ලංවිම අවසන් වරට ලාබ ලැබුවේ 2015 වසරේදී. එම ලාබය වුවද ගිණුම්කරණ ලාබයක් මිස ආර්ථික ලාබයක් නෙමෙයි. 2016 සිට 2021 දක්වාම ලංවිම දිගින් දිගටම පාඩු ලබනවා. මෙයට හේතුව ලෙස ලබා දිය හැකි කෙටි පිළිතුර විකිණුම් මිල වෙනස් නොවුනත් නිෂ්පාදන වියදම ක්‍රමක්‍රමයෙන් ඉහළ ගොස් ඇති බවයි.
ලංවිම නිෂ්පාදන වියදම කෙරෙහි බලපාන ප්‍රධාන සාධකයක් වන්නේ කොයි තරම් වහිනවාද කියන එකයි. වහින අවුරුදු වල ලංවිම නිෂ්පාදන වියදම් පහළ යනවා. පායන අවුරුදු වල වියදම ඉහළ යනවා. මේ විචලනයන්ට හේතුව ලංවිම කාර්යක්ෂමතාවය අඩු වැඩි වීම නෙමෙයි.
ලංවිම සේවක වැටුප් පිළිබඳව සමාජ මාධ්‍ය වල සංසරණය වන තොරතුරු ඇත්තද නැද්ද කියා මම දන්නේ නැහැ. ඒ තොරතුරු ඇත්ත වුවත්, එය මම ප්‍රශ්නයක් ලෙස දකින්නේත් නැහැ. ආයතනයක සේවක වැටුප් ඉහළ මට්ටමක තිබීම නරක දෙයක් නෙමෙයි. වැදගත් වන්නේ සේවක වැටුප් සේවකයින්ගේ ඵලදායීතාවය හා ගැලපෙනවාද යන්නයි.
කෙසේ වුවත්, පසුගිය දශකය තුළ ලංවිම සේවක වැය බර විශාල ලෙස ඉහළ ගොස් ඇති බව පැහැදිලි කරුණක්. 2011දී රුපියල් බිලියන 12ක් පමණ වූ ලංවිම වැටුප් බර 2020 වන විට රුපියල් බිලියන 38 ඉක්මවා තිබෙනවා. නිල නොවන වාර්තා අනුව කියැවෙන්නේ මේ වන විට මෙම වියදම රුපියල් බිලියන 51ක් පමණ වී ඇති බවයි.
කිසියම් කර්මාන්තයක ඒකාධිකාරයක් ඇති විට එම කර්මාන්තයේ නිරත සේවකයින්ට තරඟකාරී වැටුප් ලබා ගැනීමේ ඉඩකඩ අහිමි වෙනවා. වැටුප් වලින් සතුටු නොවන අයෙකුට ආයතනයෙන් අස් වී ගොස් රැකියාව කළ හැකි ඊට සමාන තැනක් බොහෝ විට නැහැ. මෙයට විකල්පයක් ලෙස එවැනි කර්මාන්තයක සේවකයින් සංවිධානය වී ඔවුන්ගේ පැත්තෙන්ද ඒකාධිකාරයක් හදා ගන්නවා. එවිට සේවකයින් මුහුණ දෙන ප්‍රශ්නයටම ආයතනයටද මුහුණ දෙන්නට සිදු වෙනවා. ඉන්න සේවකයින් ඉවත් කර සමාන කුසලතා ඇති සේවකයින් බඳවා ගත හැකි වෙළඳපොළක් රටේ නැහැ.
මෙවැනි වාතාවරණයක් තුළ ආයතනයක සේවක වැටුප් හා සේවක ඵලදායීතාවය ගලපන යාන්ත්‍රණයක් නැහැ. ඒ නිසාම, සේවක වැටුප් කොපමණ වුවත් ඒ වැටුප් අඩුද වැඩිද කියා සරල ලෙස නිගමනය කිරීමේ හැකියාවක්ද නැහැ. සංසන්දනාත්මක නිර්ණායක සොයා ගන්න වෙන්නේ කවර හෝ උපකල්පන මත පමණයි.
පහත වගුවේ තිබෙන්නේ ලංවිමට කිලෝවොට් පැයක විදුලිය නිපදවා හෝ මිල දී ගෙන, සිල්ලරට හෝ තොග මිලට විකිණීම සඳහා වැය වී ඇති පිරිවැයයි. "අනෙකුත් වියදම්" වලට ප්‍රධාන වශයෙන්ම අයත් වන්නේ පෞද්ගලික නිෂ්පාදකයන්ගෙන් විදුලිය මිල දී ගැනීමේ පිරිවැයයි.
ආයතනයක සේවකයෙකු වැඩි වැටුප් ඉල්ලා හෙට්ටු කිරීම වරදක් නොවන්නාක් මෙන්ම කළ යුතු දෙයක්. සේවකයින් එක්ව කණ්ඩායමක් ලෙස මෙය කිරීමේද වරදක් නැහැ. එහිදී එසේ ඉල්ලන වැටුප් ලබා දෙනවාද නැද්ද යන්න අදාළ ආයතනයේ පාලකයින් විසින් තීරණය කළ යුතු දෙයක්.
ලංවිම සේවකයින් ඇතැම් විට ඔවුන්ට ලැබෙන වැටුප් හා වරප්‍රසාද පිළිබඳව තෘප්තිමත් ඇති. සමහර විට එය එසේ නොවන්නත් පුළුවන්. විශේෂ කුසලතා අවශ්‍ය වෘත්තීය රැකියා කරන අය සම්බන්ධව කෙසේ වෙතත් පහළ හා මධ්‍යම මට්ටමේ රැකියා කරන අයගේ වැටුප් "වෙළඳපොළ වැටුප්" සමඟ සසඳන එක ගොඩක් අමාරු නැහැ. සුවිශේෂී කුසලතා හෝ පුහුණුවක් අවශ්‍ය රැකියා සම්බන්ධවනම් මේ වැඩේ අමාරුයි.
ලංවිම පාරිභෝගිකයින් ඔවුන් ගෙවන මිලට ලැබෙන දේ ගැන තෘප්තිමත්ද? මේ ප්‍රශ්නයටත් පහසු පිළිතුරක් නැහැ. එය එසේ වීමට හෝ නොවීමට පුළුවන්.
කෙසේ වුවත්, එක් දෙයක්නම් ඉතාම පැහැදිලියි. ලංවිම "කොටස් හිමියන්ට" කෙසේවත් තෘප්තිමත් විය නොහැකියි. ඔවුන්ගේ ආයෝජන වෙනුවෙන් අවශ්‍ය පමණ ප්‍රතිලාභ නොලැබෙන බව ඉතාම පැහැදිලියි. බොහෝ විට මොනම ප්‍රතිලාභයක්වත් ඔවුන්ට ලැබෙන්නේ නැහැ. එසේනම් ලංවිම පාරිභෝගිකයින්ට, ලංවිම සේවකයින්ට හෝ එම කණ්ඩායම් දෙකටම යම් "අනිසි" ප්‍රතිලාභ ලැබී තිබිය යුතුයි. එය එසේ නොවී, ලංවිම සේවකයින්ගෙන් යම් පිරිසකට, එසේත් නැත්නම් ලංවිම සමඟ ගනුදෙනු කරන වෙනත් ආයතන වලට එම "අනිසි" ප්‍රතිලාභ ලැබී තිබෙනවා වෙන්නත් පුළුවන්.
මේ විදිහට පාඩු විඳින කොටස්හිමියන් කවුද? නෛතික ලෙස බැලුවොත් මහා භාණ්ඩාගාරයයි. එහෙත්, මහා භාණ්ඩාගාරයේ සල්ලි කියන්නේ මහජන මුදල්. බොහෝ විට "උද්ධමන බදු" ලෙස අය කරන මුදල්.
වත්මන් රාජ්‍ය ඒකාධිකාරය එලෙස තිබියදී මේ ප්‍රශ්නය විසඳිය නොහැකියි. ඒ සඳහා, මේ ඒකාධිකාරය නැති විය යුතුයි. ඒ සඳහා හොඳ මූලාරම්භක පිළියමක් වන්නේ දැනට තිරස් ලෙස ඒකාබද්ධ වී (vertically integrated) ඇති මෙම කර්මාන්තයේ සංරචක විභේදනය කිරීමයි. සරල ලෙස කිවුවොත්, විදුලිය නිෂ්පාදනය කිරීම (ජනනය කිරීම), ප්‍රවාහනය (සම්ප්‍රේෂණය) හා විකිණීම වෙන වෙනම ආයතන වලට පැවරීමයි. මෙය අලුත් අදහසක් නෙමෙයි. එසේ කිරීමෙන් මේ කර්මාන්තය තුළ යම් තරඟකාරිත්වයක් ඇති කළ හැකියි.
ඉකොනෝමැට්ටා, ඇමරිකාවේ විදුලිබල මණ්ඩලය රජයේ එකක්ද පුද්ගලික එකක්ද? එක ලාබද?
ReplyDeleteඇමරිකාවේ රජය ව්‍යාපාර කරන්නේ නැහැ. ඒ නිසා විදුලිබල මණ්ඩලයක් කියා එකකුත් නැහැ. වෙනත් බොහෝ දේ වගේම විදුලිබලය සපයන එක කරන්නෙත් පුද්ගලික සමාගම් විසින්. එම සමාගම් විදුලිය තරඟකාරී මිලකට ලබා දෙන අතරම ලාබ ලබනවා. ප්‍රාන්ත ගණනාවකම පාරිභෝගිකයින්ට තමන්ගේ විදුලි බල සැපයුම ලබා ගන්නා සමාගම තමන් විසින් තෝරා ගත හැකියි. වෙන සමාගමක ගණන් අඩුනම් සමාගම මාරු කරලා ඒකෙන් ගන්න පුළුවන්. ඒ වගේම විදුලිය හදන ප්‍රභවයත් තෝරා ගන්න පුළුවන් (උදාහරණයක් ලෙස පරිසරය ගැන වැඩිපුර හිතන කෙනෙකුට).
Deleteඑතකොට ඒ විවිධ සමාගම් විදුලිය පාරිභෝගිකයන්ට ලබා දෙන්නේ කොහොමද? විවිධ සමාගම් විවිධ බෙදා හැරීමේ පද්ධති භාවිතා කරනවද? ඒ කියන්නේ විදුලි සමාගමකටම අනන්‍ය වූ බෙදා හැරීමේ ජාලයක් තිබෙනවද? (ලයිට් කණු, ලයිට් කම්බි)
Deleteඑහෙම අවශ්‍ය වෙන්නේ නැහැ. විදුලිය සපයන සමාගම සහ විදුලිය ප්‍රවාහනය (සම්ප්‍රේෂණය) කරන සමාගම (හෝ සමාගම්) එකම සමාගමක් විය යුතුත් නැහැ. සමාගම් අතර ගිවිසුම් හරහා අවශ්‍ය සම්බන්ධීකරණය සිදු වෙනවා. ඩයලොග් දුරකතනයකට ටෙලිකොම් කෝල් එකක් එනවා වගේ තමයි.
Deleteඑතකොට ඉකොනෝ තනි විදුලි බල සම්ප්‍රේෂණ සමාගමක් කොහොමද විවිධ නිෂ්පාදන සමාගම් වල විදුලිය බෙදා හරින්නේ එකම කරන්ට් කම්බියේ?
Deleteමෙහෙම හිතමුකෝ. ඔබ ඉන්නේ ගාල්ලේ. මට අයිති මිනි හයිඩ්‍රෝ ප්‍රොජෙක්ට් එකක් තියෙනවා නුවරඑළියේ. තවත් කෙනෙකුට අයිති සුළං විදුලි ජනක තිබෙනවා හම්බන්තොට. ඔය ස්ථාන තුන සම්බන්ධ කරන සම්ප්‍රේෂණ පද්ධතියෙන් කොටසක් X සමාගමටත් තවත් කොටසක් ලංවිමටත් අයිතියි. හම්බන්තොට හා ගාල්ල අතර කොටස අයිති X සමාගමට. නුවරඑළිය පැත්ත ලංවිමට පමණයි. ඒ හරියේ X සමාගමට අයිති සම්ප්‍රේෂණ පද්ධතියක් නැහැ. දැන් ඔබ විදුලිය ගන්නේ හම්බන්තොට සුළං විදුලි ජනක වලින්. එම සමාගම X සමාගමට අදාළ විදුලිය ප්‍රමාණය සපයනවා. X සමාගම එම සමාගමෙන් මුදලක් අරගෙන ඔබේ ගෙදර දක්වා විදුලිය ප්‍රවාහනය කරනවා. ඔබ අදාළ සුළං විදුලි සමාගමට බිල ගෙවනවා. මේ අතර මම ඔබට අඩු මිලක් යෝජනා කරනවා. ඔබේ ගිවිසුම වෙනස් වීම හැර වෙන කිසිම දෙයක් වෙනස් වෙන්නේ නැහැ. දැන් ඔබ පාව්ච්චි කරන විදුලිය ප්‍රමාණය මම නුවරඑළියෙන් සපයනවා. එය ප්‍රවාහනය කිරීම වෙනුවෙන් ලංවීමට හා X සමාගමට මම මුදල් ගෙවනවා. ඔබෙන් සල්ලි ගන්නවා. එච්චරයි. හැම සැපයුම්කරුවෙකුගේම විදුලි ඒකක ප්‍රමාණ හරියට බැලන්ස් වෙනවානම් කාගේ විදුලිය කාට යනවද කියන එක ප්‍රශ්නයක් නැහැනේ. මොකද මොන විදිහට හැදුවත් විදුලියේ වෙනසක් නැහැනේ.
Deleteඒකත් හොද ක්‍රමයක් තමයි නේද ඉකොනෝමැට්ට බලාගෙන ගියාම.
Deleteහැබැයි මෙහෙදී සමාගම් අතර නිවැරදි වැටහීමක් අවබෝධයක් සම්බන්ධයක් අවශ්‍යයි නේද. නැත්තම් එක සමාගමක් කොච්චර හොදට සේවාව සැපයුවත් අනික් සමගම අප්සට් නං වැඩේ හබකඒකට ඉතිං තරඟකාරී සමාගම් තියෙන එක හොදය.
සම්ප්‍රේශනයේදී තමයි මම හිතන්නේ මේ අවුල එන්නේ. එක පළාතක සම්ප්‍රේෂණ සමාගම් ගොඩක් තියෙන එක හොදයි, හැබැයි ඒ අය එහෙට මෙහාට කම්බි ඇදලා පරිසරය කැත වෙනවා නේ
එකොනොමැට්ටට පුළුවන් ද ඔය උඩ පැහැදිලි කලා වගේ පොදු ප්‍රවාහන සේවය (බස්) වෙලදපොල ක්‍රමෙකට හදන්නෙ කොහොමද කියල පැහැදිලි කරන්න? මොකද මොන බස් එකේද යන්නෙනකියල අපිට තෝරන්න බෑ නෙ.. එවෙලෙට එන බස් එකේ යන්න වෙනව්. නැත්නම් පරක්කුවෙනවනෙ. එතකොට ඕක රජයේ නියාමනය නැතුව පුද්ගලීකරණය කරන්නෙ කොහොමද ?
Deleteඒකට තමයි චරිතඩීසී ඒකාබද්ධ ධාවන ක්‍රමයක් හදන්න දැන් යෝජනා වෙලා තියෙන්නේ.
Deleteඒක වෙන්නේ මෙහෙමයි.
උදාහරණයක් විදියට අපි ගමුකො වටඇල්ල-තුංමුල්ල කියන ධාවන මාර්ගය.
ඕකේ යනවා ලංගම, පෞද්ගලික සමෝසමේ බස්. ඔය බස් වලට බෙදලා දෙනවා රොටේට් වෙන කාල සටහනක්. කිරිපුතා මයේ අම්මා උබ දුවපන් සදුදා උදේ හයේ ටිප් එක. ආ උක්කුන් උබ පලයන් ඊට පස්සේ හතට ගිනි කසයා වගේ. ඔන්න ඔහොම බෙදලා දෙනවා. අද උදේ හයට ගිය පොර ඊලග දවසේ යන්නේ වෙන වෙලාවක.
හම්බෙන සල්ලි ඔක්කොම ගන්නේ ටිකක් මැසින් එක හරහා කාඩ් පේමන්ට් වලින්. ඒ සල්ලි යන්නේ පොදු ගිණුමකට. එකෙන් සමානව බෙදලා දෙනවා බස් ඈයොන්ට.
AnonymousAugust 30, 2022 at 10:31 PM
Delete//නැත්තම් එක සමාගමක් කොච්චර හොදට සේවාව සැපයුවත් අනික් සමගම අප්සට් නං වැඩේ හබකඒකට ඉතිං තරඟකාරී සමාගම් තියෙන එක හොදය.//
එහෙම වෙන්නේ නැහැ. තරඟකාරී නැත්නම් වෙළඳපොළේ රැඳී ඉන්න බැහැ.
//හැබැයි ඒ අය එහෙට මෙහාට කම්බි ඇදලා පරිසරය කැත වෙනවා නේ//
අපේ ගෙවල් වලට විදුලිය එන්නේ පොළොව යටින් එන කේබල් වලින්.
charithaDc
Deleteවිදුලිබල සැපයුම, ප්‍රවාහනය වගේ දේවල් වලට හොඳ නියාමනයක් අවශ්‍යයි. රජය කළ යුත්තේ සෘජුව ව්‍යාපාර නොකර මේ නියාමන කාර්යය කරන එකයි. ඇත්තටම හොඳම තත්ත්වය වන්නේ එයද රජය විසින් නොකර ස්වාධීන, ලාභ නොලබන ආයතනයක් විසින් කරන එකයි. ඇමරිකාවේ විදුලිබල ජාලය කළමණාකරණය වෙන්නේ බොහෝ දුරට ඒ ක්‍රමයට කියා කියන්න පුළුවන්. නමුත් ලංකාව වගේ රටක ආරම්භයක් ලෙස මේ නියාමන කාර්යය රජයට කළ හැකියි. ඔබ දන්නවා ඇති ගුවන් සේවා අතර code sharing කොයි තරම් හොඳින් වෙනවද කියලා. කාලයකට ඉස්සර ශ්‍රී ලන්කන් ටිකට් එකක් ගන්නවා කියන්නේ ගුවන් යානයත් ශ්‍රී ලන්කන්ම තමයි. නමුත් දැන් එහෙම නෙමෙයිනේ. ගොඩක් රටවල පොදු ප්‍රවාහනයත් ඒ වගේ. ඒ නිසා, අවශ්‍ය වෙලාවට බස් තියෙනවද, රෑට බස් තියෙනවද, දුෂ්කර පැති වලට බස් තියෙනවද වගේ ප්‍රශ්න ඇති වෙන්නේ නැහැ. "කෑල්ලක්" ගන්න රේස් යන්න අවශ්‍යත් නැහැ. කාගෙන් ටිකට් ගත්තත් අනෙක් අයගේ බස්, දුම්රිය ආදියේ යන්නත් පුළුවන්. නොර්වේ වගේ රටවල පොදු ප්‍රවාහනය ඇමරිකාවටත් වඩා ගොඩක් හොඳයි. උදාහරණයක් විදිහට ඔස්ලෝ නගරයේ Ruter ඇප් එක දාගත්තහම වැඩේ ගොඩ. ගමනක් යන්න අවශ්‍ය වූ විට අවශ්‍ය තැන search කරන්නයි තියෙන්නේ. ඊට පස්සේ තමන් දැන් ඉන්න තැන සිට එතැනට යා හැකි විකල්ප ක්‍රම සියල්ල පෙන්නනවා. (තව විනාඩි තුනකට පසු පටන්ගෙන දකුණට මීටර් දෙසීයක් ඇවිදින්න. එතැනින් 180 බස් එක ගන්න. විනාඩි තුනකට පසු හතර වන නැවතුමෙන් බැස ට්‍රෑම් එක ගන්න...ඔය වගේ). තමන්ට පිටත් විය හැකි වෙලාව හා අවශ්‍ය තැනට යා යුතු වෙලාව වගේම ගාස්තුව අනුව තේරීමක් කළ හැකියි. එය තෝරාගත් විට බැංකු ගිණුමෙන් අදාළ මුදල අඩු වෙනවා. බස්, ට්‍රෑම්, දුම්රිය, බෝට්ටු ඕනෑ එකක අවශ්‍ය තැනට යා හැකියි. මේ එක් එක් සේවාවන් සපයන සමාගම් ගණනාවක් තිබුණත් පාරිභෝගිකයා ඒ ගැන වද වෙන්න අවශ්‍ය නැහැ. ඒ අයට තමන්ගේ කොටස බෙදී යනවා. නිදහස් වෙළඳපොළ යටතේ ලාබ නොලැබිය හැකි මාර්ග හෝ වෙලාවල් සඳහා රජය වෙන්දේසියක් දමනවා. වෙන්දේසියේ අඩුම ලන්සුව ඉදිරිපත් කරන සමාගම අදාළ සේවාව සැපයිය යුතුයි. එම මුදල රජය විසින් සපයනවා. එයින් පාඩුව ආවරණය කරගන්න පුළුවන්. අනෙක් තැන් වල ආදායමෙන් රජය ඒ වියදම අය කර ගන්නවා. ඇතැම් විට බදු වලින් වෙන්නත් පුළුවන්.
එතකොට එක රූට් එකක යන්න පුළුවන් එක සමාගමක බස් විතරද? ලාබ ලබන රූට් වල මොකෝ වෙන්නෙ? ලාබ ලබන රූට් වල මිල තීරනය කරප්න්නෙ කවුද? රජයද? ඊටපස්ස් එහෙම නැත්නම් එකම රූට් එකේ විවිද මිලගනන් වලින් බස් දුවනවද? එහෙම විවිද මිලක් නැතුව රජය මිල පාලනය කලොත් ආයෙ ඒක ලන්කාවෙ වගේ වෙනව නේද?
Deleteදැන් ඔය ඔබ නෝර්වේ කියපු විදියට තමා සින්ගප්පූරු වෙත් බස්, කෝච්චි යන්නෙ. නමුත් ඒක නිදහස් වෙලදපොලක් කියන්න බෑ. මිලගනන් රජය තීරනය කරන්නෙ මම හිතන්නෙ.
//එතකොට එක රූට් එකක යන්න පුළුවන් එක සමාගමක බස් විතරද?//
Deleteමම හිතන්නේ ඔබ අහන්නේ ලාබ නොලැබිය හැකි රූට් ගැන කියලා. මොන රූට් එකක වුනත් එකම වෙලාවට බස් දෙකක් යා යුතු නැහැ. මිනිත්තු දෙක තුනක හෝ පරතරයක් තිබිය යුතුයි. ලාබ නොලබන රූට් එකක ගමන් වාර සියල්ලම එකට වෙන්දේසි කිරීම අත්‍යාවශ්‍ය නැහැ. එවිට ඉදිරිපත් වන මිල ගණන් අනුව පෙරවරු 2 බස් එක එක් සමාගමකටත්, පෙරවරු 3 බස් එක තවත් සමාගමකටත් ලැබෙන්න පුළුවන්. එකම සමාගමකට ලැබෙන්නත් පුළුවන්. ඔය දෙකේම වෙනසක් නැහැ. කොයි විදිහට සිදු වුනත් තරඟය තිබෙනවා.
//ලාබ ලබන රූට් වල මොකෝ වෙන්නෙ?//
ඒත් වෙන්නේ ඔය වැඩේමයි. එහිදී රජය විසින් සල්ලි දෙන්නේ නැහැ. ඒ වෙනුවට මුදලක් අය කර ගමන් වාරය වෙන්දේසි කරනවා. වැඩිම මුදල ගෙවන කෙනාට ගමන් වාරය දෙනවා. ලාබ නැති ගමන් වාර සුබසාධනය කරන්නේ ඒ සල්ලි වලින්. මෙහෙම කළාම සෙනඟ ඉන්න රූට් වලින් වුවත් වැඩි ලාබයක් ලැබෙන්නේ නැහැ. සෙනඟ වැඩි වෙලා වල වැඩි ලාබ රජයට යනවා. සෙනඟ අඩු වෙලා වල පාඩු රජයෙන් පියවනවා.
//ලාබ ලබන රූට් වල මිල තීරනය කරප්න්නෙ කවුද? රජයද?//
වෙළඳපොළ තරඟය තිබියදී විවිධ ආකෘති තියෙන්න පුළුවන්. මම මේ කිවුවේ දැන් වගේම රජය විසින් මිල තීරණය කරන තත්ත්වයක් ගැන. එසේ තිබියදී වුවත් තරඟයක් ඇති කරමින්, කාර්යක්ෂමතාවය වැඩි කරමින්, ගුණාත්මක භාවයද ඇති කළ හැකියි. මිල තීරණය නොකරන්නේනම් ලාබ ලබන/ පාඩු ලබන රූට් කතාව ගොඩක් වෙනස් වෙනවා. රජය මිල නියාමනය කිරීමේ ප්‍රශ්නයක් නැහැ. එහෙත්, මිල වෙළඳපොළ මත පදනම්ව තීරණය කළ යුතුයි.
//ඊටපස්ස් එහෙම නැත්නම් එකම රූට් එකේ විවිද මිලගනන් වලින් බස් දුවනවද?//
සේවයේ ගුණාත්මක භාවය අනුව මිල වෙනස් විය හැකියි. උදාහරණයක් ලෙස AC බස් හෝ නැවතුම් අඩු සීග්‍රගාමී බස්. ඒ වගේම වෙලාව මතත් මිල අඩු වැඩි වෙන්න පුළුවන්. නමුත් සමාගම අනුව මිල වෙනස් වෙන්නේ නැහැ. එය සේවා කොන්දේසියේ කොටසක්.
//එහෙම විවිද මිලක් නැතුව රජය මිල පාලනය කලොත් ආයෙ ඒක ලන්කාවෙ වගේ වෙනව නේද?//
එහෙම නොවී මෙය කළ හැකි විදිහ තමයි පෙර විස්තර කළේ.
//දැන් ඔය ඔබ නෝර්වේ කියපු විදියට තමා සින්ගප්පූරු වෙත් බස්, කෝච්චි යන්නෙ. නමුත් ඒක නිදහස් වෙලදපොලක් කියන්න බෑ. මිලගනන් රජය තීරනය කරන්නෙ මම හිතන්නෙ.//
මිල රජය විසින් තීරණය කිරීම ප්‍රශ්නයක් නෙමෙයි. මගියා ගෙවන මිල සමාන වුවත් ගමන් වාර වෙන්දේසි කිරීම නිසා සේවා සපයන්නාට ලැබෙන මුදල වෙනස් වෙනවා. තරඟය තියෙන්නේ අඩුවට ප්‍රවේශ පත්‍ර විකුණන්න නෙමෙයි. වැඩි මිලකට සේවා සැපයීමේ අවස්ථාව ලබා ගන්න.
හරි පැහැදිලි උනා. හැබැයි දැන් ඔහොම හිතුවොත් ලන්කාවෙත් ප්‍රයිවෙට් බස් කියන්නෙ නිදහස් වෙලදපොලක් වෙනව නේද? ලන්කාවෙත් කරන්නෙ රජය මිල නියම කරල රූට් පර්මිට් වැඩිම මිලට වෙන්දේසි කිරීම නේද? එතකොට ලන්කාවෙ බස් වල ප්‍රස්නෙ නියාමනය හරියට නොවීමේ ප්‍රස්නයක් ද?
Delete//එතකොට ලන්කාවෙ බස් වල ප්‍රස්නෙ නියාමනය හරියට නොවීමේ ප්‍රස්නයක් ද?//
Deleteමම හිතන්නේ නියාමනය මීට වඩා යම් දුරක් යා යුතු බවයි. ප්‍රශ්න ඇති වී තිබෙන්නේ නියාමනය කර ඇති ආකාරය නිසා. වෙන්දේසි කරන්න කලින් වෙන්දේසි කළ යුතු දෙය හරියට තේරුම් ගත යුතුයි.
උදාහරණයක් ලෙස මහරගම-කොටුව ගනිමු. මේ රූට් එක දැන් විදිහට වෙන්දේසි නොකර එය වෙනත් විදිහකට කරන්න පුළුවන්. මුලින්ම සේවා කොන්දේසි තීරණය කරනවා.
1. බස් රථයේ ප්‍රමිතිය (සීට් ගණන)
2. ගමන් වාරය පටන් ගත යුතු වෙලාව
3. එක් එක් ස්ථානයෙහි සිටිය යුතු නිශ්චිත වෙලාව (නුගේගොඩ, කිරුළපණ, තිඹිරිගස්යාය, ටවුල්හෝල්, කොටුව වැනි අතරමැද ස්ථාන කිහිපයක්. මේ ස්ථාන වලට කලින් ආවොත් නවත්වාගෙන සිටිය යුතුයි)
4. උපරිම මගීන් ගණන (උදාහරණයක් ලෙස සීට් ගණනට පමණයි)
5. අය කළ හැකි උපරිම මිල (වයස වැනි සාධක මත මිල වෙනස් විය හැකියි)
ඉන් පසු, සතියේ එක් එක් දින සඳහා ගමන් වාර නිර්ණය කළ යුතුයි. (උදාහරණයක් ලෙස කාර්යාල පටන් ගන්නා හා ඇරෙන වෙලාවට මිනිත්තු දෙකකට වරක්, අනෙක් වෙලාවල් වල මිනිත්තු 10කට වරක්, රාත්‍රියට මිනිත්තු 30කට වරක්, සති අන්තයට වෙනම කාල සටහනක්)
ඉන් පසු ලන්සු කැඳවීම. මෙහිදී එක් එක් බස් හිමියා විසින් එක් එක් ගමන් වාරය සඳහා තමන් ගෙවන්නට කැමති හෝ ලබා ගන්නට කැමති මුදල ඉදිරිපත් කළ යුතුයි. ඒ සමඟම තමන්ට යෙදවිය හැකි බස් ගණනද සඳහන් කළ යුතුයි. මේ දත්ත උපයෝගී කරගෙන වියදම අඩුම (හෝ ආදායම් වැඩිම) තේරීම කළ හැකියි. එවිට උදේ 10:10ට පටන් ගන්නා ගමන් වාරය වැඩිම මිලක් ගෙවන බස් රථයට ලැබෙනවා. 10:20ට අඩුම ලංසුව තියෙන්නේ එම බස් හිමියාගෙන්ම වුනත් ඒ බස් එක නැති නිසා දෙවැන්නාට අවස්ථාව හිමි වෙනවා. අන්තිමට තේරෙන හැම බස් එකකටම දුවන්න වෙන්නේ තමන්ට නියමිත කාල සටහනට. ඔය තරඟය තුළ ලංගමටත් ඉන්න පුළුවන්. කවුරු තරඟ කළත් වෙන්දේසියෙන් පසු තරඟය ඉවරයි. මහ පාරේ තරඟයක් නැහැ.
"පාඩු ලබන රාජ්‍ය ව්‍යාපාර" සහ "රාජ්‍යය විසින් සපයන සේවා" කියන්නෙ එකක් නෙමෙයි දෙකක්.
ReplyDeleteරජය (government) ව්‍යාපාර කරන්න ඕන නෑ. රජය කරන්න ඕන වැඩි වැඩියෙන් ව්‍යාපාර හැදෙන තැනට පහසුකම් සැලසීම සහ ඒ ව්‍යාපාරවලින් පාරිභෝගිකයන් සූරාකන්න ඉඩ නොතබා නියාමනය (regulation). නමුත් කරුමෙකට වගෙ ලංකාවෙ රජය තාමත් ව්‍යාපාර කරනවා. කරන ගමන් පාඩු ලබනවා. ඒකට ප්‍රධානතම හේතුව, රාජ්‍ය ආයතන "රැකියා දන්සල්" ලෙස පවත්වාගෙන යාම. බොහෝ වාමාංශික වෘත්තීය සමිතිවල ආස්ථානය වෙන්නෙ මේ රැකියා දන්සල් දිගින් දිගට ම පවත්වාගෙන යා යුතු බව. ඒක කොහෙත් ම කළ යුතු නෑ.
හැබැයි ඒ වගේ ම අනෙක් අතට, පාඩු ලබන සෑම රාජ්‍ය ආයතනයක් ම පෞද්ගලීකරණය කරන්න ඕන කියන එකත් මීට නොදෙවෙනි අන්තගාමී අදහසක්. මොකද සමහර රාජ්‍ය ආයතන තියෙන්නෙ ම සුබසාධනය (welfare) වෙනුවෙන්. ඒවා පෞද්ගලීකරණය කරන්න තියා හිතන්න වත් හොඳ නෑ.
අපි උදාහරණයක් ලෙස ප්‍රවාහනය ගමු. අන්ත ලිබරල්වාදීන්ට අනු ව රජය විසින් ලංගම බස් ධාවනය කරවීම මෝඩ වැඩක්. දිගින් දිගට ම පාඩු ලබන වැඩක්. ඔවුන් හිතන විදියට ලංගම සේරම නවත්තල දාල ප්‍රවාහනය පෞද්ගලික අංශයට දෙන්න ඕන. අපි හිතමු එහෙම දුන්න කියල. ඊට පස්සෙ මොකද වෙන්නෙ? ඊට පස්සෙ මේ රටේ බස් දුවන්නෙ ලාභ ලබන රූට්වල විතරයි. කොළඹට කිලෝමීටර් 15කට මෙහා තියෙන ගෝනමඩිත්ත කියන ගමට දවසකට බස් හයකට වඩා දුවන්නෙ නෑ. උදේට දෙකයි දවල්ට දෙකයි රෑට දෙකයි. ඔච්චරයි. ඇයි, ඊට වඩා දුවන එක පාඩුයි. ලංගම නැත්නම් දවල්ට ගමනක් ගිහිල්ල හමාරයි.
අන්න ඒ ගැප් එක පුරවන්න තමයි රාජ්‍ය ව්‍යවසාය මැදිහත් වෙන්න ඕන. ඒ නිසා ම තමයි ලංගම වගේ රාජ්‍ය ආයතන පාඩු ලැබුවට හෝ ඉතා සුළු ලාභයක් ලැබුවට කමක් නෑ කියල මම කියන්නෙ.
හැබැයි පත්තරවල මේක යන්නෙ වෙන විදියකට. පත්තර ඇතුළු මාධ්‍ය වාර්තා කරන්නෙ "ලංගම ගිය වසරේ අච්චරක් පාඩු ලැබුවා / මෙච්චරක් ලාභ ලැබුවා" කියලයි. ඔය මාධ්‍ය ම කවදාවත් කියනව ද "යුද්ධ හමුදාව ගිය වසරේ බිලියන මෙච්චරක් පාඩු ලැබුවා" කියල? නෑ. ඇයි? අපි හැමෝ ම දන්නව රජය හමුදාවක් නඩත්තු කරන්නෙ ලාභ ලබන අරමුණින් නෙමෙයි කියල.
අධ්‍යාපනය, සෞඛ්‍යය, ප්‍රවාහනයට එනකොට අපට මේක අමතක වෙනව. ඒකයි ප්‍රශ්නෙ.
හැබැයි!
ඇත්තට ම අද වෙනකොට සිපෙට්කෝ සහ ලංගම වැනි රාජ්‍ය ආයතන පාඩු ලබන්නෙ ඔය සුබසාධනය නිසා නම් නෙමෙයි: දරාගන්ඩ බැරි අනවශ්‍ය සහ අතිරික්ත සේවකයන් නිසා. මම අන්තිම වතාවට සොයල බලපු ආකාරයට, එක ලංගම බස් රියකට සේවකයන් 17 දෙනෙක් ඉන්නව. ඉතිං පාඩු ලබන එක අහන්නත් දෙයක් ද?
අනෙක් අතට;
හැම රාජ්‍ය ආයතනයක් ම පාඩු ලැබිය යුතු නෑ. උදා. රූපවාහිනිය, ITN එක, ගුවන් විදුලිය වගේ ආයතනවලට හොඳට ලාභ ලබන්න පුළුවන්. ඇත්තට ම විය යුත්තෙත් ලාභ ලබන රාජ්‍ය ව්‍යාපාරවලින් පුළුවන් තරමක් ආදායම් උපයලා, ඒකෙන් අර ලාභ නොලබන ආයතන නඩත්තු කරගන්න අවශ්‍ය පිරිවැය සපයන එක. ඒත් මදි නම් ජනතාවගෙ බදු මුදලින් පියෙව්වට කමක් නෑ. හැබැයි ජනතා බදු මුදල්වල මුඛ්‍ය පරමාර්ථය විය යුත්තෙ, ලාභය පිණිස නොව සේවය පිණිස පවත්වාගෙන යන රාජ්‍ය ආයතනවල හිඟය පියවීම මිස, රැකියා දන්සල්වලට ඩොනේෂන් දීම නෙමෙයි.
//ඊට පස්සෙ මොකද වෙන්නෙ? ඊට පස්සෙ මේ රටේ බස් දුවන්නෙ ලාභ ලබන රූට්වල විතරයි. කොළඹට කිලෝමීටර් 15කට මෙහා තියෙන ගෝනමඩිත්ත කියන ගමට දවසකට බස් හයකට වඩා දුවන්නෙ නෑ. උදේට දෙකයි දවල්ට දෙකයි රෑට දෙකයි. ඔච්චරයි. ඇයි, ඊට වඩා දුවන එක පාඩුයි. ලංගම නැත්නම් දවල්ට ගමනක් ගිහිල්ල හමාරයි.//
Deleteඔය වැඩේට ලංගමක් අවශ්‍ය නැහැ. ඔය ප්‍රශ්නය ලංකාවේ විතරක් තිබෙන ප්‍රශ්නයක් නෙමෙයි. මේ වගේ මාර්ග/වෙලාවල් තුළ සේවා සැපයීම වෙන්දේසි කරලා අඩුම ලංසුවට දෙන එකයි රජය කරන්නේ. එවිට ප්‍රශ්නය විසඳෙනවා. ලාබ තියෙන මාර්ග වල ප්‍රවාහන බලපත්‍ර වෙන්දේසි කර ලැබෙන මුදලින් එම වියදම පහසුවෙන්ම හොයා ගන්න පුළුවන්.
තෙල් වලට වගේම විදුලියටත් මිල සූත්‍රයක් තිබිය යුතුය.
ReplyDeleteසේරම ආයතන රජයෙන් කළ යුතුය
ReplyDeleteහිතවත් අයට එහි රැකියා දිය යුතුය
පාඩු වුණත් බෝනස් හෙම දිය යුතුය
රට වළ පල්ලටම යැවියැකි එතකොටය