හැත්තෑ හතේදී ලංකාව තුළ සෝවියට් ක්‍රමයේ සමාජවාදය වෙනුවට චීන ක්‍රමයේ සමාජවාදයක් ආදේශ වීම ගොඩක් අය හඳුන්වන්නේ ලංකාවට විවෘත ආර්ථිකයක් පැමිණීමක් ලෙසයි. පරණ ක්‍රමයට සාපේක්ෂව ආර්ථිකය යම් තරමකින් බාහිර ලෝකයට විවෘත වූ නිසා මේ යෙදුමේ විශාල වැරැද්දක් නැහැ. එහෙත්, හැත්තෑ හතේදී ලංකාවේ ආර්ථිකය බාහිරට විවෘත වුනේ ඊට පෙර පැවති තත්ත්වයට සාපේක්ෂව පමණයි.
හැත්තෑ හතේ ආ පැකේජ් එක ඇතුළේ එතෙක් රජය විසින් තනිවම කළ ඇතැම් ආර්ථික ක්‍රියාකාරකම් රජයට අවශ්‍ය ආකාරයට කරමින් පෞද්ගලිකව ලාබ ලැබීමේ අවස්ථාව පෞද්ගලික අංශයේ රජය විසින් තෝරාගත් පිරිසකට ලැබුණා. සෝවියට් දේශය බිඳ වැටුනට පස්සේ චීනය අනුගමනය කළ ක්‍රමයත් මෙයයි. මේ ක්‍රමය පෙර ක්‍රමයට සාපේක්ෂව ආර්ථික වර්ධනය කෙරෙහි සාධනීය බලපෑමක් කළා.
සෝවියට් සමාජවාදය තුළ නිෂ්පාදනය හා බෙදා හැරීම තනිකරම වාගේ රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක්ව පැවතුනා. හැම දෙයක්ම තීරණය වුනේ රජයේ පස් අවුරුදු සැලසුම් ඇතුළේ. සමගි පෙරමුණු ආණ්ඩුව විසින් ක්‍රියාත්මක කළේත් මේ ක්‍රමයයි.
සෝවියට් සමාජවාදය, එහෙමත් නැත්නම් "නියම" සමාජවාදය, ඇතුළේ එයට වැඩිකල් යාමට නොහැකි වන අභ්‍යන්තර ප්‍රතිවිරෝධතාවන් ගණනාවක් තිබුණා. ප්‍රධානම ප්‍රශ්නය වුනේ මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමයකට කිසිසේත්ම වෙළඳපොළ තරමට කාර්යක්ෂම වීමට නොහැකි වීමයි. අනුන්ගේ සම්පත් පාලනය කළ "මහජන සේවකයින්ට" තමන්ගේ ව්‍යාපාරයක් කරන අයෙකු මෙන් ලාබ උපයන්නට අවශ්‍ය නොවූ නිසාත්, තරඟයක් නොතිබුණු නිසාත්, න්‍යායාත්මකව සිදු විය හැකි පරිදිම රාජ්‍ය ව්‍යවසායයන් විසින් දිගින් දිගටම අකාර්යක්ෂමතාවය නඩත්තු කළා. ක්‍රමය තුළ සිදු විය යුතු පරිදිම හොරකම්, වංචා සිදු වුනා. ඒවා වළක්වන්නත් වියදමක් දරන්න සිදු වුනා.
සමගි පෙරමුණු ආණ්ඩුව සමයේ ලංකාව ඇතුළු සෝවියට් පන්නයේ සමාජවාදය ක්‍රියාත්මක වූ හැම රටකටම වගේ වෙළඳපොල ආර්ථිකයක් තිබුණු අනෙකුත් රටවල් වල කාර්යක්ෂමතාවය සමඟ තරඟ කළ නොහැකි වූ නිසා රටවල් සංවෘතව තියා ගන්න සිදු වුනා. කාර්යක්ෂම විය හැකිව තිබුණේ තවත් සමාජවාදී රටක් සමඟම කරන ගනුදෙනු වලදී පමණයි. ඒ නිසා, සෝවියට් සමාජවාදය බොහෝ විට ක්‍රියාත්මක වුනේ එක්කෝ සංවෘත ජාතික සමාජවාදී රාමුවක් ඇතුළේ. නැත්නම් මේ ගොඩේ සිටි ලොකු අයියා වූ සෝවියට් දේශයේ සෙවණ යටතේ පරිවාර රාජ්‍යයක් විදිහට. ඒ හැර වෙනත් ස්වාධීන පැවැත්මක් සෝවියට් සමාජවාදය අනුගමනය කළ කිසිදු රටකට තිබුණේ නැහැ.
අන්තිමේදී සෝවියට් දේශය බිඳ වැටුනා. ඒ එක්කම ලෝක මට්ටමෙන් සෝවියට් පන්නයේ සමාජවාදයද බිඳ වැටුණා.
චීන සමාජවාදය වෙත මාරු වීම තුළ සමාජවාදී ක්‍රමයට තව දුරටත් නොමැරී ජීවත් වීමේ හැකියාව ලැබුණා. මෙහිදී මේ රටවල් සමාජවාදී නොවන ලෝකයට විවෘත වුනා වගේම රජයේ පාලනය යටතේ වෙළඳපොළට යම් ඉඩක් විවෘත වුනා. රට ඇතුළේ යම් පිරිසකට ලාබ උපයන්න අවස්ථාව ලැබුණා.
ආර්ථික වශයෙන් දියුණු රටකට තවත් දියුණු වෙන්න ව්‍යවසායකත්වය අවශ්‍යයි. ව්‍යවසායකත්වය ඉස්මතු වෙන්නේ සියල්ලන්ටම සමාන අවස්ථා ලැබෙන, තරඟය තුළ වඩා කාර්යක්ෂම ව්‍යවසායකයා ඉතිරි වන ක්‍රමයක් තුළයි. එහෙත්, ආර්ථික වශයෙන් නොදියුණු රටකට පහසුවෙන් දියුණු රටක් දිහා බලාගෙන දියුණු වෙන්න පුළුවන්. අවශ්‍ය වන්නේ ප්‍රමාණවත් තරම් ලෝකයට විවෘත වීම පමණයි. ව්‍යවසායකත්වය බිහි කරන ධනවාදී ලෝකයක් බාහිරින් පවතින තුරු, චීන සමාජවාදයට සෝවියට් සමාජවාදය මෙන් කඩා නොවැටී පවතින්න පුළුවන්. ධනවාදී රටක කිට්ටුවට එන තුරු වේගයෙන් වර්ධනය වෙන්නත් පුළුවන්.
කාර්යක්ෂම ධනවාදයක් පැවතිය හැක්කේ සියල්ලන්ටම සමාන අවස්ථා හිමි වේනම් පමණයි. ඒ සඳහා දියුණු ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදයක් අවශ්‍යයි. දියුණු ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදයක් එක රැයින් ගොඩ නැගෙන්නේ නැහැ. එය කාලයක් තිස්සේ සිදුවන පරිණාමීය ක්‍රියාවලියක ප්‍රතිඵලයක්. වැඩවසම් ක්‍රමයක හෝ සෝවියට් පන්නයේ සමාජවාදයක හිර වී සිටින රටකට එක පාරටම ධනවාදයක් කරා මාරු වෙන්න බැහැ. චීන සමාජවාදය එවැනි රටකට හොඳ අතරමැදි පියවරක්. හැත්තෑ හතේදී ලංකාව තැබුවේ මේ අතරමැදි පියවරයි. ධනවාදය මීට වඩා බොහෝ දුරින් තිබෙන දෙයක්. ළඟා කරගත යුතු ඉලක්කයක්.
බොහෝ දෙනෙක් "විවෘත ආර්ථිකය" ලෙස වැරදියට හඳුන්වන ජේආර්ගේ චීන සමාජවාදී ක්‍රමය තුළ ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් පාරට ආවා. ලංකාවේ ඊනියා විවෘත ආර්ථිකයේ වැරදි දකින්න කැමති බොහෝ දෙනෙක් මේ ප්‍රයිවෙට් බස් උදාහරණයකට ගන්නවා. දැන්නම් ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් ඒ තරම්ම නරක නැහැ. නමුත්, කොන්ද නමාගෙන යා යුතු පාන් බාග වෑන් වල සාඩින් පැක් කරන්නාක් මෙන් මිනිස්සු පැක් කළ කාලයක් තිබුණා. හැත්තෑ ගණන් වල අග හෝ අසූ ගණන් වල මුල සිත්තර පත්තරයක් හොයා ගෙන මැද පිටුවේ පහළ කැමිලස්ගේ ගජමෑන් කොටස් බලන්න.
කලක් යද්දී පාන් බාග තහනම් වුනා. හැබැයි පොල් පටවනවාක් සේ සෙනඟ පැටවීම, මහ පාරේ පදික ජීවිත හා මගී ජීවිත නොසලකමින් සිදු වූ මිනීමරු තරඟය, මගියා "කෑල්ලක්" වීම නැවතුනේ නැහැ. ඉතා පැහැදිලිවම ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් ආකෘතිය හොඳ ආකෘතියක් නෙමෙයි. එහෙම වුනේ ඇයි? වැරැද්ද වෙළඳපොළ තරඟයේද? එහෙම නැත්නම් වෙළඳපොළ තරඟයක් නැතිකමේද? ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් ඇත්තටම ප්‍රයිවෙට්ද?
ප්‍රයිවෙට් බස් කියා කියන්නේ ප්‍රවාහනය සඳහා තිබෙන විකල්ප අතරින් එක් විකල්පයක් පමණයි. ප්‍රවාහනය සඳහා තිබෙන විකල්ප පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය හා පොදු ප්‍රවාහනය ලෙස කොටස් දෙකකට බෙදෙනවා. පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය සේ සැලකෙන්නේ කිසියම් පුද්ගලයෙකු විසින් තමන්ගේ වාහනයකින් තමන්ට අවශ්‍ය තැනකට යාමයි. එසේ නැත්නම් පවුලේ අයෙකු හෝ වෙනත් අයෙකු තමන්ට අවශ්‍ය තැනකට ප්‍රවාහනය කිරීමයි. මෙහිදී මගියෙකුගෙන් අදාළ ගමන වෙනුවෙන් මුදල් අය කිරීමක් සිදු වන්නේ නැහැ.
මෙයින් වෙනස්ව පොදු ප්‍රවාහනයේදී කිසියම් මුදලක් අය කර වෙනත් අයෙකුව අවශ්‍ය තැනකට ප්‍රවාහනය කෙරෙනවා. බොහෝ විට සේවය සපයන්නා සහ මගියා එකිනෙකා හඳුනන අය නෙමෙයි. ඒ වගේම, එක වර එකිනෙකා නොහඳුනන පුද්ගලයින් ගණනාවක් ප්‍රවාහනය කෙරෙන්න පුළුවන්. මෙවැනි ගනුදෙනුවක් පුද්ගලයින් ගණනාවක් සම්බන්ධ වන සංකීර්ණ ගනුදෙනුවක්.
පෞද්ගලික ප්‍රවාහනයේදී වුවත් වාහන ගමන් කරන්නේ පෞද්ගලික පාරවල් වල නෙමෙයි. පාරවල් බොහෝ විට පොදු පාරවල්. ඒ නිසා, පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය වුවත් පුද්ගලයින් ගණනාවක් සම්බන්ධ වන සංකීර්ණ ගනුදෙනුවක්. මේ හේතුව නිසා ප්‍රවාහනය යනු යම් ආකාරයක සමාජයීය එකඟතාවයන් අවශ්‍ය වන සංකීර්ණ ගනුදෙනුවක්. එය දෙදෙනෙකු අතර සිදු වන සරල ගනුදෙනුවක් නෙමෙයි. මෙවැනි ගනුදෙනුවක් හා අදාළ සමාජයීය එකඟතාවයන් තුළ තෙවන පාර්ශ්වයන්ට හානි සිදු නොවන බවට සහතිකයක් තිබිය යුතුයි. නියාමනය හරහා රජය මැදිහත්වීමක් කරන්නේනම් එහි ප්‍රධාන අරමුණ විය යුත්තේ එකිනෙකාගේ අයිතිවාසිකම් හා වගකීම් පිළිබඳව ඇති වන සමාජයීය සම්මුතියක් බලාත්මක කිරීමයි.
පෞද්ගලික හෝ රජයේ බස් සේවාවකින් කෙරෙන්නේ කිසියම් කාලයක් තුළ කිසියම් ස්ථාන දෙයක් අතර ගමන් කරන්නට අවශ්‍ය පිරිසකට එකවර එම අවස්ථාව ලබා දීමයි. මේ වෙනුවෙන් පිරිවැයක් දරන්නට සිදු වනවා. එම පිරිවැය මගීන්ගෙන් අය කෙරෙනවා.
ලංකාවේ බස් සේවා කර්මාන්තය ඓන්ද්‍රීය ලෙස ගොඩ නැගුනු එකක්. 1940 පමණ වන තුරු කිසිදු නියාමනයක් සිදු වී නැහැ. සේවා සපයන සමාගම් විසින් පාරවල් "අයිති කර ගැනීමක්" සිදුව ඇති බව පේනවා. එක් එක් ප්‍රදේශ වල බස් සේවා සැපයීමේ ඒකාධිකාරය විවිධ පුද්ගලයින් සතුව තිබී ඇති බව පේනවා. කිසියම් ප්‍රදේශයක එක් සමාගමකට වඩා බස් සේවා සපයන්න ඉදිරිපත් වූ අවස්ථා වල ගැටුම් ඇති වී තිබෙනවා. බස් පෞද්ගලික වුවත් පාරවල් පෞද්ගලික නොවූ නිසා රජයට මෙම කර්මාන්තය පහසුවෙන් නියාමනය කළ හැකිව තිබුණා. 1940-1958 අතර කාලයේ එවැනි නියාමනයන් සිදුව තිබෙනවා. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස සේවාවන්ගේ ගුණාත්මක භාවයද ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. එහෙත්, රාත්‍රී කාලයේදී හෝ දුෂ්කර පාරවල් වල සේවා සැපයීමක් එතරම් දුරට සිදු වී නැහැ.
බස් ජනසතුව සිදු වුනේ ඔය වගේ පසුබිමක. බස් ජනසතු කරද්දී බස් සමාගම් 73ක් පමණ ලංකාව පුරා ක්‍රියාත්මකව තිබෙනවා. මේවා බස් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් තිබුණු තරමක් විශාල දේශීය සමාගම්. එකවරම මේ කර්මාන්තය බිඳ දමා බස් සේවා සැපයීමේ ඒකාධිකාරය රජය සතු කර ගන්නවා.
සමාගම් 73ක් විසින් වෙන වෙනම සැපයූ සේවාවන් ඒකාබද්ධ කිරීමේ යම් වාසිද තිබෙනවා. මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමය සමස්තයක් ලෙස අකාර්යක්ෂම වුවත්, එහි සාධනීය අංග තිබෙනවා. රාත්‍රී කාලයේදී හා දුෂ්කර පාරවල් වලද වැඩි වශයෙන් බස් සේවා සපයන්නට හැකි වීම එවැනි එක් වාසියක්. එහෙත්, මේ සේවාවන් මධ්‍යගත පාලනයක් නැතිව වුවද සැපයිය හැකිව තිබුණා. කළ යුතුව තිබුණේ යම් කොන්දේසි යටතේ යම් ප්‍රදේශයක පාරවල් වල බස් සේවා සැපයීමේ අවස්ථාව වෙන්දේසි කිරීමයි. එසේ වෙන්දේසි කර සමාගම් එකක් හෝ කිහිපයක් තෝරා ගැනීමයි. රාත්‍රී කාලයේදී හා දුෂ්කර පාරවල් වල සේවාවන් සැපයීම වඩා වාසිදායක තත්ත්වයන් යටතේ සේවා සැපයීමේ අවස්ථාව ලබා ගැනීම සඳහා අනිවාර්ය කොන්දේසියක් කළානම් ප්‍රශ්නය ඉවරයි.
ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය ආරම්භයේදී වේගයෙන් ව්‍යාප්ත වුවත් පාලකයින්ට සෘජු ලාබ නොලැබෙන තත්ත්වයක් තුළ සාමාන්‍යයෙන් සිදුවන පරිදි කාලයත් සමඟ අකාර්යක්ෂමතාවය ඉහවහ යනවා. ලංගම දිගින් දිගටම පාඩු ලබමින් මහජන මුදලින් නඩත්තු වෙනවා. අද වන විට කවුරුත් කතා කරන ලංකාවේ දැවැන්ත රාජ්‍ය ණය මල්ල තුළ ලංගම පාඩු වෙනුවෙන් රජය ගත් ණය හා එම ණය වල පොලිය කොපමණක්ද යන්න ගණන් හදා බැලිය යුතු දෙයක්.
වැඩි කලක් නොගොස් ලංගම අකාර්යක්ෂමතාවයේ සංකේතයක් බවට පත් වෙනවා. දේශපාලන හෙන්චයියන්ගෙන් ලංගම පිරෙනවා. ඔවුන් කරන දෙයක් නැහැ. ලංගමින් පඩි ලබමින් කරන්නේ දේශපාලනය. යම් අවස්ථාවක එක බසයකට සේවක ප්‍රමාණය 17ක් හෝ වැඩි ගණනක් දක්වා ඉහළ ගොස් තිබුණු බව මට මතකයි. සමගි පෙරමුණු රජය කාලයේ මැයි පෙලපාලි වලට සෙනග අදින්නට ලංගම බස් විශාල සේ යොදාගත් බව මගේ මතකයේ ඇති දෙයක්. හැත්තේ හතේදී ලංගම බස් වල නිල් පාට පටිය කොළ පාට වූ පසුද මේ තත්ත්වය මුළුමනින්ම වෙනස් වුනේ නැහැ. ඇතැම් බස් වල ගමනාන්ත වුනේ ඩිපෝ පරීක්ෂකගේ නිවෙස. එසේ නැත්නම් ප්‍රදේශයේ ආණ්ඩු පක්ෂ හිතවතෙකුගේ නිවස. ඇතැම් විට බස් කාල සටහන් හැදුනේද ඇතැම් අයගේ පෞද්ගලික අවශ්‍යතා සමග ගැලපෙන පරිදියි. මේවා මම හොදින්ම දන්නා, මට හොඳින්ම මතක දේවල්.
පනස් අටේ බස් ජනසතුව හරහා ඊබට් සිල්වා සමාගම වැනි දේශීය සමාගම් ගණනාවක් මරා දමනු ලැබෙනවා. නැගී ගෙන එන දේශීය කර්මාන්තයක් උපන් ගෙයිම මරා දැමෙනවා. මේ කර්මාන්තය අවශ්‍ය පරිදි නියාමනය කර දියුණු වෙන්නට ඉඩ ඇරියානම් රජයේ බදු ආදායම්ද ඉහළ යා හැකිව තිබුණත් ඒ වෙනුවට වෙන්නේ සුදු අලියෙකුට පණ දීමයි. සමස්ත වියදමෙන් 40%ක් පමණ දක්වා ණයෙන් සුබසාධනය වන තැනට වැටෙන ලංගමට මුලින් තිබුණු බස් ටිකම කැඩෙන විට හද හදා දුවවනවා හෝ එම වර්ග වලම බස් අලුතින් ධාවනයට එකතු කරනවා මිස ගුණාත්මක භාවයෙන් ඉහළ හොඳ බස් ධාවනයට එකතු කරන්න ඉඩක් ලැබෙන්නේ නැහැ. හැත්තෑ හත වෙනකොට ලංගම මැරිලා.
හැත්තෑ හතෙන් පසුව, හැත්තෑ අටේදී, පෞද්ගලික බස් ධාවනයට නැවත ඉඩ සැලසෙනවා. ඒ වෙද්දී බස් ජනසතුව සිදු වී යාන්තම් අවුරුදු විස්සයි. ඒ අවුරුදු විස්ස වසර පහෙන් පහට එජාප-ශ්‍රීලනිප තට්ටුමාරුව සිදු වූ කාලයක්. හැත්තෑ හතෙන් පසුව අනූ තුන පමණ වන තුරු ශ්‍රීලනිපය සෝවියට් සමාජවාදය අත හැර තිබුණේ නැහැ. මේ වගේ තත්ත්වයක් යටතේ පනස් අටට පෙර බස් කර්මාන්තය වෙනුවෙන් ආයෝජනය කළ සමාගම් වලට සිදු වූ දෙය දැක තිබුණු විශාල ආයෝජකයින් තමන්ගේ අත පුච්චා ගන්න හදිස්සි නොවන බව අමුතු දෙයක් නෙමෙයි.
මෙවැනි තත්ත්වයක් යටතේ වුවත් හැත්තෑ අටේදී මුලින්ම පාරට බස් දැම්මේ ලොකු බස් විශාල ප්‍රමාණයක් පාරට දමන්න තරම් සල්ලි තිබුණු අයයි. උදාහරණයක් විදිහට රත්නපුර පැත්තේ මැණික් ව්‍යාපාරිකයෝ බොහෝ දෙනෙක් මුලින්ම මේ බස් වැඩේට අත ගැහුවා. ඒ බස් ලංගම බස් වලට වඩා අලුත්, සුවපහසු, ලොකු බස්. ලංකාව පුරා නගර වලට මේ බස් දිවුවා. ගාස්තුව තිබුණේ ලංගම ගාස්තුවට වඩා ටිකක් ඉහළින්. මම ජීවත්ව සිටි තැන සිට ලඟම නගරයට යන්න ලංගම බස් ගාස්තුව ශත 20ක් වුවත් පෞද්ගලික බස් එකක ශත 25ක් අය කළා. බස් සේවකයෝ මගීන්ට හොඳින් සැලකුවා. කෙටුවේ නැහැ වගේම රේස් ගියේත් නැහැ. අත දැම්මොත් බස් එක නැවැත්තුවා. ලංගම බස් වගේ අත දමද්දී මගීන් නොසලකා ගහගෙන ගියේ නැහැ. ලංගම බස් නම් සෙනග නැතත් සමහර වෙලාවට එහෙම කළා. මේ පෞද්ගලික බස් වල බොහෝ විට සීට් තිබුණා. හිටගෙන යන්න වුනේ නැහැ. පෞද්ගලික බස් පිළිබඳ මගේ මුල්ම පෞද්ගලික අත්දැකීම් ඉතා ප්‍රසන්න අත්දැකීම්.
හැබැයි මේ තත්ත්වය වැඩි කාලයක් තිබුණේ නැහැ. 1979 අවසාන වන විට ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් අයිතිකරුවන් ප්‍රමාණය 3,800 ඉක්මවලා. මේ ගොඩක් අය එක් බසයක් පමණක් තිබුණු අය. සමහර විට රියදුරු හෝ කොන්දොස්තර වුනේ අයිතිකරුමයි. ඉතා ඉක්මනින් මේ තත්ත්වය වෙනස් වෙලා බස් අයිතිකරුවන් හා මෙහෙයවන්නන් කණ්ඩායම් දෙකක් වුනා. වඩා වැදගත් කරුණ අර මුලින්ම පාරට බස් විශාල ප්‍රමාණයක් දමපු සමාගම් එකින් එක කර්මාන්තයෙන් ඉවත් වුනා. ඒ එක්කම සේවයේ ගුණාත්මක භාවය විශාල ලෙස පිරිහුණා.
දැන් බැලූ බැල්මටම පෙනෙන්නේ මේ වැඩේ වුනේ තරඟය නිසා බවයි. එහෙත් එය එහෙමද?
පෞද්ගලික බස් වලට අවසර දී ඉතා කෙටි කලකින් හෝ ආරම්භයේදීම රජය මගින් මිල නියාමනය කරනු ලැබුවා. මේ මිල නියාමනය අදටත් එසේම තිබෙනවා. ඒ කියන්නේ බස් ප්‍රයිවෙට් වුනත් බස් ගාස්තුව තීරණය කරන්නේ රජයයි.
නිදහස් වෙළඳපොළක මිල තීරණය වන්නේ ඉල්ලුම හා සැපයුම මතයි. පහසුවට අපි ඉල්ලුම ස්ථිර, අනම්‍ය ඉල්ලුමක් සේ සලකමු. දැන් බස් සේවා සපයන්නන්ට එකිනෙකා සමඟ තරඟ කළ හැකි ක්‍රම දෙකක් තිබෙනවා. එකක් අඩු මිලකට සේවාවන් සැපයීම. අනෙක වැඩි ගුණාත්මක සේවයක් සැපයීම. හැබැයි අඩු මිලකට සේවාවන් සැපයීමේ දී සේවයේ ගුණාත්මක භාවයද අඩු වෙනවා. ඒ නිසා, ගුණාත්මක සේවයක් සැපයිය හැක්කේ වැඩි මිලක් අය කරන්නට ඉඩක් ලැබේනම් පමණයි.
පෞද්ගලික බස් වලට අවසර දීමෙන් පසු මිල පාලනය නොකළේනම් විවිධ සැපයුම්කරුවන් විසින් විවිධ පැකේජ් ඉදිරිපත් කරනවා. ඇතැම් අය වැඩි මිලක් අය කර ගුණාත්මක සේවයක් සපයයි. ඇතැම් අය ගුණාත්මක භාවය අඩු කර අඩු මිලකට සේවය සපයයි. තෝරා ගැනීම එක් එක් පාරිභෝගිකයා සතු වෙයි.
රජය මිල පාලනය කිරීම නිසා මේ වැඩේ මේ විදිහට සිදු වුනේ නැහැ. මිල තීරණය කර තිබුණේ ලංගම මිල මත පදනම්වයි. ඒ මිලට ලංගමට ගුණාත්මක සේවයක් සපයන්න හැකි වී තිබුණේ නැහැ. සපයපු අඩු ගුණාත්මක සේවය යටතේ වුවත් ලාබ ලබන්න පුළුවන්කමක් තිබුණේත් නැහැ.
පෞද්ගලික බස් හිමියන්ට ලංගම වගේ පාඩුවට බස් දුවවන්න බැහැ. ඔවුන්ව බදු සල්ලි වලින් හෝ උද්ධමන බද්දෙන් සුබසාධනය වෙන්නේ නැහැ. යාන්තමින් හෝ ලාබ ලබන්නනම් ඔවුන්ට ගුණාත්මක භාවය පහළ දමනවා මිස වෙන විකල්පයක් තිබුණේ නැහැ. ඒ වැඩේ ඒ විදිහටම සිදු වුනා. සේවය ගුණාත්මක බවින් අඩු වුනත් තරඟය හමුවේ වඩා කාර්යක්ෂම සේවා සපයන්නන් පමණක් ඉතිරි වීම නිසා ඔවුන් කෙසේ හෝ ලාබ ලැබුවා. එවැනිම ගුණාත්මක බවින් අඩු සේවයක් සැපයු ලංගම අකාර්යක්ෂමතාවය නඩත්තු කරමින් දිගින් දිගටම පාඩු ලැබුවා.
ඇත්තටම කියනවානම් මේ පෞද්ගලික බස් හිමියන්ද ලාබ ලැබුවේ නැහැ. ඔවුන් ලාබ සේ දැක්කේ තමන්ගේ ශ්‍රමයේ වියදම නොසැලකීමෙන් පසු සිදු වූ ඉතිරියයි. නමුත්, බස් ගණනාවක් අයිතිව සිටි අයට බස් ධාවනය කළ හැකි වූයේ රියදුරු හා කොන්දොස්තරවරුන් ලෙස වෙනත් අයව සේවයේ යෙදවීමෙන්. ඔවුන්ට වැටුප් ගෙවීමට සිදු වීමත්, ඔවුන් හොරකම් කිරීම වැළැක්වීම අසීරු වීමත් නිසා, විශාල බස් සමාගම් වලට තනි බස් අයිතිකරුවන් සමඟ තරඟ කරන්න බැරි වුනා. ඔවුන් වෙළඳපොළෙන් ඉවත්ව ගියා. තනි බස් අයිතිකරුවන් පමණක් ඉතිරි වුනා.
කොහොම වුනත් හැත්තෑ හතේ සිට අද දක්වාම කැමති කෙනෙකුට ප්‍රයිවෙට් බස් එකක් පාරට දමන්න පුළුවන්කමක් තිබුණේ නැහැ. ඒ අයිතිය හිමි වුනේ ආණ්ඩුව කැමති අයට පමණයි. රූට් පර්මිට් ලැබුණේ ආණ්ඩුවේ හෙන්චයියන්ටයි. මේ හේතුව නිසා ඉතිරි වූ තනි බස් අයිතිකරුවන් අතර ඉතිරි වුණෙත් ආණ්ඩුවට හිතවත් අය මිසක් වඩා කාර්යක්ෂම අය නෙමෙයි. ඒ කියන්නේ චීන සමාජවාදය මිසක් කිසිසේත්ම නිදහස් වෙළඳපොළක් හෝ ධනවාදයක් මෙතැන තිබුණේ නැහැ.
මුලදී රූට් පර්මිට් ලැබුණේ දැන් බාර් පර්මිට් ලැබෙන විදිහට දේශපාලනඥයින් හරහා. දැන් වුනත් මේ වැඩේ මේ විදිහට නොවෙනවා කියා කියන්න බැහැ. රූට් පර්මිට් එකක් ගන්න දේශපාලනඥයකු වෙත යා යුතුයි. අත යටින් ගාණක් දෙන්න ඕනෑ වගේම දිගටම මැතිවරණ වලදී පෝස්ටර් මුද්‍රණය කර දීම වැනි උදවු කරන්නත් වෙනවා. මේ සියල්ල අය කර ගන්න වෙන්නේ ප්‍රවේශපත්‍ර ගාස්තුවෙන් වුවත් එය රජයෙන් තීරණය කර අවසානයි. ඒ නිසා, ලාබ ලබන්න තිබෙන එකම ක්‍රමය ගුණාත්මක භාවය අඩු කිරීම. බොහෝ බටහිර රටවල මෙන් රාත්‍රී හෝ සති අන්ත සේවා සැපයුවා කියා වැඩි මිලක් අය කරන්න ඉඩ නොලැබුණු නිසා එවැනි සේවාවන් සපයන්න කිසිවකු නැඹුරු වුනේ නැහැ.
ඕනෑම කෙනෙකුට රූට් පර්මිට් ලබා ගැනීමේ හැකියාවක් නොතිබුණු නිසා රූට් පර්මිට් ලබා ගත හැකි වූ අයට බස් පාරට නොදමාම රූට් පර්මිට් එක වෙනත් අයෙකුට දීමෙන් පමණක් ආදායමක් උපයන්න අවස්ථාවක් ලැබුණා. අවදානමක් හෝ මහන්සියක් නැතිව මාසෙ අන්තිමට අතට අවශ්‍ය ගාණ එනවානම් බස් දුවවන්න මහන්සි වෙන්නේ මොන මගුලකටද?
දැන් පාරට බස් එකක් දමා ලාබ හොයන්න කැමති කෙනෙකුට මුදලක් ගෙවා වෙනත් අයෙකු සතු රූට් පර්මිට් එක පාවිච්චි කිරීමේ විකල්පය තිබෙනවා. මෙය තනිකරම අමතර වියදමක් වගේම නිදහස් වෙළඳපොළක් නැති කමේ, ලංකාවේ සමාජවාදී ක්‍රමයේ, ප්‍රතිඵලයක්. මේ වියදමත් ආවරණය කරගත යුතු වුවත් ප්‍රවේශ පත්‍ර මිල වැඩි කරන්න බැහැ. ආදායම් වැඩි කර ගත හැකි ක්‍රමය හැකි තරම් සෙනග පැටවීම හා සෙනග සිටින වෙලාවට වැඩි ටර්න් ගණනක් දුවන එකයි.
මේ තනි අයිතිකරුවෝ බොහෝ දෙනෙක් බස් අරන් තියෙන්නේ ලීස් කරලා. එක පැත්තකින් එහෙම වෙන්නත් ඕනෑනේ. අතේ සල්ලි දමලා කලින් පාර වගේ ජනසතුවක් වුනොත් කාට කියන්නද? ඔය ජනසතු කිරීම් වල ඔය ආකාරයේ දිගුකාලීන අවාසි තිබෙනවා. ජනසතු කිරීමේ ඉතිහාසයක් තිබෙන රටක මිනිස්සු තමන්ගේ සල්ලි ආයෝජනය කරන්න බයයි. ලීස් කරලා ගත්තහම අවුලක් නැහැ. අනෙක් අතට බස් එක තමන්ගේම නොවන නිසා බස් එක පරිස්සම් කරන්න මහන්සි වෙන්නත් අවශ්‍ය නැහැ. මාස්පතා ලීසිං එක ගෙවන්න ආදායමක් ලැබෙනවානම් එච්චරයි. තව තෙල් වියදම්, සේවක පඩිනඩි ගෙවන්නත් අවශ්‍යයි.
මේ ක්‍රමයත් වැඩිකල් පැවතුණේ නැහැ. මොකද සැමන් වගේ පැක් කරපු බස් පට් පට් ගාලා ටර්න් ගහද්දී කොන්දොස්තර මාටියා ගහන එක අල්ලන්න බස් අයිතිකාරයාට පහසු නැහැ. අන්තිමට බස් අයිතිකාරයා අතින් කාලා හරක් බලනවා. බස් එක දවසේ කුලියට කොන්දොස්තරටම දෙන වත්මන් ක්‍රමය පරිණාමය වුනේ ඔය විදිහටයි. දැන් ලීසිං සමාගමට, රූට් පර්මිට් අයිතිකාරයාට හා බස් එකේ අයිතිකාරයට නිශ්චිත ගාණක් ලැබෙනවා. කොන්දොස්තර මොන විදිහට හරි ඔය වියදම් හෙවුවට පස්සේ තමයි ඔහුට ලාබයක් ලැබෙන්නේ. ඩ්‍රයිවර්ගේ ගාණත් දෙන්න ඕනෑ. ගුණාත්මක භාවය පවත්වාගෙන ඔය ඔක්කොම කරන්න බැහැ.
ලීසිං පොලී ගිණි ගණන් බව කවුරුත් දන්නවනේ. ඒ ඇයි? අවදානමක් නැතිව රජයට ණය දී (භාණ්ඩාගාර බිල්පත් මිල දී ගෙන) වැඩි පොලියක් ලබන්න පුළුවන්කම තියෙද්දී වැඩි අවදානමක් දරාගෙන ඊට වඩා අඩු පොලියකට වෙන අයට ණය දෙන්න බැහැනේ. අවදානමට සරිලන පොලියක් අය කරන්න වෙනවා. භාණ්ඩාගාර බිල්පත් පොලිය වැඩි ඇයි? අයවැය හිඟය! කොයි පාරෙන් ගියත් මුල තියෙන්නේ විශාල රජයක් නඩත්තු කිරීමේ ප්‍රශ්නය. අනෙක් පැත්තෙන් බස් එකේ මිලෙන් වැඩි කොටසක් රජය අය කරන බදු. තෙල් මිලේ වුනත් එහෙමයි.
කාගෙනුත් බැනුම් අහන්නේ බස් එකේ කොන්දොස්තර කොලුවා තමයි. නමුත් මේ කොන්දොස්තර කොලුවා කරන්නේ කුමක්ද? දවස පුරා මාර කට්ටක් කා, මගීන් හැකි තරම් පීඩාවට පත් කර උපයන සල්ලි රජයට හා ආණ්ඩුවේ ගජමිතුරන්ට ලබා දෙන එකයි. ඕක ධනවාදයක්ද? ඕක තමයි චීන සමාජවාදය.
ප්‍රයිවෙට් බස් නමට ප්‍රයිවෙට් තමයි. හැබැයි නමට විතරයි. ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් පාලනය කරන්නෙත් රජයම තමයි.
