පරිසරය, සංවර්ධනය හා සනත් නිශාන්තගේ මරණය

රාජ්‍ය ඇමති සනත් නිශාන්ත රිය අනතුරකින් මිය ගොස් තිබෙනවා. සනත් නිශාන්ත කියන්නේ කිසිදු දිනක මට පෞද්ගලිකව හමු වී ඇති කෙනෙක් නෙමෙයි. ප්‍රසිද්ධ චරිතයක් ලෙස වුවත් මා ඔහු ගැන දැන ගත්තේ වසර කිහිපයකට පෙර සිදු වූ කවුරුත් දන්න සිදුවීම එක්ක. ඒ සිදුවීම ගැන නැවත කතා කරන්නට අවශ්‍ය නොවෙතත්, මේ මරණය පාදක කර ගෙන කතා කළ හැකි වැදගත් දේවල් තිබෙනවා කියා මම හිතනවා. 

සනත් නිශාන්තගේ දේශපාලනය හා ප්‍රසිද්ධ හැසිරීම් සම්බන්ධව විවිධ පුද්ගලයින්ට ප්‍රශ්න තිබිය හැකි වුවත් පවුලේ අයට ඔහු පියෙක්, පුතෙක් හා සැමියෙක් පමණයි. හදිසි මරණයක් ඔවුන්ට දරා ගන්න අමාරු ඇති. මම ඔවුන්ට කණගාටුව පළ කරනවා. ඒ වගේම මේ රිය අනතුරෙන් මිය ගොස් ඇති පොලිස් නිලධාරියාගේ පවුලේ අයටත් කණගාටුව පළ කරමින් එහිදී තුවාල ලැබූ රියැදුරාට ඉක්මන් සුවය පතනවා. කොහොම වුවත් පවුලේ අයට ශෝකජනක අවස්ථාවක් වන මේ වගේ වෙලාවක සනත් නිශාන්තලාගේ දේශපාලනය ගැන කතා කිරීමේ වරදක් තිබෙනවා කියා මම හිතන්නේ නැහැ. 

සනත් නිශාන්තගෙන් පිළිබිඹු වුනේ පසුව පොහොට්ටුව වූ රාජපක්ෂ කඳවුරේ දේශපාලනය කියා කිවුවොත් එහි ලොකු වරදක් ඇතැයි මා සිතන්නේ නැහැ. අධිවේගී මාර්ග කියන්නෙත් එම දේශපාලනයේම කොටසක්. ඒ අනුව, අධිවේගී මාර්ගයේ සිදු වූ රිය අනතුරකින් සනත් නිශාන්ත මිය යාම එක්තරා අතකින් දෛවයේ සරදමක්. 

රාජපක්ෂ දේශපාලනය විදේශ ණය වැය කර සිදු කරන රාජ්‍ය ආයෝජන මූලික වූ වේගවත් සංවර්ධනයක් වෙනුවෙන් පෙනී සිටියා. අධිවේගී මාර්ග එහි ප්‍රධාන අංගයක්. පසුගිය කාලයේ හැදූ අධිවේගී මාර්ග වල පිරිවැය හා එම මාර්ග සැලසුම් කිරීමේදී දැක්වූ ප්‍රමුඛතාවන් පිළිබඳව ප්‍රශ්න තිබිය හැකි වුවත් ලංකාව වැනි රටක ආර්ථිකය ක්‍රමයෙන් වර්ධනය වෙද්දී යම් අවස්ථාවක රටට අධිවේගී මාර්ග අවශ්‍ය වෙනවා. රටේ දේශපාලනික ඉතිහාසය වෙනත් මගක ගමන් කළේ වුවද යම් අවස්ථාවක මේ අධිවේගී මාර්ග හැදෙනවා. ඇතැම් විට මීට කලින් විය හැකියි. ඇතැම් විට මීට පසුව විය හැකියි.

දක්ෂිණ ලංකා අධිවේගි මාර්ගය පිළිබඳ යෝජනාව මුලින්ම ඉදිරිපත් වෙන්නේ අසූව දශකය තරම් ඈත කාලයකදී වුවත් ප්‍රායෝගිකව අදහස ක්‍රියාත්මක වන්නේ දශක දෙකකට පසුවයි. ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ සහ ජපානයේ අරමුදල් යොදා ගෙන මෙහි ඉදි කිරීම් මුලින්ම ආරම්භ වන්නේ රාජපක්ෂ දශකයට පෙර වුවත්, ඉදි කිරීම් වැඩි වශයෙන්ම සිදු වන්නේත් මුල් අදියරේ වැඩ අවසන් වන්නේත් රාජපක්ෂ දශකය තුළයි. පසුව මෙම අධිවේගී මාර්ගය හම්බන්තොට දක්වා දිගු කිරීම සඳහා චීන අරමුදල් යොදා ගැනෙනවා. 

මුලින්ම ගාල්ල දක්වා ඉදි කෙරුණු දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය ශ්‍රී ලාංකිකයින්ට අලුත්ම අත්දැකීමක් වෙනවා. රාජපක්ෂ දශකය තුළ සිදු වූ සංවර්ධනය බොහෝ දෙනෙකු දකින්නේ මේ හරහා. පසුව, චීන අරමුදල් වලින්ම කොළඹ කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයද ඉදි කරනු ලබනවා. රාජ්‍ය ඇමති සනත් නිශාන්තගේ ජීවිතය අහිමි කරවන මාරාන්තික රිය අනතුර සිදු වන්නේ මෙම අධිවේගී මාර්ගයේදීයි. 

දක්ෂිණ හා කටුනායක අධිවේගී මාර්ග වැනි සංවර්ධන ව්‍යාපෘති සඳහා චීනය හා ජපානය වැනි රටවලින් ලබාගත් ණය මෙන්ම ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව වැනි ජාත්‍යන්තර ආයතන වලින් ලබාගත් ණය ගෙවීමද මේ වන විට ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් අත් හිටුවා තිබෙනවා. විදේශ ණය සාර්ථක ලෙස ප්‍රතිව්‍යුහගත කරනු ලැබුවද කෙදිනක හෝ මේ ණය ආපසු ගෙවන්නට සිදු වෙනවා. 

විදේශ ණය යොදා ගෙන අධිවේගී මාර්ග ඉදි කරද්දී එසේ ලබා ගන්නා ණය වලින් යම් කොටසක් ඉදි කිරීම් සඳහා අවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය ආනයනය කිරීම හරහා රටින් පිටට යනවා. ඉතිරි කොටස වියදම් කෙරෙන්නේ රුපියල් වලින්. ඒ සඳහා ණයට ගන්නා විදේශ විණිමය රුපියල් කරන්නට සිදු වෙනවා. මෙසේ කරද්දී රටේ විදේශ විණිමය සැපයුම ඉහළ ගොස් රුපියල අධිප්‍රමාණය වෙනවා. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ආනයන ලාබ වී ලංකාවේ අපනයන විදේශිකයින්ට මිල අධික වෙනවා. මෙහි ප්‍රතිඵලය ආනයන අපනයන පරතරය පුළුල් වීමයි.

අවසාන වශයෙන් රුපියල් ලෙස ආර්ථිකයට එකතු වන මුදල් නැවත විදේශ විණිමය වී ආනයන ලෙස රටෙන් එළියට යනවා. මේ ආනයන අධිවේගී මාර්ග වැනි සංවර්ධන ව්‍යාපෘතියකට සෘජුව අවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය නෙමෙයි. සනත් නිශාන්ත ගමන් ගත් වාහනය වැනි වෙනත් විවිධ පරිභෝජන භාණ්ඩ. කොහොම වුනත් අන්තිමට ණයට ගත් විදේශ විණිමය රටේ නැහැ. 

අධිවේගී මාර්ග සඳහා කළ ආයෝජන වල ප්‍රතිලාභ අනුපාතය කොපමණ වීදැයි මා දන්නේ නැහැ. යම් හෙයකින් එම අගය ප්‍රමාණවත් මට්ටමක තිබුණේ වුවද මෙම අධිවේගී මාර්ග වලින් ලැබෙන ආදායම් බොහෝ දුරට රුපියල් ආදායම්. එහෙත් ගත් ණය වල වාරික හා පොලී ගෙවිය යුතු වන්නේ විදේශ ව්‍යවහාර මුදල් වලින් මිසක් රුපියල් වලින් නෙමෙයි. මෙය කර ගත නොහැකිව ලංකාවට ණය පැහැර හරින්නට සිදු වූ බව අමුතුවෙන් මතක් කළ යුතු දෙයක් නෙමෙයි.

අධිවේගී මාර්ග ඉදි කරද්දී උප කොන්ත්‍රාත්, උප කොන්ත්‍රාත් වල උප කොන්ත්‍රාත් ආදී ලෙස එම අරමුදල් පහළට ගලා ගියා. උදාහරණයක් ලෙස ගල් වැලි ආදිය සැපයීම. අධිවේගී මාර්ග වලට අමතරව මේ කාලයේදී අනෙකුත් මාර්ගද සෑහෙන තරමකින් සංවර්ධනය වුනා. මෙවැනි ඉදි කිරීම් සිදු වෙද්දී ආණ්ඩු පක්ෂයේ ප්‍රාදේශීය දේශපාලනඥයින් බොහෝ විට ඒවාට සම්බන්ධ වුනා. එසේ නැත්නම් මෙවැනි ඉදි කිරීම් වලට සම්බන්ධ වූ උප කොන්ත්‍රාත්කරුවන් පසුව ආණ්ඩු පක්ෂයේ ප්‍රාදේශීය දේශපාලනඥයින් බවට පත් වුනා.

සනත් නිශාන්තගේ ඉතිහාසය ගැන මම වැඩි දෙයක් දන්නේ නැහැ. කෙසේ වුවත් ඔහු බිම් මට්ටමෙන් මතු වූ අයෙක්. දක්ෂිණ හා කටුනායක අධිවේගී මාර්ග ඉදි කෙරුණු රාජපක්ෂ දශකයේදී ඔහු පාර්ලිමේන්තු මන්ත්‍රී වරයෙක් නෙමෙයි. ප්‍රාදේශීය සභා හා පළාත් සභා හරහා උඩට මතු වන ඔහු පාර්ලිමේන්තු මන්ත්‍රී වරයෙකු හා රාජ්‍ය ඇමතිවරයෙකු වන්නේ ඉන් පසුවයි. 

සනත් නිශාන්තගෙන් පිළිබිඹු වන්නේ රාජපක්ෂ මාදිලියේ වේගවත් සංවර්ධනයයි. වේගවත් සංවර්ධනය කිසිසේත්ම නරක දෙයක් නොවුනත් මෙහි ප්‍රශ්නය වූයේ එම සංවර්ධනය තිරසාර නොවීමයි. සංවර්ධනය තිරසාර වීනම් ණය ගෙවන්නට නොහැකි වී රටේ ආර්ථිකය කඩා වැටෙන තැනකින් එය කෙළවර වන්නේ නැහැ. 

ලංකාවේ සංවර්ධන ආකෘතිය තිරසාර නොවූයේ ආයෝජන ආකෘතිය තුළමයි. එහෙත්, ආයෝජන ආකෘතිය තිරසාරව ඇති විටෙක පවා වෙනත් හේතු මත සංවර්ධන ආකෘතියක් තිරසාර නොවිය හැකියි. පාරිසරික බලපෑම් යනු එසේ විය හැකි එක් ආකාරයක්. සනත් නිශාන්තගෙන් නිරූපණය වූයේ පාරිසරික සාධක තුට්ටුවකට මායිම් නොකරන සංවර්ධනයක්.

මෙය සනත් නිශාන්තගේ පෞද්ගලික ප්‍රශ්නයක් ලෙස මා හඳුනා ගන්නේ නැහැ. මගේ අදහසනම් ඔහුගේ ප්‍රකාශ හරහා ඔහු නියෝජනය කළේ ලංකාවේ බහුතරය බවයි. වේගවත් සංවර්ධනය ලංකාවේ බහුතරයකට අවශ්‍ය දෙයක්. එය තිරසාරද නැද්ද යන්න තකන්නේ සුළු පිරිසක් පමණයි.

සංවර්ධනය හා පරිසරය අතර අනවරත ගැටුමක් තිබෙනවා. පරිසරය වෙනස් නොකර රටක් සංවර්ධනය කළ නොහැකියි. එහෙත් එය රටක් සංවර්ධනය කිරීමට බාධාවක් විය යුතු නැහැ. සනත් නිශාන්ත වැන්නන් විසින් පාරිසරික සාධක තුට්ටුවකට මායිම් නොකරන වේගවත් සංවර්ධනයක් වෙනුවෙන් පෙනී සිටිද්දී ඔහුගේ ප්‍රතිවිරුද්ධ පාර්ශ්වය තුළ අත්‍යවශ්‍ය සංවර්ධනයට බාධා කරන තරමේ දැඩි පරිසරවාදීන් දැකිය හැකි වුනා. ඔවුන් ලංකාවේ සුළුතරයක් පමණක් වුවත්, ඇතැම් අවස්ථා වලදී දැනෙන බලපෑමක් ඇති දේ කරන්නට සමත්ව සිටින පිරිසක්.

සංවර්ධනය හා පරිසරය අතර හැම විටම මෙන් තිබෙන්නේ තෝරා ගැනීමක්. මෙහිදී මේ දෙක අතර යම් තැනක ඉරක් අඳින්නට වෙනවා. මේ ඉර ඇඳිය යුතු නිවැරදි ආකාරය ගැන පෙර ලිපි වල විස්තර කර ඇති. 

කරුණක් ලෙස ගත්තොත් රාජපක්ෂ දශකය තුළ රටේ වේගවත් භෞතික සංවර්ධනයක් වුනා. එම සංවර්ධනය තිරසාර නොවීම වෙනම කරුණක්. රටක් සංවර්ධනය වෙද්දී පරිසරය වෙනස් වෙනවා. එය වලක්වන්න බැහැ. මෙය ප්‍රශ්නයක් වීම හෝ නොවීම තීරණය වන්නේ රට සංවර්ධනය වන වේගය සහ එය සිදු කෙරෙන ආකෘතිය මතයි. සංවර්ධනය පරිසරයට දරාගත හැකිනම් එහි ගැටලුවක් නැහැ. 

රටක් සංවර්ධනය වෙද්දී පාරිසරික සාධක ගැන සලකා බැලිය යුතු පරිදිම භෞතික සංවර්ධනයට අනුරූපව රටේ ආකල්ප සංවර්ධනය වීමද වැදගත්. මහාමාර්ග අධිවේගී මාර්ග වෙද්දී විශාල ලෙස වේගය වැඩි වීමක් සිදු වෙනවා. ඊට අනුරූපව මාර්ග විනයද වැඩි දියුණු විය යුතුයි. ලංකාවේ එවැනි වැඩි දියුණු වීමක් නැතැයි මා කියන්නේ නැහැ. පසුගිය කාලය තුළ මාර්ග විනයේ යම් වැඩි දියුණු වීමක් සිදු වී තිබෙනවා. එහෙත්, ලංකාවේ මාර්ග විනය තවමත් තිබෙන්නේ බටහිර රටවලට සාපේක්ෂව බොහෝ පිටුපසින්.

රිය අනතුරු නිසා සිදු වන මරණ කියා කියන්නේ නූතන සංවර්ධනයේ අහිතකර ප්‍රතිඵලයක්. රිය අනතුරු යනු කිසිසේත්ම නූතන සංවර්ධනය මග හැර යාම සඳහා හේතුවක් නොවුනත්, සංවර්ධන ඉලක්ක කරා යද්දී රිය අනතුරු ආදී අහිතකර අතුරු ප්රතිඵල අවම කෙරෙන ආකල්ප සංවර්ධනයක් හා ප්‍රතිපත්ති ප්‍රවේශයක් අවශ්‍යයි. පාරිසරික ගැටළු, ආදායම් විෂමතා අවම කිරීම වැනි ඉලක්ක ගැන කියන්නට තිබෙන්නේද මේ කතාවමයි. 

ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානයේ අලුත්ම වාර්තාවකට අනුව, 2021 වසරේදී රිය අනතුරු හේතුවෙන් මිලියන 1.19ක මරණ ප්‍රමාණයක් සිදු වී තිබෙනවා. මේවා නූතන සංවර්ධනයේ අතුරුපල කියා කියන්න පුළුවන්. එහෙත්, මෙම මරණ ගණන 2010දී සිදු වූ රිය අනතුරු මරණ ගණන වන මිලියන 1.25ට වඩා 5%කින් අඩුයි. ඒ, වාහන ප්‍රමාණය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වී තිබියදීයි. මෙයින් පෙනෙන්නේ සංවර්ධනයේ නරක අතුරුපල වලක්වා ගනිමින් එහි යහපත් ප්‍රතිඵල භුක්ති විඳින්න බැරිකමක් නැති බවයි.

ලෝකයම ගත් විට වැඩිම මරණ ප්‍රමාණයකට හේතු වෙන්නේ හෘදයබාධ. රිය අනතුරු තිබෙන්නේ ලැයිස්තුවේ 12 වන තැනයි. එහෙත්, 5-29 වයස් කාණ්ඩය සැලකුවොත් වැඩිම මරණ ප්‍රමාණයකට හේතු වෙන්නේ රිය අනතුරු. අඩු වයසෙන් සිදුවන මරණයකදී අපේක්ෂිත ආයුකාලය වඩා වැඩියෙන් අඩු වෙන නිසා හානිය වැඩියි. 

ප්‍රවාහන හා මහාමාර්ග අමාත්‍යංශයේ දත්ත අනුව පසුගිය වසර වලදී ලංකාවේ රිය අනතුරු වලින් සිදු වූ මරණ ප්‍රමාණ පහත තිබෙනවා.

2019- 3,097

2020- 2,829

2021- 2,513

2022- 2,515

ඇතැම් විට කොවිඩ් නිසාත්, තෙල් මිල ඉහළ යාම නිසාත් රිය අනතුරු මරණ වල යම් අඩුවීමක් සිදු වුනා වෙන්න පුළුවන්.

ලෝකයේ වගේම ලංකාවෙත් වැඩිම මරණ ප්‍රමාණයකට හේතුව හෘදයාබාධ. 2019 වසරේදී සිදු වූ මරණ 146,397කින් 17,347ක්ම හෘදයාබාධ. රුධිර සංසරණ පද්ධතිය ආශ්‍රිත සියලුම රෝග නිසා සිදු වූ මරණ ප්‍රමාණය 35,534ක්. එහෙම බැලුවහම රිය අනතුරු මරණ තිබෙන්නේ ලැයිස්තුවේ ගොඩක් පහළින්. නමුත් 5-39 වයස් කාණ්ඩයේ මරණ වලින් 14.5%ක්ම සිදු වී තිබෙන්නේ රිය අනතුරු වලින්. ඒ වගේම, 20-24 වැනි වයස් කාණ්ඩයක පිරිමින්ගේ මරණ සැලකුවහොත්, එම මරණ වලින් 28.5%ක්ම සිදු වී තිබෙන්නේ රිය අනතුරු වලින්.

ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානයේ දත්ත අනුව 2019 ලෝක ජනගහණයෙන් ලක්ෂයකට 16.7ක් රිය අනතුරු වලින් මියගොස් තිබෙනවා. ලංකාවේ එම අනුපාතය 19.7ක්. ලංකාවට වඩා වාහන භාවිතය වැඩි සංවර්ධිත රටවල් සියල්ලකම වගේ මේ අනුපාතය මීට වඩා අඩුයි. ඇමරිකාව හා නවසීලන්තය හැර අනෙකුත් සංවර්ධිත රටවල ගොඩක්ම අඩුයි.

ඕස්ට්‍රේලියාව - 4.9

කැනඩාව - 5.3

ඩෙන්මාර්කය - 3.7

ෆින්ලන්තය - 3.9

ප්‍රංශය - 5.1

ජර්මනිය - 3.8

අයිස්ලන්තය - 2.0

ඊශ්‍රායලය - 3.9

ඉතාලිය - 5.3

ජපානය - 3.6

නෙදර්ලන්තය - 4.0

නවසීලන්තය - 9.6

නොර්වේ - 2.1

සිංගප්පූරුව - 2.1

ස්වීඩනය - 3.1

ස්විට්සර්ලන්තය - 2.2

එක්සත් රාජධානිය - 3.2

ඇමරිකාව - 12.7

අපේ අසල්වැසියන් වන දකුණු ආසියානු රටවල් දිහා බැලුවත් ලංකාවේ තත්ත්වය හොඳ තත්ත්වයක් නෙමෙයි.

බංග්ලා දේශය - 15.3

ඉන්දියාව - 15.6

මාල දිවයින - 1.6

නේපාලය - 16.3

පකිස්ථානය - 13.0

නමුත් මැලේසියාව හා තායිලන්තය වැනි වෙනත් ඇතැම් ආසියාතික රටවල තත්ත්වය ලංකාවටත් වඩා නරකයි.

ඉන්දුනීසියාව - 11.3 

මැලේසියාව - 22.5

පිලිපීනය - 12.0

තායිලන්තය - 32.2

වියට්නාමය - 30.6

චීනය - 17.4

මේ වෙනස්කම් වලට එකම හේතුව මාර්ග විනය කියා කියන්න බැහැ. සංවර්ධිත රටවල් අතරින් ඇමරිකාවේ මාර්ග අනතුරු මරණ වැඩි වීමෙන් පෙනී යන්නේ පොදු ප්‍රවාහනය කොයි තරම් දියුණුද කියන එක මාර්ග අනතුරු මරණ අනුපාතය කෙරෙහි බලපෑමක් කරනවා විය හැකි බවයි. නමුත් ලංකාවේ මාර්ග විනය පිළිබඳ ගැටළු ඇති බව කිසිවෙකුට රහසක් නෙමෙයි.

ලංකාවේ වාහන එළවද්දී වාහන වල ධුරාවලියක් තිබෙනවා. මෙය වාහනයේ වටිනාකම මෙන්ම ප්‍රමාණය මතද තීරණය වන දෙයක්. මෝටර් සයිකල් හා ත්‍රිරෝද තිබෙන්නේ ධුරාවලියේ පහළින්. ලොරි, බස් වගේ ලොකු වාහන මෙන්ම මිල අධික SUV ආදිය උඩින්. බයිසිකල්කරුවන් හා පදිකයින් මේ සියල්ලන්ටම පහළින්. ලංකාවේ රිය අනතුරු මරණ සංයුතිය දෙස බැලූ විටද මේ තත්ත්වය පැහැදිලි වෙනවා. පහත තිබෙන්නේ 2022දී ලංකාවේ සිදු වූ රිය අනතුරු මරණ.

පදිකයින් - 792

පාපැදිකරුවන් - 226

මෝටර් සයිකල්කරුවන් - 820

පසුපස අසුනේ වාඩි වී ගිය අය - 189

රියැදුරන් - 189

මගින් - 314

වෙනත් - 06

කෙටියෙන් කිවුවොත් සනත් නිශාන්ත ගමන් කළ ආකාරයේ "ලොකු" වාහන වල යන අය ලේසියෙන් රිය අනතුරකින් මිය යන්නේ නැහැ. බොහෝ විට වෙන්නේ එවැනි වාහනයක හැපී පදිකයින්, පාපැදිකරුවන් හා මෝටර් සයිකල්කරුවන් වැනි අය මිය යන එකයි. එවැනි අය වාහන ධාවනය කරන්නේ මාර්ගය තමන්ට ලියා දී ඇති සේ සලකමිනුයි. එවැන්නෙකු දුටු වාහන පාරෙන් පැත්තකට කර ගැනීම පොඩි වාහනකරුවන්ගේ කාර්යයක්. 

මෙහිදී මම "එවැන්නන්" යන්නේ අදහස් කළේ සනත් නිශාන්ත වැනි දේශපාලනඥයින් පමණක් නෙමෙයි. බස් හා ලොරි වැනි ප්‍රමාණයෙන් විශාල වාහනද මේ කුලකයට ඇතුළත්. මේ වගේ වාහනයකට සාමාන්‍යයෙන් මාර්ගයේදී තමන්ට වඩා ලොකු ප්‍රතිවාදීන් හමු වෙන්නේ නැහැ. නමුත් අවාසනාවකට සනත් නිශාන්තගේ වාහනය ගැටී තිබෙන්නේ එවැනි ලොකු ප්‍රතිවාදියෙක් එක්ක.