, සෑහෙන වෙලාවකට පෙර පැමිණ තැනක් අල්ලා ගැනීමයි. එවිට, ගෙවන්නට සිදුවන අමතර පිරිවැය මේ නාස්ති වන කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැයයි. එදින අපේ වැඩසටහනට උඩවලව වනෝද්‍යානය, සංඛපාල රජමහා විහාරය, සීනි කර්මාන්ත ශාලාව හා ඉස්කාගාරය ඇතුළු තැන් කිහිපයක්ම ඇතුළත්ව තිබූ බැවින් අපට මේ කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය ඉතා විශාල විය. දෙවන ක්‍රමය වූයේ බාහු බලය ප්‍රයෝජනයට ගනිමින් බලු පොරයට වැටී සෙනඟ තෙරපාගෙන ඉදිරියට රිංගීමයි. අපට හා අපේ දරුවන්ට මේ දෙවැනි ක්‍රමයද නුහුරුය.

අප පත් වූ තත්ත්වයට පත්ව සිටි, වැඩි මිල ගෙවා පැමිණි විදේශීය නරඹන්නන්ද කිහිප දෙනෙකුම අපි දුටුවෙමු.


කෙසේ වුවද, නරඹන්නන් අතර සිටි එක් පරාර්ථකාමී මිනිසෙකු නිසා අපේ ප්‍රශ්නය යම් තරමකින් විසඳුණේය. සෙනඟ අතරින් කෙසේ හෝ ඉදිරියට රිංගා යාමේ ප්‍රවීණතාවය තිබුණු අනෙකුත් දරුවන් අතර දුර්වලයෙකු ලෙස කැපී පෙනුණු, පැත්තකට වී බලාපොරොත්තු කඩ කරගෙන සිටි මගේ වැඩිමල් දරුවාව බලෙන්ම වාගේ ඔසවාගෙන අලි පෙන්වන්නට අයෙකු ඉදිරිපත් විය. ඔහු එසේ කළේ ඔහුගේ එක් අතෙක තවත් දරුවෙකුද සිටියදීය.

මේ නොදන්නා පුද්ගලයා විසින් කළේ පහසු වැඩක් නොවේ. මගේ වැඩිමල් දරුවා කුඩා දරුවෙකු නොවේ. මා වසර ගණනකින් ඔහුව මෙසේ ඔසොවාගෙන නැත. මගේ ඇවිටිලි වලින් පසු ඔහු දරුවා බිම තැබුවේ දරුවාට අලින්ට කිරි පොවන හැටි යාන්තමින් වුවත්, ප්‍රමාණවත් තරමට බලා ගන්නට ඉඩ සැලැස්වීමෙන් පසුවය. ඉන්පසුව ඉදිරිපත් වූ ඔහුගේ බිරිඳ "මේ ළමයෙක් ඉන්නවා. පොඩ්ඩක් ඉඩ දෙන්න!" යැයි කියමින් ඔහුට ඉදිරියට යන්නට ඉඩකඩ සකස්කර දුන්නේය. අප පසුගිය දිනවල ආගිය තැන් වලදී තවත් මෙවැනි පරාර්ථකාමී මිනිසුන් අපට හමු වූ බව කිව යුතුය.

මිල නිසි පරිදි ඉහළ නැංවීම මඟින් මෙවැනි තැනක ඉල්ලුම හා සැපයුම පහසුවෙන් කලමණාකරණය කළ හැකි අතර එමඟින් ආදායම වැඩි කරගෙන මහජනතාව මත පැටවෙන බදුබර මඳකින් හෝ අඩු කිරීමටත්, මිල ගෙවා
නරඹන්නෙකුට ගෙවන මිලට වටිනා සේවයක් ලබාදීමටත් පුළුවන.

එවැනි වැඩි මිලක් අඩු ආදායම්ලාභියෙකුට දරා ගැනීමට අපහසු වේයැයි යමෙකුට කියන්නට පුළුවන. ඒ සඳහාද පහසු විසඳුම් තිබේ. අවශ්‍යනම් අඩු ආදායම්ලාභීන්ට නොමිලේම මෙවැනි තැන් නැරඹීම සඳහා කිසියම් ප්‍රවේශපත්‍ර සංඛ්‍යාවක් වෙන් කරන්නට පුළුවන. එමෙන්ම, කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය ගෙවා මුලින් එන අයට අඩු මිලකටත් අවසන් මොහොතේ එන අයට වැඩි මිලකටත් ප්‍රවේශපත්‍ර විකුණන්නටද පුළුවන. ඇතැම් විට මේ ඉල්ලුම සැමදා එක ලෙස නොපවතිනවා විය හැකිය. එසේනම්, සතිඅන්තයේදී ප්‍රවේශපත්‍ර මිල සතියේ දිනවල මිලට වඩා වැඩි කිරීම වැනි ක්‍රමයක් විසඳුමක් ලෙස යොදාගත හැකිය. මේ සියල්ල ක්ෂණිකව වුවද ක්‍රියාත්මක කළ හැකි දේවල්ය. තරමක් කල් ගතවන කාර්යයක් ලෙස ඇත් අතුරු සෙවණ නරඹන පීඨිකාව ක්‍රමයෙන් උස්වන පඩිපෙළක් ලෙස සෑදීමෙන් වැඩි පිරිසකට එකවර නරඹන්නට ඉඩ සැලැස්විය හැකිය.

අලින්ට කිරි පෙවීම ගැන කතා කළද, ලංකාවේ බොහෝ සේවාවන් සම්බන්ධ තත්ත්වය මෙයයි. නියම මිලට වඩා අඩුමිලට සැපයෙන බොහෝ සේවාවන් ලබා ගැනීමට වක්‍ර ලෙස අමතර මිලක් ගෙවන්නට එවැනි සේවාවන් ලබා ගන්නා බොහෝ දෙනෙකුට සිදුවේ. මේ නිසා ඇති වන ආතතියෙන් කොටසක් අතරින් පතර සිටින පරාර්ථකාමී මිනිසුන් නිසා සමනය වේ. බොහෝ දෙනෙකු එවැනි හොඳ මිනිසුන් වූ දිනෙක ලෝකය වඩා යහපත් වනු ඇතත්, එය එසේ සිදුවන්නට පෙරම මිල නිවැරදි කිරීම් මඟින් පමණක් වුවද බොහෝ අවුල් ලිහන්නට පුළුවන. 


(Image: www.sundaytimes.lk

Monday, June 27, 2016

බ්‍රෙක්සිට් දික්කසාදයෙන් ඔබ්බට...


එක්සත් රාජධානිය යුරෝපා සංගමයෙන් වෙන් විය යුතු බව මේ වන විට එම රටේ ඡන්දදායකයින් විසින් තීරණය කර අවසන්ය. ඉදිරි දෙවසර තුළ මේ වෙන්වීම හැකිතරම් සුමට ලෙස සිදු කෙරෙනු ඇත.

දේශ සීමානම් වූ කෘතීම බාධක මඟින් නිදහස් සංචරණයට හා වෙළඳාමට සීමා පැනවීම පසුගිය සියවසක පමණ කාලය තුළ ජනප්‍රිය වූ සංකල්පයකි. මානව ඉතිහාසයේ ගෙවී අවසන් දිගු කාලය තුළ එවැනි බාධාවන් නොපැවතුනි.

යුරෝපා සංගමය පිහිටුවීම ඉහත කී ආකාරයේ බාධාවන් ඉවත් කිරීම සඳහා වූ මෑතකාලීන පෙළඹුමේ තීරණාත්මක කඩඉමක් වූ අතර එමඟින් එයට සම්බන්ධ වූ රටවලට සමස්තයක් ලෙස සැලකිය යුතු ආර්ථික ප්‍රතිලාභ සැලසුණේය. කලාපය තුළ රටවල් අතර භාණ්ඩ හා සේවා නිෂ්පාදන වලටත්, නිෂ්පාදන සාධක වන ප්‍රාග්ධනයට හා ශ්‍රමයටත් නිදහසේ සංචරණය වීමට ඇති බාධා ඉවත් කිරීමට අමතරව පොදු නියාමන හා නීතිමය රාමුවක් හා මුදල් ඒකකයක් තුළ මේ රටවල් ඒකාබද්ධ කිරීමද යුරෝපා සංගමයේ අරමුණු අතර විය. එවැනි සාර්ථක ඒකාබද්ධ කිරීමක් සිදුවීනම් යුරෝපා සංගමය ලෝකයේ විශාලතම ආර්ථික, මුදල්, මූල්‍ය හා දේශපාලනික බලය ලෙස වැජඹිය හැකිව තිබුණි.

පැවති ජනමතවිචාරණයේ ප්‍රතිඵල අනුව සිදුවීමට නියමිතව ඇතැයි පෙනෙන්නේ නිදහස් සංචරණයට හා වෙළඳාමට පැවති බාධා ඉවත් කිරීමේ ලෝක ප්‍රවණතාවය ආපසු හැරවී ජාතිකවාදය හා ආරක්ෂණවාදය කරා එක්සත් රාජධානිය නැවතත් පියවරක් පසුබැසීමයි. ඒ හේතුවෙන්, එක්සත් රාජධානියට, යුරෝපා සංගමයේ රටවලට හා එයින් බාහිර ලංකාව ඇතුළු රටවලට සිදුවන නිශේධනාත්මක බලපෑම ගැන විවිධ අනාවැකි දැනටමත් පලවී තිබේ.

මෙහිදී අවධානය යොමු කළ යුතු කරුණක් වන්නේ යුරෝපා සංගමයෙන් වෙන්වීමට සහාය පළ කළ බොහෝ දෙනෙකු ආරක්ෂණවාදීන් හෝ නිදහස් ප්‍රාග්ධන සංචරණයට විරුද්ධ වූ පුද්ගලයින් නොවූ බවයි. ඒ නිසා, ඉදිරි කාලය තුළ වෙළඳ ගිවිසුම් මඟින් නැවතත් භාණ්ඩ, සේවා හා ප්‍රාග්ධන සංචරණයේ නිදහස තහවුරු කෙරෙනු ඇතැයි විශ්වාස කළ හැකිය. යුරෝපා සංගමයෙන් වෙන්වීමේ කටයුතු සම්පූර්ණ වීමට සමාන්තරවම මෙය සිදු වීමට බොහෝ දුරට ඉඩ ඇත.

ජනමතවිචාරණ ප්‍රතිපලය මඟින් ප්‍රධාන වශයෙන්ම පෙනෙන්නේ ශ්‍රමය නිදහසේ සංචරණය වීමට බ්‍රිතාන්‍ය ඡන්දදායකයින්ගේ ඇති නොකැමැත්තයි. එයට අමතරව, පොදු නියාමන, පරිපාලන හා නීති රාමුවකට ඇති නොකැමැත්තද එයින් පිළිබිඹු වේ.

යුරෝපා දීගය නිසා එක්සත් රාජධානිය හා සංගමයේ අනෙකුත් සාමාජික රටවල් අතර සිදුවූ ශ්‍රම සංචරණය බොහෝ දුරට එක් දිශාවකට සිදු වූවකි. යුරෝපා සංගමයට අළුතෙන් රටවල් එක් වෙද්දී එක්සත් රාජධානියට වාර්ෂිකව රැකියා පිණිස පැමිණෙන සංක්‍රමණිකයින් ගණනද ක්‍රමයෙන් ඉහළ ගියේය.


අනූව දශකයේ මැද වන තුරු එක්සත් රාජධානියට සංක්‍රමණිකයින් සැලකිය යුතු ප්‍රශ්නයක් වූයේ නැත. රට තුළට සංක්‍රමණය වූ ගණන හා රටින් පිටතට සංක්‍රමණය වූ ගණන විශාල ලෙස වෙනස් නොවූ නිසා ඒ වකවානුව දක්වා එක්සත් රාජධානියේ ශුද්ධ සංක්‍රමනික අනුපාතිකය පැවතියේ බිංදුව ආසන්නයේය.

ඇත්තටම අප කවුරුත් දන්නා පරිදි පසුගිය තෙසියවස තුළ වැඩිපුරම සිදුවුනේ බ්‍රිතාන්‍ය වැසියන් වෙනත් රටවලට සංක්‍රමණය වීමයි. ඔවුහු ලංකාව ඇතුළු ලොව පුරා පිහිටි වෙනත් රටවල් බොහෝ ගණනකට සංක්‍රමනය වෙමින් සිය ශ්‍රමය හා ප්‍රාග්ධනය වෙනුවෙන් සැලකිය යුතු ප්‍රතිලාභ ලබාගත්තා පමණක් නොව සෑහෙන දුරකට සිය සංස්කෘතියද ව්‍යාප්ත කළහ. ඇමරිකාව හා ඕස්ට්‍රේලියාව වැනි තැන් වල මුලින් පැවති සංස්කෘතිය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට පවා ඔවුන්ට හැකි විය. ඒ කාලය තුළ වෙනත් රටවලින් බ්‍රිතාන්‍යය වෙත සංක්‍රමණය වීම ලොකුවට සිදු වූ දෙයක් නොවේ.




එක්සත් රාජධානිය සංක්‍රමණිකයින්ට ආකර්ශනීය තැනක් බවට පත් වී දශක කිහිපයකට වඩා ගතවී නැත. සංචරණයේ නිදහසට කෘතීම බාධාවන් පැමිණවීම ලෝක ප්‍රවණතාව වූ පසුගිය සියවස තුළ එක්සත් රාජධානිය ක්‍රමයෙන් නීත්‍යානුකුල හා නීති විරෝධී සංක්‍රමණිකයින්ට ආකර්ශනීය තැනක් බවට පත් විය. මේ සඳහා සිවිල් යුද්ධ, දරිද්‍රතාව, දේශපාලන නිදහස වැනි 'තල්ලු කිරීම් සාධක' (push factors) මෙන්ම ආර්ථික හා අධ්‍යාපන අවස්ථා වැනි 'ඇදීම් සාධක'ද (pull factors) හේතු විය. පසුකාලීනව බොහෝ සංක්‍රමණයන්ට හේතු වූයේ ඇදීම් සාධකයි.

යුරෝපීය සංගමය සක්‍රිය වීමට පෙර, සම්ප්‍රදායිකව එක්සත් රාජධානියට සංක්‍රමණිකයින් වැඩිම පිරිසක් පැමිණි රටවල් අතර ඉන්දියාව, පකිස්ථානය හා බංගලි දේශය වැනි දකුණු ආසියාතික රටවල් ඉදිරියෙන්ම සිටියේය. එම රටවලින් පැමිණි සංක්‍රමණිකයින් බොහෝ විට එක්සත් රාජධානියේ ස්ථිර ලෙස නැවතීමත්, යුරෝපීය රටවලින් පැමිණි සංක්‍රමණිකයින් සැලකිය යුතු පිරිසක් නැවත තමන්ගේ මුල් රටටම ආපසු යාමත් ඒ කාලයේ පෙනෙන්නට තිබුණු දෙයයි. මේ නිසා, මා සිතන පරිදි අනූව දශකයේදී පමණ බොහෝ එක්සත් රාජධානි වැසියන් සිතුවේ ස්ථිරව නැවතීමට පැමිණෙන ආසියාතිකයින්ට සාපේක්ෂව කලක් රැකියාවක් කර ආපසු සියරට යන යුරෝපීයයන් අඩු ප්‍රශ්නයක් බවයි.

යුරෝපීය සංගමයට නැගෙනහිර යුරෝපීය රටවල් එකතු වීමට පෙරද ශුද්ධ සංක්‍රමණයේ දිශානතිය එක්සත් රාජධානිය වෙතට වුවත් එය තීරණාත්මක සමාජ ප්‍රශ්නයක් වූයේ නැත. මෙය තීරණාත්මක ප්‍රශ්නයක් බවට පත්වූයේ 2004 දී නැගෙනහිර යුරෝපීය රටවල් අටකට යුරෝපීය සංගමයේ සාමාජිකත්වය ලැබීමත් සමඟය. මේ සමඟ එක්සත් රාජධානියේ ශ්‍රම වෙළඳපොළේ සිදුවූ වෙනස්කම් පිළිබඳව ලේඛකයාට තරමක් දුරට පෞද්ගලික අත්දැකීම්ද තිබේ.

කම්කරු නීති හා නියාමන කොන්දේසි කෙසේ වුවත් 2004ට පෙර එක්සත් රාජධානියෙහි නීති විරෝධී ලෙස රැඳී සිටින්නෙකුට හෝ රැකියා කිරීමට අවසර නොමැති අයෙකුට අවම වැටුප් මට්ටමේ හෝ ඊටත් අඩු මට්ටමේ රැකියාවක් (cash job) සොයා ගැනීම අපහසු කරුණක් නොවීය. මේ හේතුවෙන්, මේ කාලයේදී ශ්‍රී ලාංකිකයෝද මූලිකවම රැකියාවක් කිරීමේ, මුදල් ඉපැයීමේ හා දිගුකාලීනව එක්සත් රාජධානියේ පදිංචි වීමේ අරමුණින් විවිධ ක්‍රමවලින් එක්සත් රාජධානිය වෙත පැමිණියහ. මේ අතරින් බොහෝ දෙනෙකු එවකට ප්‍රචලිතව පැවති 'වීසා කොලේජ්' හරහා ශිෂ්‍ය විසා ලබා ගනිමින්ද, සරණාගතයින් ලෙස ලියකියවිලි ඉදිරිපත් කරමින්ද රට තුළට පැමිණි නමුත් මේ බොහෝ දෙනෙකුට මූලිකවම තිබුණේ ආර්ථික අරමුණකි. එය නරක සිහිනයක් පමණක්ම නොවීය.

යුරෝපීය සංගමයට නැගෙනහිර යුරෝපීය රටවල් එකතුවීමත් සමඟ ඉහත කී ලෙස නිසි අවසර රහිතව රැකියා සෙවූවන්ට රැකියා වෙළඳපොළේ පැවති ඉල්ලුම විශාල ලෙස අඩුවූ අතර කිසියම් හෝ රැකියාවක් සොයා ගැනීම ඉතා අසීරු කටයුත්තක් බවට පත් විය. ඒ අතරම, එක්සත් රාජධානිය වෙත පැමිණෙන ශුද්ධ සංක්‍රමණිකයින් ගණනද විශාල ලෙස ඉහළ ගියේය. බල්ගේරියාව හා රුමේනියාව යුරෝපීය සංගමයට එකතු වී පරිවාස කාලයකින් පසු එම රටවල වැසියන්ට එක්සත් රාජධානියේ රැකියා කිරීමට ලැබීමත් සමඟ මේ තත්ත්වය වඩාත් උග්‍ර විය.

පසුගිය වසර තුළ පමණක් එක්සත් රාජධානියට පැමිණ ඇති ශුද්ධ සංක්‍රමණිකයින් ගණන 330,000කි. එයින් අඩක් පමණ පැමිණ ඇත්තේ යුරෝපීය සංගමයේ රට වලිනි. එයට අමතරව, යුරෝපීය සංගමයේ වෙනත් රටවලට සරණාගතයින් ලෙස විවිධ රටවලින් සංක්‍රමණය වූවෝද එක්සත් රාජධානිය සිය අවසන් ගමනාන්තය කරගෙන සිටිති.

මා දකින පරිදි එක්සත් රාජධානියේ ඡන්දදායකයින්ගේ තීරණය ආර්ථික ජාතිකවාදයක් හෝ ආරක්ෂණවාදයක් වෙත පසු බැසීමකට වඩා සංස්කෘතික ප්‍රශ්නයකි. සිය ප්‍රමුඛ සංස්කෘතිය බහුවාර්ගික සංස්කෘතියක් තුළ ගිලීයනු ඇතැයි යන බියෙන් පත්තු කළ පළමු වෙඩි මුරයකි. ඔවුන් විසින්ම පසුගිය තෙසියවස තුල ලෝකයේ බොහෝ සංස්කෘතීන් ගිලගෙන ඇති බැවින් එය නොවිය හැක්කක් නොවන බව ඔවුහු දනිති.



ඒ හැරුණු විට මේ ජනමතවිචාරණ ප්‍රතිඵල මඟින් පෙන්වන ආර්ථික අභිලාශ සීමිත බැවින් වරණාත්මක වෙළඳ ගිවිසුම් කිහිපයකින් පසුව එක්සත් රාජධානිය යුරෝපීය සංගමයෙන් ඉවත්වීමේ සම්ප්‍රයුක්ත ප්‍රතිඵලය වනු ඇත්තේ ශ්‍රමයට හා රෙගුලාසි වලට සීමා පැනවුණු එහෙත් භාණ්ඩ, සේවා හා ප්‍රාග්ධනයට වැට නොබැඳුනු ලිහිල් සම්බන්ධතාවයකි. එවැන්නක ආර්ථික කාර්යක්ෂමතාව පවතින තත්ත්වයට සාපේක්ෂව තරමක් අඩු වුවත්, විශාල ලෙස අඩු නොවනු ඇත.

(Image: www.brunchnews.com)

Friday, June 17, 2016

සේවා ආර්ථිකය ගැන තවදුරටත්...


පසුගිය ලිපි වලට කමෙන්ටුවක් ලෙස රසික විසින් ලංකාඊනිවුස් වලින් උපුටා දක්වා ඇති  කරු ජයසූරියගේ ප්‍රකාශයක් පහත දැක්වේ.

"බොහෝ තරුණයන් කල්පනා කරනවා පාසලෙන් එන්නේ නිදහස් දාඩිය මහන්සියක් නැතුව දවසේ වියදම හොයාගන්න, ත්‍රිරෝද රථයක් ගන්න. අද රටේ ත්‍රී වීල් උඩ වාඩි වෙලා බලාගෙන සිටින ජවසම්පන්න තරුණයන් ලක්ෂ 13 සිටිනවා . බස්නාහිර පලාතේ පමණක් ලක්ෂ 05 සිටිනවා. ඔවුන්ගේ  ශ්‍රමය රටට පමණක්  නොවේ  ඔවුන්ටත්  අහිමි වෙලා  තිබෙන්නේ."

ඉහත ප්‍රකාශයෙන් පෙනෙන්නේ නූතන සේවා ආර්ථිකයක් ක්‍රියාත්මක වන ආකාරය පිළිබඳව ඇතැම් විට ඔහුට අවබෝධයක් නැති විය හැකි බවයි. එම ප්‍රකාශය වඩා හොඳින් ගැලපෙන්නේ ප්‍රාග්ධනයේ හිමිකරුවන් වූ ඉඩම් හිමියන් සහ නුපුහුණු, භෞතික ශ්‍රමය පමණක් හිමි කම්කරුවන්ගෙන් සමන්විත සමාජයකටය. සියවසකට පමණ පෙර පැවති ඒ ආකාරයේ නිෂ්පාදන ආර්ථිකයන් ක්‍රමයෙන් වෙනස් වී, පුහුණු ශ්‍රමය වඩා වැදගත් වන සහ භාණ්ඩ නිෂ්පාදනය අභිබවා සේවා නිෂ්පාදනය ඉදිරියට පැමිණ ඇති නවීන ආර්ථිකයකට මේ ප්‍රකාශය එතරම් නොගැලපේ.

ඉහත කී ආකාරයේ ප්‍රාග්ධන හිමියන්ගෙන් සහ නුපුහුණු ශ්‍රමිකයන්ගෙන් සමන්විත, ප්‍රධාන වශයෙන් භාණ්ඩ නිෂ්පාදනය සිදුවූ සහ සේවා ආර්ථිකයන් දියුණුව නොපැවති සමාජයක නිෂ්පාදන සාධකයක් ලෙස ශ්‍රමයට ලැබෙන ප්‍රතිලාභය දවසේ වැඩ කරන පැය ගණනට සමානුපාතික විය. ඒ නිසා, 'ජවසම්පන්න තරුණයින්' වැඩි පැය ගණනක් වැඩ කළ විට ඔවුන්ට තරමක් වැඩි වැටුපක් උපයාගැනීමටද, ප්‍රාග්ධන සම්පත් (යන්ත්‍රෝපකරණ), ස්වභාවික සම්පත් (ඉඩම්) හා තාක්ෂණ ඥානය හිමිව පැවති සුළු පිරිසකට එම සාධක වෙනුවෙන් වැඩි ප්‍රතිලාභයක් ලබා ගැනීමටද හැකි විය. ඒ නිසා, මෙවැනි නුපුහුණු ශ්‍රමිකයින් විසින් වැඩි පැය ගණනක් වැඩකිරීම එසේ නොකිරීමට වඩා රටේ ආර්ථිකයට හොඳ වූ බව පැහැදිලිය.

පෙර කී යුගයේදී, කොටස් හා ණයකර වෙළඳපොළවල් තබා 'ප්‍රාග්ධනය කුලියට ගත හැකි' බැංකු පහසුකම් වුවද දියුණුව නොපැවති බැවින් උපතින් ප්‍රාග්ධනය හිමි නොවූ සමාජයේ අති මහත් බහුතරයකට ප්‍රාග්ධනය හිමිකර ගැනීමට තිබුණු එකම මාර්ගය සිය නුපුහුණු ශ්‍රමය වෙනුවෙන් ලැබුණු වැටුපයි. මෙසේ ලැබුණු සුළු වැටුප් බොහෝ විට මූලික අවශ්‍යතා සපුරාගැනීමටවත් ප්‍රමාණවත් නොවූ බැවින් කිසියම් ඉතිරි කිරීමක් කිරීම ප්‍රායෝගිකව කළ නොහැක්කක් විය. ඒ නිසා, ප්‍රාග්ධනය අහිමි අයෙකුගේ දරුවෙකුට ඒ තත්ත්වයෙන් මිදීමට හැකියාවක් තිබුණේ නැත. ඒ නිසාම, ප්‍රාග්ධනය හිමි අයෙකුගේ දරුවෙකුට ඒ තත්ත්වය පවත්වා ගැනීමද පහසු විය. 


අද වන විට ලංකාවේ මූල්‍ය වෙළඳපොළ බටහිර රටවල මට්ටමටම දියුණු වී නැතත්, සැලකිය යුතු තරමකට දියුණු වී තිබේ. ඒ නිසා, ප්‍රාග්ධනය අහිමි අයෙකුට කල්බදු පහසුකමක් වැනි ක්‍රමයකින් ත්‍රිරෝද රථයක් මිලදී ගැනීමේ හැකියාව තිබේ. එසේ ත්‍රිරෝද රථයක් මිලදී ගැනීම සාපේක්ෂව අඩු ආදායම් ලබන ස්ථර අතර ජනප්‍රිය වී ඇති අතර එසේ මිලදී ගන්නා ත්‍රිරෝද රථයක් යොදාගෙන සේවා සැපයීම ජනප්‍රිය ආදායම් මාර්ගයක් වී තිබේ.

ත්‍රිරෝද රථ එළවන ජවසම්පන්න තරුණයින් දහඩිය හෙලන්නේ නැතිවා විය හැකිය. මේ වන විට ලංකාවේ වචනාර්ථයෙන් දහඩිය හෙළන රැකියා කරන්නන් සිටින්නේ ඉතාම සුළු පිරිසකි. ඒ නිසා ත්‍රිරෝද රථ සේවා සපයන්නන් දහඩිය නොහෙලීමේ කිසිදු විශේෂත්වයක් නැත. වචනාර්ථයෙන් නොගත්තත් භාණ්ඩ හෝ සේවා නිෂ්පාදනයකදී වැදගත් වන්නේ ඒ සඳහා කොපමණ නිෂ්පාදන සාධක (inputs) වැය කරනවාද යන කරුණ නොවේ. කොපමණ වටිනාකමක් එකතු කෙරෙනවාද (value addition) යන්නයි. මේ වටිනාකම් එකතු වීම බොහෝ දුරට තීරණය වන්නේ පාරිභෝගික ඉල්ලුම් සැපිරෙන ආකාරය මතය.


ත්‍රිරෝද රථ රියදුරෙකු රථගාලක නිකරුණේ සිටින විට කිසිදු වටිනාකම් එකතු වීමක් සිදු නොවේ. එහෙත්, ඔවුන් සක්‍රිය ලෙස සේවා සපයන සීමිත කාලය තුළ ප්‍රමාණවත් ආදායමක් ලබන බව ඉතා පැහැදිලිය. මේ ආදායම නිෂ්පාදන පිරිවැය, ශ්‍රමයේ වටිනාකම හා කුලියට ගත් ප්‍රාග්ධනයේ වටිනාකම (කල්බදු පොලී) ගෙවීමට හා බොහෝවිට අමතර ලාභයක්ද ලබාගැනීමට  ප්‍රමාණවත්ය. කල්බදු සමාගම් විසින් ත්‍රිරෝද රථ මිලදී ගැනීම සඳහා  'බය නැතුව' මූල්‍ය පහසුකම් ලබාදෙන්නේ මේ කර්මාන්තය ලාභදායක බවත්, තමන් විසින් ලබා දෙන මුදල් ආපසු නොලැබීමේ අවදානම එතරම් වැඩි නැති බවත් දන්නා බැවිනි. වෙනත් බොහෝ කටයුතු සඳහා මූල්‍ය පහසුකම් ලබා ගැනීම එතරම් පහසු නැත.

පසුගිය සතියේ මම ඩුබායි අන්තර්ජාතික ගුවන් තොටුපළෙන් එම රටට පිවිසුනෙමි. මගේ මිතුරෙකු පැමිණෙන තුරු පැය එකහමාරක පමණ කාලයක් කොහොමටත් බලා සිටින්නට වන නිසාත්, පැය විසිහතරකට වැඩි ගුවන් ගමන් දෙකකින් පසු 'රිෆ්‍රෙශ්' වීමට අවශ්‍ය වූ නිසාත් අප ආගමන-විගමන හා රේගු පරීක්ෂන කුටි වෙත ගියේ ගුවන් යානයේ පැමිණි අනෙකුත් මඟීන් පිටත්වී සැලකිය යුතු වෙලාවකට පසුවය. ඒ වන විට එම කුටි අසල මඟින් කිසිවෙකු නොසිටියහ. ජවසම්පන්න, තරුණ ආගමන-විගමන නිලධාරීන් සහ රේගු පරීක්ෂණ නිලධාරීහු එක් කුටියක් අසල රැස්වී 'චැට් එකක් දමාගෙන නිකරුණේ කාලය නාස්ති කරති'. ගුවන් යානයක් පැමිණෙන අවස්ථා වල හැර කටුනායක තත්ත්වයද මෙසේ විය යුතුය. හම්බන්තොට ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළේනම් දවස පුරාම තත්ත්වය මෙසේ විය යුතුය.

එමෙන්ම, පසුගිය දින කිහිපය තුළ මම කොළඹ කෞතුකාගාරය සහ දිවයිනේ වෙනත් ප්‍රධාන නගරයක පිහිටි කෞතුකාගාරයක් නැරඹුවෙමි. මගේ පවුලේ පිරිස හැරුණු විට මා කොළඹ කෞතුකාගාරයේ ගතකළ කාලය තුළ එය නරඹන්නට පැමිණියේ නෙදර්ලන්ත ජාතික යුවලක් පමණි. බොහෝ ප්‍රදර්ශන භාණ්ඩ සමඟ සිංහලෙන් සහ ඉංග්‍රීසියෙන් විස්තරාත්මක සටහන් තිබුණු බැවින් අපට වෙනත් උපකාර අවශ්‍ය නොවූවත් සෑම කුටියකම අඩු වශයෙන් එක් නිලධාරියෙකු හෝ නිලධාරිනියක සේවයේ යොදවා තිබෙනු පෙනුණේය. ඇතැම් අය සේවයේ යෙදී සිටින බව කුටියට ඇතුළු වන්නට පෙරම දැනගන්නට ලැබුණේ ඔවුන්ගේ ගෙරවීම් හඬිනි. මේ අයගෙන් කිහිප දෙනෙකු අපේ සද්ද-බද්ද නිසාවත් නින්දෙන් ඇහැරුණේ නැත.

මා නැරඹු අනෙක් කෞතුකාගාරයටනම් නරඹන්නෙකු ඇතැම්විට සති ගණනකින් නොපැමිණියා විය හැකිය. මා වැනි නරඹන්නෙකු පැමිණීමේ විශේෂ අවස්ථාවක් බලාපොරොත්තුවෙන් එහිද සේවකයෝ කිහිපදෙනෙකුම සේවයේ නිරතව සිටියහ. ඇතැම් විට, කාර්යාල සගයෙකුට පැමිණීමේ ලේඛණය අත්සන් කරන මෙන් ඉල්ලීමක් කර ගෙදරටම වී සේවය කරන නිලධාරීන් වුවද මෙවැනි තැනක සිටින්නට බැරිකමක් නැත.

රජයේ ප්‍රසිද්ධ ආයතනයක සේවය කරන මගේ ඥාතියෙකු පැවසූ පරිදි ඔහුගේ සේවා ස්ථානයේ සේවකයෝ තිදෙනෙකු සේවා මුර ක්‍රමයට සේවය කරති. ඔවුන් සාමාන්‍යයෙන් කරන්නේ එකදිගට දින දෙකක් සේවය කර (පැය 48ක්) දින හතරක් නිවාඩු ගැනීමයි. මෙසේ පැය 48ක් එක දිගට සේවය කිරීමේදී ඔවුන් එක දිගටම කිසියම් නිශ්චිත කාර්යයක නියුතුව නොසිටින අතර (රෙගුලාසි අනුව නොවුවත්, ප්‍රායෝගිකව) නිදා ගන්නා කාලයද මේ සේවා කාලයට ඇතුළත්ය.


ගුවන් තොටුපළේ හෝ කෞතුකාගාරයේ සේවය කරන රජයේ නිලධාරියෙකුට කිසියම් 'වටිනාකම් එකතු කිරීමක්' කළ හැක්කේ පාරිභෝගිකයෙකු පැමිණි විටෙක පමණි. ඒ නිසා, පාරිභෝගිකයෙකු නොමැති විට ඔවුන් 'දාඩිය මහන්සියක් නැතුව උඩ බලාගෙන' සිටින්නේයැයි මම චෝදනා නොකරමි. පාරිභෝගිකයෙකු පැමිණි විට ඔවුන් කිසියම් වටිනාකම් එකතු කිරීමක් කරනු ඇත. කෙසේවුවද, පැමිණෙන පාරිභෝගිකයින් සුළු පිරිස හා සැලකිය යුතු සේවක පිරිස අනුව මෙවැනි ඇතැම් තැනක එසේ එකතු  කෙරෙන වටිනාකම වැයකෙරෙන මහජන මුදලට ප්‍රමාණවත්ද යන්න මම නොදනිමි. රජයක් කටයුතු කරන්නේ ලාභය අරමුණු කරගෙන නොවන බැවින් එය එසේ නොවිය හැකිය. කෙසේවුවද, ත්‍රිරෝද රථ සේවා සැපයීම සම්බන්ධවනම් මෙවැනි ගැටළුවක් පැන නොනඟින්නේ ලාභයක් නැත්නම් මේ කර්මාන්තයෙහි නිරතවීම මෙතරම් ආකර්ශනීය වීමට හේතුවක් නොමැති බැවිනි.

මා පෙර ලිපියෙහි සටහන් කළ පරිදි, ත්‍රිරෝද රථ සේවාවේදී නිෂ්පාදකයා (සේවා සපයන්නා) රස්තියාදු වෙද්දී චැනල් සේවාවේදී සිදුවන්නේ පාරිභෝගිකයාට රස්තියාදු වීමට සිදු වීමයි. මේ රස්තියාදුව ගැන කලකට පෙර, ප්‍රසිද්ධ මූල්‍ය සමාගමක ප්‍රධාන විධායක නිලධාරියා වන මගේ මිතුරෙකු වත්පොත හරහා මැසිවිලි නඟා තිබුණේය. ඔහු සටහන් කර තිබුණු පරිදි "මේ දොස්තරලා හිතන්නේ ඔවුන්ගේ කාලයේ වටිනාකම ගැන විතරයි. ඒත් අපේ කාලය ඊට වඩා ගොඩක් වටිනවා."

චැනල් ගාස්තුව රුපියල් 1,500 ලෙසත් පැයක් තුළ බලන රෝගීන් ගණන 20 ලෙසත් සැලකුවහොත් විශේෂඥ වෛද්‍යවරයෙකුගේ පැයක වටිනාකම රුපියල් 30,000කි. ඉහත කී මගේ මිතුරාගේ පැයක වටිනාකම මේ මුදල ඉක්මවනවා විය හැකිය. එහෙත්, වෛද්‍යවරයෙකු චැනල් කරන අතිමහත් බහුතරයකගේ කාලය එම මුදල නොඉක්මවයි. ඒ නිසා, මෙතැනදී රස්තියාදු වන්නට සිදුවන්නේ පාරිභෝගිකයාටය.


මේ රස්තියාදුව අඩුකර ගැනීමටනම් චැනල් ගාස්තුව කිහිප ගුණයකින් වැඩි කළ යුතුය. එවිටද මගේ ඉහත මිතුරා තවදුරටත් චැනල් සේවා ලබාගනු ඇතැයි මා සිතමි. එහෙත්, වෙනත් බොහෝ දෙනෙකු වෛද්‍යවරුන් චැනල් නොකර රජයේ රෝහල් වලින් සේවා ලබාගනු ඇත. ඒ, රජයේ රෝහල්වලින් නොමිලේ ලබාදෙන සේවාවන් චැනල් සේවාවන්ට සාපේක්ෂව විශාල ලෙස නරක නැති බැවිනි. චැනල් සේවා වල මිල යනු මේ සේවා තත්ත්වයන්ගේ වෙනසේ මුදල් වටිනාකමයි. අනෙක් අතට, බොහෝ දෙනෙකුට චැනල් සේවා වල රස්තියාදුව ප්‍රශ්නයක් නොවන්නේ එසේ රස්තියාදු නොවන විකල්පයක් ඔවුන් සතු නොමැති බැවිනි. රජයේ රෝහලක වරුවක් රස්තියාදු වීමට සාපේක්ෂව චැනල් සේවා ලබා ගැනීමට පැය දෙක තුනක් රස්තියාදු වීම කාල ඉතිරියකි.

ත්‍රිරෝද රථ සේවාවට නැවත පැමිණියහොත්, මේ සේවා සපයන්නන් කරන්නේ පාරිභෝගික ඉල්ලීම සැපිරීමකි. ඒ නිසා, මෙහි සේවා සපයන්නන් දහඩිය නොහැලීමේ ප්‍රශ්නයක් ලොකුවට නැත. එහෙත්, දහඩිය නොහැලීමේ ප්‍රශ්නයක්ද මෙහි තිබේ. එය ඇත්තේ ත්‍රිරෝද රථ සේවාවන් ලබාගන්නා පාරිභෝගිකයන්ගේ පැත්තේය.

දැන් ලංකාවේ බොහෝ දෙනෙක්ට ඉස්සර මෙන් මීටර් දෙතුන් සීයක් පයින් යන්නට බැරිකමක් ඇති වී තිබේ. ජවසම්පන්න තරුණයෝ දාඩිය දමාගෙන හන්දියට පයින් යන්නට ඇති කම්මැලිකමට ත්‍රිරෝද රථ සේවා සපයන්නෙකුට රුපියල් පණහක් ගෙවති. කාලයේ වැඩි වී ඇති වටිනාකමද මෙයට එක් ප්‍රධාන හේතුවක් වුවත්, ලංකාවේ ජහමනයින්ගේ ඇඟ හොල්ලන්නට ඇති කම්මැලිකමද ත්‍රිරෝද රථ සේවාවන්ට ඇති ඉල්ලුමට තවත් ප්‍රධාන හේතුවකි.


(අන්තර්ජාල සම්බන්ධතා සම්බන්ධ සීමාවන් නිසා ප්‍රතිචාර සැපයීමේ ප්‍රමාද ගැන කණගාටුව පළ කරමි.)
(Image: www.srilankatravel-guide.com)

Thursday, June 9, 2016

ගුවන් තොටුපොළ කුලීරථ සේවා සපයන්නන්ගේ රස්තියාදුව හා චැනල් සෙන්ටර් වල රස්තියාදුව


පෙර ලිපියෙන් මා පැහැදිලි කළේ නිපදවන 'භාණ්ඩය' ගබඩා කිරීමේ හැකියාවක් නැති වෙළඳපොළවල් වල ඉල්ලුම හා සැපයුම සමතුලිත වීමේදී මිල හා නිෂ්පාදන මට්ටමට අමතරව ගනුදෙනුවක් සිදු වන තුරු බලා සිටිය යුතු කාලයද මේ සමතුලනය තුළ වැදගත් සාධකයක් වන බවයි. මෙහිදී, මෙසේ 'බලා සිටිය යුතු' කාලය නිෂ්පාදකයා සහ පාරිභෝගිකයා අතර බෙදී යන්නේ කෙසේද යන්න තීරණය වන්නේ මේ එක් එක් පාර්ශ්වය හා අදාළව කාලයේ සාපේක්ෂ ආවස්ථික පිරිවැය අනුවය.

ආප්ප කඩයකදී, ඉල්ලුම වැඩිම හැන්දෑ වරුවලදී පොරොත්තු කාලයේ පිරිවැය පාරිභෝගිකයා විසින් දරද්දී, ඉල්ලුම අඩු දිවා පැය වලදී නිෂ්පාදකයා විසින් මේ පිරිවැය දරයි. ත්‍රිරෝද රථ සේවා ගනුදෙනුවකදී බොහෝ විට පාරිභෝගිකයාට කාලය නාස්ති කරගෙන බලා සිටින්නට සිදු නොවේ. ඒ, පාරිභෝගිකයාගේ නාස්තිවන කාලයේ බර සේවා සපයන්නා විසින් දරන බැවිනි. සේවා සපයන්නා විසින් අය කරන මිලට පාරිභෝගිකයෙකු පැමිණෙන තුරු මෙසේ නාස්ති කරන්නට සිදුවන කාලයේ පිරිවැයද ඇතුළත්ය.

වෙනත් උදාහරණ අතරින් හොඳම එකක් වන්නේ ගුවන් තොටුපොළ නිල කුලීරථ සේවාවයි. මේ සේවාව ලබාදීම සඳහා ලියාපදිංචි වී සිටින අටසියයකට අධික වෑන් රථහිමියන්ගෙන් අයෙකුට ගනුදෙනුවක් ලැබෙන්නේ දින තුනකට පමණ වරකි. එහෙත්, එසේ දින තුනකට වරක් පමණක් කුලීරථ සේවා සැපයීම වුවද ලාභදායක බව පෙනේ. සේවාව සඳහා ලියාපදිංචි වීම දේශපාලන සම්බන්ධතා මත පමණක් සිදුවන 'වරප්‍රසාදයක්' වී ඇත්තේ එබැවිනි.

ගුවන් තොටුපොළ කුලීරථ සේවා සපයන්නන්ට මෙසේ කාලය නාස්ති කරන්නට සිදුවී ඇත්තේද අදාළ පාරිභෝගිකයන්ගේ කාලයේ වටිනාකම ඉතා වැඩි නිසාය. දිගු හා වෙහෙසකර ගුවන් ගමනක් නිමා කර රටට ගොඩබසින මඟියෙකුට සිය නිවෙස කරා ලඟාවීමට කුලීරථයක් සොයාගන්නා තුරු නාස්ති කරන්නට කාලයක් නැත. ඒ නිසා එවැනි පාරිභෝගිකයෙකුට ක්ෂණිකව සේවාවක් සපයාගත හැකි මට්ටමේ සැපයුමක් බිහිවී ඇති අතර එම මට්ටමට සැපයුම පවත්වාගැනීමට සේවා සපයන්නන්ට සැලකිය යුතු කාල නාස්තියක් කරන්නට සිදුවේ.

හරියටම මෙහි අනිත් පැත්ත සිදුවන තැනකට උදාහරණයක් ලෙස විශේෂඥ වෛද්‍යවරුන් චැනල් කිරීම පෙන්වා දිය හැකිය. රුපියල් 1000-2000 අතර මුදලක් ගෙවීමෙන් පසුව, විනාඩි දෙකතුනක සේවයක් ලබා ගැනීම සඳහා බොහෝ විට පාරිභෝගිකයෙකුට පැය දෙකතුනක් රස්තියාදු වන්නට සිදුවීම මෙය කියවන බොහෝදෙනෙකුට අරුම අත්දැකීමක් නොවේ. මෙහිදී පාරිභෝගිකයින් විසින් කාල නාස්තියේ පිරිවැය මුළුමනින්ම වාගේ දරද්දී නිෂ්පාදකයා කිසිදු වියදමක් නොදරයි. මෙහි විශේෂත්වය වන්නේ බොහෝ පාරිභෝගිකයින් රජයේ රෝහලකින් නොමිලේ ලබා දෙන සේවාවන් වෙනුවට මුදල් ගෙවා වෛද්‍යවරයෙකු  චැනල් කිරීම තෝරාගන්නේ රජයේ රෝහලක රස්තියාදු වන්නට ඇති අකැමැත්තද සලකා බලමින් වීමයි.

මෙය මෙසේ වන්නේ ඇයි කියා පසුව සලකා බලමු.

(100 Mbps පමණ වේගයකට පුරුදුවී සිට 1.3 Mbps පමණ වේගයකින් වැඩ කරන්නට වීම පිස්සු හැදෙන අත්දැකීමකි. ඉදිරි සති කිහිපය තුළ බ්ලොගය පණපිටින් තබාගන්නට අතරින් පතර මොනවා හෝ ලියනවාට වඩා යමක් කළ නොහැකි බව පෙනේ. පසුගිය ලිපියට ලැබුණු ප්‍රතිචාර වලට යථා කාලයේදී  පිළිතුරු ලබා දෙන්නට වෙන්නේද ඉඩ ලැබෙන පරිදි බව කණගාටුවෙන් දැනුම් දෙමි.)

(Image: www.kandysupertaxi.com)



Thursday, June 2, 2016

ත්‍රිරෝද රථ රියදුරන් කාලය කනවාද?


මේ ප්‍රශ්නයද "සමන්තභද්‍ර රහත්ද?" "විජිත හේරත් බීලා හිටියාද?" ආකාරයේ ප්‍රශ්නයක් වුවත් මේ ප්‍රශ්නය තුළින් බොහෝ දෙනෙකු තුළ සේවා ආර්ථිකය පිළිබඳව ඇති නොදැනුවත්කම පිළිබිඹු වන බැවින් අපි මේ ගැන තව ටිකක් කතා කරමු.

ඓතිහාසිකව සේවා වෙළඳපොළ වර්ධනය වූයේ භාණ්ඩ වෙළදපොළට වඩා සෙමිනි. කාර්මික විප්ලවයෙන් පසු ගතවූ මුල් සියවස තුළ ශ්‍රම වෙළඳපොළෙන් වියුක්ත වූ සේවා වෙළඳපොළක් හඳුනාගැනීම පහසු නොවීය. එහෙත්, අද තත්ත්වය එසේ නොවේ. අද වන විට ශ්‍රම සාධකය පුළුල් ලෙස විශේෂීකරණය වී ඇතුවා පමණක් නොව ලෝකයේ මෙන්ම ලංකාවේද සේවා ආර්ථිකය පෙරමුණු ගණනාවකදීම භාණ්ඩ ආර්ථිකය අභිබවා ඉදිරියට පැමිණ ඇත. ඒ නිසා, සේවා ආර්ථිකය මඟ හැර නවීන ආර්ථිකයක් හඳුනාගැනීමට ගන්නා උත්සාහයන් උපන්ගෙයිම අසාර්ථක වේ.

සේවා ගණුදෙනුවකදී හුවමාරු වන භාණ්ඩය පෙනෙන්නට නැත. එහෙත්, මෙය වැදගත් කරුණක් නොවේ. සේවා නිෂ්පාදනය භාණ්ඩ නිෂ්පාදනයෙන් වෙනස්වන ප්‍රධානම කරුණ වනුයේ සේවාවක් නිෂ්පාදනය කිරීමෙන් පසු ගබඩාකර තබාගත නොහැකි වීමයි. ඒ නිසා සේවා ගණුදෙනුවක ස්වභාවය මේ ගතිගුණ ආසන්නව ඇති භාණ්ඩයක් මඟින් වුවද පැහැදිලි කළ හැකිය.

අපි ජාතික වැදගත්කමක් ඇති නිෂ්පාදනයක් වන ආප්ප නිෂ්පාදනය සලකමු. මෙය කියවන බොහෝ දෙනෙකු ලොකු තැන් වල ආප්ප කා නැතිවිය හැකි වුවත්, වරක් හෝ කඩේකට ගොඩවී ආප්ප කා ඇතැයි සිතමි. මේ දැන් දැමූ උණු ආප්පයක් මිස පරණ ආප්ප කන්නට කවුරුත් කැමති නැත. ඒ නිසා, ආප්ප ඇණවුම් කිරීමෙන් පසු අපට බලා ඉන්නට සිදුවේ.

ඇතැම් විට අපි ආප්ප කන්න යන්නේ තනිව නොව හත් අට දෙනෙකු සමඟය. එවිට වැඩි වේලාවක් බලා ඉන්නට සිදුවේ. කඩයක බොහෝ විට ඉන්නේ එක ආප්ප බාස් කෙනෙකි. ඉල්ලුම වැඩි වන තරමට බලා ඉන්නට ගතවන කාලය වැඩි වේ. ජුබිලි කණුව හන්දියේ සිටි ෆුඩ් සිට හිල්ටන් එකේ කරි ලීෆ් දක්වා කොහෙන් කෑවත් උණු ආප්ප කන්නටනම් පාරිභෝගිකයාට බලා ඉන්නට සිදුවේ. කාර්යක්ෂමයැයි කියන ඇමරිකාවේ ස්ටැටන් අයිලන්ඩ් එකේ ලක්රුවනේ ආප්ප වුවත්, පීසා හට් එකක පීසාවක් වුවත් ඉල්ලන පරක්කුවට නොලැබේ.

ආප්පයක් කන්නට මේ තරම් බලා ඉන්නට වෙන්නේ ඇයි?

ගබඩා කර තබා ගැනීමේ හැකියාවක් නැති භාණ්ඩයක් නිපදවන්නට වෙන්නේ ඇණවුමක් ලැබීමෙන් අනතුරුවය. මෙවැනි භාණ්ඩයක් සඳහා වන ඉල්ලුම හා සැපයුම සමතුලිත වෙද්දී මේ පොරොත්තු කාලයද වැදගත් සාධකයක් බවට පත් වෙයි. ආප්පයක් කන්නට හන්දියේ කඩේට හවස්වරුවේ ගොඩවන තරුණයින් හත් අට දෙනෙකු එහි ගොඩවදින්නේ ආප්ප අවශ්‍ය නිසාම නොවේ. "සමන්තභද්‍ර රහත්ද?" "විජිත හේරත් බීලා හිටියාද?" වැනි වැදගත් ප්‍රශ්න සාකච්ඡා කරන්නත් එක්කය. ඒ නිසා ආප්ප ටික මේසයට එනතුරු විනාඩි දහයක් පහළොවක් බලා සිටීම ඔවුන්ට ප්‍රශ්නයක් නොවේ. 


කෙසේ වුවද, මේ බලා සිටීමටත් සීමාවක් තිබේ. ආප්පයක් කන්නට මෛත්‍රී බුදුන් බුදුවන තුරු හෝ ජවිපෙ ආණ්ඩු බලය ගන්නා තුරු බලා සිටිය නොහැකිය. ආප්ප මේසයට එන්නට ඕනෑවට වඩා පරක්කුවනවානම් පාරිභෝගිකයින් ආප්ප නොකාම පිටවී යනු ඇත.

පාරිභෝගික ඉල්ලුම වැඩිනම් කඩේ මුදලාලි විසින් තවත් ආප්ප බාස් කෙනෙකු සේවයේ යොදවනවා ඇත. මේ අයුරින්, ආප්ප බාස්ලා ගණන වැඩි කර පාරිභෝගිකයෙකුට ඉල්ලන පරක්කුවට ආප්ප සපයන්නට බැරිකමක් නැත. ඒත් මුදලාලිලා කවුරුත් එහෙම කරන්නේ නැත. එසේ නොකරන්නේ ආප්ප බාස්ලා ගණන වැඩි කිරීමෙන් පිරිවැය වැඩිවීම නිසා සිදුවන පාඩුව, ඔය අතරින් පතර බලා ඉන්නට බැරුව ආප්ප නොකා බැණ බැණ පිටව යන පාරිභෝගිකයින් කීප දෙනෙක් නැති වීම නිසා වන පාඩුවට වඩා වැඩි නිසාය.

ආප්ප කන්නට කඩේට ගොඩවන අපට බොහෝ විට පෙනෙන්නේ ආප්ප බාස් 'ෆුල් බිසී' බවත් අපට බලා ඉන්නට සිදුවන බවත් පමණි. එහෙත්, පාරිභෝගිකයින් නොපැමිණෙන, ආප්ප බාස්ට පාරිභෝගිකයෙකු එනතුරු බලා ඉන්නට සිදුවන කාලයද සැලකිය යුතු කාලයකි. මෙය හවස්වරුවේ ආප්පයක් කන්නට කඩේට ගොඩවන අපට නොපෙනුණත් කඩේ මුදලාලිට පෙනේ.

කල් තබාගත නොහැකි භාණ්ඩයක් නිපදවා විකිණීමේදී භාණ්ඩය නිපදවිය හැක්කේ ඒකාකාරී වේගයකින් නමුත් භාණ්ඩය සඳහා වන ඉල්ලුම එසේ ඒකාකාරී නොවන නිසා නිෂ්පාදකයාට හෝ පාරිභෝගිකයාට බලා සිටින්නට වීම නොවැලැක්විය හැකිය. නිෂ්පාදන තාක්ෂණයේ වෙනසක් නොවී, පාරිභෝගිකයා නිකරුණේ ගතකළ යුතු පොරොත්තු කාලය අඩු කිරීමට ගන්නා ඕනෑම ක්‍රියාමාර්ගයකින් නිෂ්පාදකයා නිකරුණේ ගතකළ යුතු කාලය වැඩි වේ. එහි අනිත් පැත්තද එසේමය. 


එසේනම්, පාරිභෝගිකයා සහ නිෂ්පාදකයා අතර මෙසේ "නිකරුණේ ගතවන" කාලය බෙදිය යුතු ප්‍රශස්ත ක්‍රමවේදය කුමක්ද? මෙය තීරණය වන්නේ පාරිභෝගිකයාගේත් නිෂ්පාදකයාගේත් කාලයේ වටිනාකම මතය. කාලයේ වටිනාකම තීරණය වන්නේ එහි ආවස්ථික පිරිවැය මතය.

පාරිභෝගිකයාගේ කාලය අසීමිත ලෙස වටීනම් සහ නිෂ්පාදකයාගේ කාලය නොවටීනම් කිසියම් මොහොතක පැවතිය හැකි උපරිම පාරිභෝගික ඉල්ලුම වුවද සැපිරිය හැකි තරමට නිෂ්පාදකයින් ගණන වැඩි විය යුතුය. අනෙක් අතට, නිෂ්පාදකයාගේ කාලයේ වටිනාකම අසීමිතනම් සහ පාරිභෝගිකයාගේ කාලය නොවටීනම් නිෂ්පාදකයින් සිටිය යුත්තේ කිසියම් මොහොතක පැවතිය හැකි අවම පාරිභෝගික ඉල්ලුම සැපිරීමට ප්‍රමාණවත් ගණනක් පමණි. පාරිභෝගිකයාගේත්, නිෂ්පාදකයාගේත් කාලයේ වටිනාකම සමානනම් කිසියම් මොහොතක පැවතිය හැකි සාමාන්‍ය පාරිභෝගික ඉල්ලුම සැපිරිය හැකි තරමට නිෂ්පාදකයින් ගණනක් සිටිය යුතුය.

පාරිභෝගිකයින්ගේත් නිෂ්පාදකයින්ගේත් කාලයේ වටිනාකම කර්මාන්තය අනුව වෙනස් වේ. ත්‍රිරෝද රථ සේවා කර්මාන්තයේදී බොහෝ විට ඉල්ලුමක් ඇතිවන්නේම පාරිභෝගිකයෙකුට කාලය වටිනා නිසාය. කාලය එසේ නොවටීනම්, බස් හෝ දුම්රිය වැනි පොදු ප්‍රවාහන සේවාවක් භාවිතා කිරීම හෝ කෙටි දුරක්නම් පයින් යාම ප්‍රශ්නයක් නොවේ. ඒ නිසා, ත්‍රිරෝද රථ සේවා සොයන පාරිභෝගිකයෙකුට එම සේවාව අවශ්‍ය වේලාවට ක්ෂණිකව ලබා ගැනීමට නොහැකිනම් ගණුදෙනුවක් සිදු නොවනු ඇත.

මෙසේ පාරිභෝගිකයින්ට ක්ෂණිකව සේවය සැපයිය හැක්කේ ප්‍රමාණවත් සේවා සපයන්නන් ගණනක් සිටීනම් පමණි. ඒ මට්ටමට සේවා සපයන්නන් ගණන වැඩි වූ විට සේවා සපයන්නෙකුගේ "නිකරුණේ සිටින" කාලය වැඩි වේ. ඒ නිසා, මේ කර්මාන්තය වෙත ඇදී එන්නේ තමන්ගේ කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය අඩු, ත්‍රිරෝද රථ රැකියාවේ නොයෙදුනේනම් එම කාලය තුළ වැඩි ආදායමක් ලබාගත හැකි වෙනත් මාර්ගයක් නොමැති අයයි.

ත්‍රිරෝද රථ සේවා සපයන්නකු රථ ගාලක නිකරුණේ ගෙවන සෑම විනාඩියකදීම ඔහු හෝ ඇය විසින් වෙනත් අයෙකු ප්‍රවාහන සේවාවක් බලාපොරොත්තුවෙන් මහමඟ ගෙවන විනාඩියක් ඉතිරි කරයි. එසේ ඉතිරි කරන විනාඩිය, අනිවාර්යයෙන්ම,  ඔහු හෝ ඇය විසින් නිකරුණේ නාස්ති කරනවාක් මෙන් පෙනෙන විනාඩියට වඩා වටිනාකම වැඩි විනාඩියකි.



(Image:
www.gettyimages.com)
There was an error in this gadget