Sunday, May 13, 2018

ලංකාවෙන් ඇමරිකාවට ඩිරෙක්ට් ෆ්ලයිට් නැත්තේ ඇයි?


ලංකාවේ සිට යුරෝපයේ, මැදපෙරදිග, ඕස්ට්‍රේලියාවේ හා වෙනත් බොහෝ ආසියාතික රටවල ප්‍රධාන නගර දක්වා සෘජු ගුවන් සේවා ඇතත් ලංකාවේ සිට උතුරු ඇමරිකාව දක්වා එවැනි සෘජු ගුවන් සේවා නැත. ඒ නිසා, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ සිට ලංකාවට පැමිණෙන අයෙකුට අඩු වශයෙන් තවත් එක් අතරමැදි තැනක හෝ නැවතී ගුවන් යානය මාරු කරන්නට සිදු වේ. මේ නිසා උතුරු ඇමරිකාවේ සිට ලංකාවට පැමිණීමට ගත වන අවම කාලය පැය කිහිපයකින් වැඩි වෙයි. එහෙත්, ඇමරිකාවේ සිට ඉන්දියාව දක්වා සෘජු ගුවන් සේවා තිබේ.

ගුවන් යානයක් ඇමරිකාවේ සිට ඉන්දියාව දක්වා නොනවත්වා පියාසර කරවිය හැකිනම්, ලංකාව දක්වා තවත් සුළු දුරක් පියාසර කරවිය නොහැක්කේ ඇයි? මෙය තාක්ෂණයේ සීමාවක්ද?

මෙය තාක්ෂණයේ සීමාවක් නොවේ. දිගු දුර පියාසර කරවීම පිණිස සැලසුම් කර ඇති ගුවන් යානා මාදිලි ගණනාවකටම ලෝකයේ ඕනෑම නගර දෙකක් අතර නොනවත්වා ගමන් කිරීමේ තාක්ෂණික හැකියාව තිබේ. එහෙත්, එසේ නොකෙරෙන්නේ ආර්ථික සාධක හරස් වන බැවිනි.

ගුවන් යානයක් පියාසර කරවීමේ විචල්‍ය පිරිවැයෙහි ප්‍රධානම සංරචකය වන්නේ ඉන්ධන වියදමයි. වැඩිපුරම ඉන්ධන දහනය වන්නේ ගුවන් යානයක් ඉහළට නැංවීමේදී වුවත් ඉන් පසුවද දිගටම ඉන්ධන දහනය වන නිසා පියාසර කරවන දුර වැඩි වන තරමට අවශ්‍ය වන ඉන්ධන ප්‍රමාණයද වැඩි වේ. වැඩි දුරක් නොනවත්වා පියාසර කරවීම සඳහා ගුවන් යානාවක ගබඩා කර තබා ගන්නා ඉන්ධන ප්‍රමාණය වැඩි කරන විට එහි මුළු බරද වැඩි වේ. රසික විසින් පෙර ලිපියකට ප්‍රතිචාරයක් දමමින් පෙන්වා දී ඇති පරිදි, ගුවන් යානයක මුළු බර වැඩි වන විට එය ඉහළට නැංවීම සඳහාත් ඉන්පසුවත් දැවිය යුතු ඉන්ධන ප්‍රමාණයද ඉහළ යයි. ඒ නිසා, ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවය සැලකූ විට ගුවන් යානයක් විශාල දුරක් එක දිගට පියාසර කරවනවාට වඩා අතරමඟ නවත්වා නැවත ඉන්ධන පුරවා ගැනීම වාසිදායකය. මෙසේ එක දිගට නොනවත්වා පියාසර කරවීම තව දුරටත් වාසිදායක නොවන තීරණාත්මක දුර තීරණය කිරීමේදී ගමන සඳහා වැයවන මුළු ඉන්ධන ප්‍රමාණය ගැන මිස ඉන්ධන මිල ගැන සලකා නැත.

ගුවන් යානයක් පියාසර කරවීමෙන් ලැබෙන ආදායම එහි ගෙන යන මගීන් ගණන හා ප්‍රවාහනය කරන භාණ්ඩ ප්‍රමාණය වැඩි වන තරමට ඉහළ යන නමුත් ඒ සමඟම ගුවන් යානයේ බර වැඩි වී අවශ්‍ය වන ඉන්ධන ප්‍රමාණයද ඉහළ යයි. එසේ වැඩිවන ඉන්ධන ප්‍රමාණයේ බර නිසා තවත් ඉන්ධන අවශ්‍ය වෙයි. මේ නිසා, ඉහත කී තීරණාත්මක දුර ඉක්මවා ගුවන් යානයක් නොනවත්වා පියාසර කරවීම ආර්ථික වශයෙන් වාසිදායක වන්නටනම් ඉහළ යන ඉන්ධන පිරිවැය ඉක්මවන ආදායමක් මගීන්ගෙන් ලැබිය යුතුය. ඒ සඳහා, එක්කෝ ගුවන් ප්‍රවේශපත් ගාස්තුව විශාල ලෙස ඉහළ යා යුතුය. එසේ වන්නටනම් කිසියම් නගර දෙකක් අතර සෘජු ගුවන් ගමනක් සඳහා විශාල ඉල්ලුමක් තිබිය යුතුය. එවිට, මේ අමතර පිරිවැය මඟීන් විශාල ප්‍රමාණයක් අතර බෙදී යයි.

වසර කිහිපයකට පෙර සිංගප්පූරු ගුවන් සේවය විසින් නිව්යෝර්ක් හා සිංගප්පූරුව අතර පැය දහඅටහමාරක පමණ නොනවත්වන ගුවන් ගමන් සේවාවක් ලබා දුන්නේ ගුවන් යානයේ සියලුම ආසන ව්‍යාපාරික පන්තිය වෙනුවෙන් වෙන් කර එක් මගියෙකුගෙන් විශාල මුදලක් අය කර ගනිමින් අමතර ඉන්ධන වියදම ආවරණය කරගැනීම මඟිනි. මෙහි රැගෙන ගියේ මඟීන් සිය දෙනෙකු පමණක් නිසා සාමාන්‍ය ගාස්තු ගෙවන මඟීන්ගේ බර වෙනුවට ඉන්ධන බර ආදේශ කර මුළු බර සීමා කරගැනීම එම ගුවන් සේවාවේ උපක්‍රමය විය. කෙසේවුවද, මේ ගුවන් සේවාව ලාභදායක ලෙස පවත්වා ගෙන යාම සඳහා අවශ්‍ය පමණ ඉල්ලුමක් දිගටම නොතිබුණු බැවින් වසර කිහිපයකට පෙර එය අත් හිටවනු ලැබුවේය. (ඉල්ලුම නැවතත් ඉහළ ගොස් ඇතැයි සිතන නිසා මේ වසර අවසානයේදී නැවතත් එම සේවාව ඇරඹීමට නියමිතය).

මෙයින් වෙනස්ව, සාමාන්‍ය ගාස්තු අය අය කරමින්, එයාර් ඉන්දියා ගුවන් සේවය ඇමරිකාවේ සැන් ෆ්‍රැන්සිස්කෝ හා වොෂින්ටන් ඩීසී නගර වල සිට දිල්ලිය දක්වා ගුවන් සේවා සපයයි. මෙහිදී ඔවුන් සතු වාසිය වන්නේ මේ දිගු ගමනාන්ත සඳහා වන ඉන්ධන වියදම් වැඩි පිරිසක් අතර බෙදා හැරීම මඟින් ආවරණය කර ගත හැකි වීමයි.

ඇමරිකාවේ ජීවත් වන ඉන්දියානු සම්භවයක් ඇති පිරිස් හා සැසඳූ විට ශ්‍රී ලාංකික සම්භවයක් ඇති අය සිටින්නේ සුළු ප්‍රමාණයකි. ඒ නිසා, ඇමරිකාවේ කිසිදු නගරයක සිට කොළඹට සෘජු ගුවන් සේවාවක් දිනපතා හෝ දින දෙක තුනකට වරක් සපයා එහි ගමන් කිරීම සඳහා මඟින් දෙසිය ගණනක් සොයා ගැනීම පහසු කටයුත්තක් නොවේ.

ඉල්ලුම එතරම් විශාල නොවන නිසා ඇමරිකාවේ සිට ලංකාවට නොනවත්වා පියාසර කරන ගුවන් වාර ක්‍රියාත්මක වන්නේ නැත. සැපයුම් සාධක වල සීමාවන් නැතත් ඉල්ලුම් සාධක වල සීමාවන් පවතින නිසාත්, මේ ඉල්ලුම් සාධක නුදුරු වසරකදී වෙනස් වීමට හේතුවක් නොපෙනෙන නිසාත්, පැය කිහිපයක් ඉතිරි කරන නොනවත්වන ගුවන් ගමනක් වෙනුවෙන් විශාල මුදලක් වැඩිපුර ගෙවන්නට මා ඇතුළු බොහෝ දෙනෙකු සූදානම් නැති නිසාත් ඇමරිකාවේ සිට ලංකාව දක්වා අතරමඟ නොනවත්වා පියාසර කරවන ගුවන් යානයක ලංකාවට පැමිණෙන දිනයක් මට හිතාගත නොහැකිය.

(Image: http://colombodiary.com/srilankan-airlines-connects-visakhapatnam-to-the-world/)

8 comments:

  1. මැදපෙරදිග රාජ්‍ය අනුග්‍රහයෙන් තරඟකාරී ලෙස ව්‍යාප්ත (තවමත්) කරමින් ඇති ගුවන් සමාගම් (එමිරේට්ස්, කටාර් එයාර්වේස්, එටිහැඩ්, ඕමාන් එයාර්) වලින් ඒවියේශන් ඉන්ඩස්ට්‍රි එකට වෙච්චදේ ටච් නොකලේ ඇයි..දැනට යුරෝපිය ගුවන් සමාගම් මේ පැත්තට එන්නෙම නැතිවෙන්නත් ඒක හේතුවක් නේද..? ඩුබායි, කටාර්, අබුඩාබි එයාර්පෝර්ටස් හබ්ස් ආකාරයට ඩිවෙලොප් වීම නිසා කනෙක්ශන්ස් ලේසි වීම හේතුවක්..(මට තෙරුම් තියෙන විදියට)...

    ReplyDelete
    Replies
    1. එයත් අදාළ කරුණක් තමයි. මෙය පසුගිය කාලයේ ශල්ක තෙල් නිෂ්පාදනය නිසා මැද පෙරදිග තෙල් ඒකාධිකාරයට ඇති වූ තර්ජනයට මුහුණ දීමට ගත් උපාය මාර්ගික ක්‍රියාමාර්ගයක් කියන්නත් පුළුවන්. අඩු පිරිවැයකින් තෙල් ලබා ගැනීමේ වාසිය ගනිමින්, ඉතා තරඟකාරී මිලකට ගුවන් සේවා සපයමින් තෙල් වලින් ලැබුණු විදේශ විණිමය අඩු වීමෙන් කොටසක් ගුවන් සේවා හරහා වක්‍ර ආකාරයකින් ආවරණය කර ගැනීමට මැදපෙරදිග රටවල් සමත් වුනා.

      Delete
  2. බැරිද ඉතින් ලංකාව ට්‍රාන්සිස්ට් හබ් එකක් කරගන්න ඉන්දියන් මගීන්ව ඉලක්ක කරගෙන. Air India එකට වඩා අපේ සේවා ප්‍රමිතීන් උසස් නිසා බැරිවෙයිද ඔවුන්ව අද්ද ගන්න...VIA Colombo..

    ReplyDelete
    Replies
    1. සාමාන්‍යයෙන් රටක ජාතික ගුවන්සමාගම එක්ක ඒකාබද්ධව ගුවන්තොටුපළ දියුනුකරන්න ඕනි හබ් එකක් හැටියට, රීෆියුලින්, ග්‍රවුන්ඩ් හැන්ඩ්ලින් වගේ සේවාවන් ඇට්‍රෑක්ටිව් වෙන්න ඕනි අනිත් ගුවන් සේවා වලටත්...කාගෝ ෆැසිලිටීස්, ෆ්‍රී ට්‍රේඩ් සෝන්ස් වගෙ ඒවා එක්ක දියුනු කරන්න ඕනි ... ලොකේශන් එකක් හැටියට ලංකාව හොඳ තැනක හිටියත් රජයෙන් පාලනය වන ගුවන්තොටුපලකුයි, ගුවන් සමාගමකුයි එක්ක කවදාවත් ඒක කරන්න බෑ...ඔය දෙකම ප්‍රයිවටයිස් කලානං එමිරෙට්ස් වගේ සල්ලි තියෙන සමාගමකට ඒක කරන්න පුලුවන්..එහෙම හිතන පතන ජාතියක් නෙවෙයිනේද අපි...😂

      Delete
  3. මේ වගේ අවස්ථාවලදි මසකට එක් ගුවන් වාරයක් පියාසර කිරීම, ප්‍රායෝගික නොවන්නේ ඇයි ? එමගින් මඟින් දෙසිය ගණනක් සොයා ගැනීම අපහසු ද?

    ReplyDelete
    Replies
    1. ගුවන් ගමන් සඳහා වන ඉල්ලුමේ ස්වභාවය අනුව මෙය හරියන්නේ නැහැ නේද, ඇනෝ? ඇමරිකාවේ සිට ලංකාවට පැමිණීමේදී සෘජු ගුවන් ගමනක් හොයන්නේ ඒ නිසා ඉතිරිවන පැය දෙක තුනක කාලයටත් සංවේදී අයයි. උදාහරණයක් ලෙස පෞද්ගලිකව මම ගත්තොත් පැය තුනක් කලින් යාම වෙනුවෙන් වැඩිපුර ඩොලර් දෙතුන් සීයක් ගෙවන්න මම සාමාන්‍යයෙන් කැමති නැහැ. ඒ නිසා, එවැනි තේරීමක් තිබුණත් මම කරන්නේ ට්‍රාන්සිට් සහිත වුවත්, මිල අඩු ගුවන් මාර්ගයක් තෝරා ගැනීමයි. බොහෝ මඟීන් මා මෙන්ම ප්‍රවේශපත්‍ර මිලට ඉතා සංවේදීයි. නමුත්, මගේ පියාගේ මරණය ගැන දැනගත් අවස්ථාව වැනි වේලාවකදී මම බලන්නේ කොපමණ මුදලක් වැඩියෙන් ගියත් පැයක් හෝ කලින් ලංකාවට එන්නයි. එවැනි අවස්ථාවක මගේ තේරීම වන්නේ වැඩි මිලක් ගෙවා වුවත්, සෘජු ගුවන් ගමනක් ඇත්නම් එය තෝරා ගැනීමයි. කාර්ය බහුල ව්‍යාපාරිකයින් හා තමන්ගේ ආයතනයේ වියදමින් ප්‍රවේශපත් මිල දී ගන්නා රජයේ සේවකයින් වැනි වෙනත් අයත් පැය දෙක තුනක ඉතිරියක් වෙනුවෙන් වැඩි මිලක් ගෙවන්න ඉඩ තිබෙනවා. එවැනි මඟීන් ආකර්ශනය කර ගැනීමටනම් අඩු වශයෙන් දිනපතාවත් සෘජු ගුවන් ගමනක් තිබිය යුතුයි. පැය දෙක තුනක් කලින් යන්න අවශ්‍ය කෙනෙක් දින දෙක තුනක් බලා ඉන්නේ නැහැ. උදාහරණයක් ලෙස පෙර කී අවස්ථාවේදී මට ලංකාවට එන්න නොනවත්වන ගුවන් යානයක් තිබුණු බවත් එය මම සිටින නගරයෙන් පිටත් වන්නේ හවස තුනට කියාත් හිතමු. නමුත්, උදේ නවයට පිටත් වන ගුවන් යානයක් අතරමඟ පැය තුනක් නවත්වා හිටියත් පැය තුනකට කලින් ලංකාවට යනවා. එසේනම්, මම අඩු වශයෙන් හවස තුන වනතුරුවත් බලා ඉන්නේ නැහැ. (ඒ අවස්ථාවේදී ඇත්තටමත් මම ගත්තේ එවැනි තීරණයක්). මට වැදගත් වන්නේ ලංකාවට හැකි ඉක්මණින් ගොඩ බැසීම මිස ගුවන් ගමනට ගතවන කාලය නොවන නිසා. දැන් ඔබ කියන පරිදි මාසයකට වරක් සෘජු ගුවන් යානයක් දැම්මොත් එහි යන්න බලා සිටින්නේ තමන්ගේ ගමන සති දෙකතුනකින් කල් දැමිය හැකි, හදිස්සියක් නැති අයයි. එවැනි අය යම් ප්‍රමාණයක් සිටියත් ඒ අයට අඩු වෙලාවකින් ලංකාවට යන්න කිසිම හදිස්සියක් නැහැ. සමහර විට එවැනි අය මඟ නැවතී යන්න වැඩි කැමැත්තක් තියෙන්න වුවත් පුලුවන්. ඒ නිසා, මාසයකට වරක් ගුවන් ගමනක් දැම්මත් එයට තිබෙන ඉල්ලුම බොහෝ විට සාමාන්‍ය ඉල්ලුමම තමයි.

      Delete
    2. මුල් ලිපියේ කතා නොකළ තවත් අදාළ කරුණක්නම්, ඉතා විශාල රටක් වන ඇමරිකාවේ ජීවත් වන ශ්‍රී ලාංකිකයින් සුළු පිරිසත් රට පුරා විසිරිලයි ඉන්නේ. ඒ නිසා, කිසියම් නගරයකින් සෘජු ගුවන් ගමනක් දැම්මත් වෙනත් නගර වල ඉන්න අය ඒ නගරයට එන්න තවත් ගුවන් යානා එකක් හෝ දෙකක් ගත යුතුයි. එය බොහෝ දෙනෙකුට ආකර්ශනීය තේරීමක් නෙමෙයි. උදාහරණයක් ලෙස වොෂින්ටන් ඩීසී ඉන්න කෙනෙකුට ලන්ඩන් හරහා කොළඹ එන එකේත්, සැන්ෆ්රැන්සිස්කෝ හරහා එන එකේත් වැඩි වෙනසක් නැහැ. ඒ නිසා, සෘජු ගුවන් ගමනකට ඉල්ලුමක් එන්නේ අදාළ නගරයට ලංකාවේ සිට පැමිණෙන හෝ එහි ජීවත්වන අයගෙන් පමණයි.

      Delete
    3. Got it. Thanks

      Delete

මෙහි තිබිය යුතු නැතැයි ඉකොනොමැට්ටා සිතන ප්‍රතිචාර ඉකොනොමැට්ටාගේ අභිමතය පරිදි ඉවත් කිරීමට ඉඩ තිබේ.