දැන් තෙල් සමාගම් වලට ලාබද?

රජය විසින් මේ වන විට තවත් ඉන්ධන මිල සංශෝධනයක් සිදු කර අවසන්. ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථා පණතේ 66 වන වගන්තිය අනුව, බලශක්ති විෂය භාර අමාත්‍ය වරයාට ගැසට් නිවේදනයක් නිකුත් කිරීම මගින් මෙවැනි මිල සංශෝධනයක් කළ හැකියි. මෙවැනි අවස්ථාවකදී බොහෝ විට කරන්නේ නමට එක් ගැසට් පිටපතක් පමණක් මුද්‍රණය කරන එකයි. ඒ නිසා, අවශේෂ පුද්ගලයින්ට ඒ වහාම ගැසට් නිවේදනය හරියටම බලා ගන්න ලැබෙන්නේ නැහැ. ගැසට් නිවේදනයේ තිබෙන දේ හරියටම දැන ගැනීම සඳහා එය ප්‍රසිද්ධ කරන තෙක් බලා ඉන්න සිදු වෙනවා. 

මේ හා අදාළව මීට පෙර නිකුත් කර තිබුණු ගැසට් නිවේදනය අනුව, නීතිමය අවදානමක් නොගෙන ලංකාව ඇතුළත, ඉන්ධන අලෙවි කළ හැකි වූයේ හරියම ගැසට් නිවේදනයේ සඳහන්ව තිබුණු මිල ගණන් වලට පමණයි. සිනොපෙක් සමාගම විසින් මිල ගණන් සංශෝධනය කරමින් මේ වන විට නිකුත් කර ඇති නිවේදනය අනුව, ඉන්ධන වර්ග දෙකක මිල ගණන් ස්වාධීනව තීරණය කිරීම සඳහා සිපෙට්කෝ හැර අනෙකුත් සමාගම් වලට නිදහස ලැබී ඇති බව පෙනී යනවා.

මේ අනුව, සිනොපෙක් සමාගම විසින් සුපිරි ඩීසල් සහ සුපිරි පැට්‍රෝල් (95) මිල ගණන් සිපෙට්කෝ මිලට සාපේක්ෂව සැලකිය යුතු මට්ටමකින් ඉහළ දමා තිබෙනවා. එහෙත්, සාමාන්‍ය ඩීසල් සහ පැට්‍රෝල් වල මිල තීරණය කිරීම සඳහා ඔවුන්ට එවැනි අවසරයක් ලැබී ඇති බවක් පෙනෙන්නට නැහැ. 

මෙතෙක් සිපෙට්කෝ සමාගම අනුව යමින් මිල ගණන් තීරණය කළ LIOC සමාගම විසින්ද මෙවර සිනොපෙක් සමාගම අනුව මිල තීරණය කර තිබෙනවා. ඒ අනුව, මිල තීරණය කිරීම හා අදාළව මෙතෙක් සිපෙට්කෝ සමාගම සතු වූ වෙළඳපොළ පුරෝගාමියාගේ භූමිකාව මේ වන සිනොපෙක් සමාගම වෙත මාරු වී තිබෙනවා.

මිල සූත්‍රය අනුව, මෙම අවසන් සංශෝධනය හා අදාළ මිල ගණන් වෙනස් වී ආකාරය හෝ මීට පෙර වටයේදී එය සිදු කළ ආකාරය තවමත් ප්‍රසිද්ධ කර නැහැ. එහෙත් පෙබරවාරි මාසය අවසානය දක්වා එම තොරතුරු ප්‍රසිද්ධ කර තිබෙනවා. පහත තිබෙන්නේ මිල සූත්‍රය අනුව, පසුගිය පෙබරවාරි 27 දින සාමාන්‍ය (92) පැට්‍රෝල් ලීටරයක මිල තීරණය වූ ආකාරයයි.

ගොඩ බෑමේ පිරිවැය = රුපියල් 153.95

බදු = රුපියල් 115.39

අනෙකුත් පිරිවැය හා ගැලපුම් = 18.23

ලාබ ආන්තිකය = රුපියල් 5.43

එකතුව = රුපියල් 293.00

පෙබරවාරි 27 වන විට ඉන්ධන මිල කෙරෙහි යුද්ධයේ බලපෑමක් තිබුණේ නැහැ. ඒ වන විට සිංගප්පූරුවේ පිරිපහදු කළ පැට්‍රෝල් බැරලයක මිල ඩොලර් 79.30ක් වූ අතර ඩොලරයක විකිණුම් මිල රුපියල් 313.06ක්. මේ වන විට (2026 මාර්තු 20) සිංගප්පූරුවේ පිරිපහදු කළ පැට්‍රෝල් බැරලයක මිල ඩොලර් 145.00ක් වන අතර (මහ බැංකුවේ දත්ත අනුව - ඇමති ජයතිස්සට අනුවනම් ඩොලර් 150.61ක්). ඩොලරයක විකිණුම් මිල රුපියල් 315.94ක්. මේ අනුව, පෙබරවාරි 27 මිල සංශෝධනයෙන් පසුව පෙට්‍රෝල් ලීටරයක ගොඩ බෑමේ පිරිවැය 84.5%කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා (ඇමති ජයතිස්සට අනුව වැඩිවීම 89%ක්). මේ අනුව, මහ බැංකු දත්ත අනුව සහ ප්‍රවාහන හා රක්ෂණ ගාස්තු ආදියද අනුපාතිකව වැඩි වී ඇතැයි යන උපකල්පනය යටතේ, ගොඩබෑමේ පිරිවැය ආසන්න වශයෙන් රුපියල් 130.14කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා.

ඉහත කාලය ඇතුළත සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් ලීටරයක මිල රුපියල් 105කින් ඉහළ දමා තිබෙනවා. අනෙකුත් පිරිවැය හා ගැලපුම් හා ලාබ ආන්තිකය නොවෙනස්ව පැවති සේ සැලකුවද, ගොඩ බෑමේ පිරිවැය ඉහළ යාම හේතුවෙන් රුපියල් 130.14ක මිල වැඩි වීමක් සිදු විය යුතු අතර එයට වැට් බද්දේ බලපෑම එකතු කළ විට රුපියල් 153.57ක මිල වැඩි වීමක් සිදු විය යුතුයි. ඒ අනුව, මේ වන විට සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් ලීටරයක මිල රුපියල් 445.57ක් පමණ විය යුතුයි. එහෙත්, මේ වන විටද එම මිල රුපියල් 398ක් පමණයි. මේ අනුව, තවමත් රුපියල් 47.57ක මිල වෙනසක් දැකිය හැකිව තිබෙනවා. ඇමති ජයතිස්සට අනුව එම වෙනසින් රුපියල් 20ක් රජය මගින් සුබසාධනය කෙරෙනවා. ඊට අමතරව බදු ආදායම් ඉහළ යාම 7.27කින් අඩු වෙනවා. ඒ නිසා රජයේ සමස්ත පාඩුව රුපියල් 27.27ක්. ඉතිරි රුපියල් 20.30 සිපෙට්කෝ ඇතුළු අනෙකුත් තෙල් අලෙවිකරුවන්ට දරාගන්නට සිදු වෙනවා. 

ඉහත ගණනය කිරීම සුපිරි පැට්‍රෝල් සඳහා ආදේශ කළ විට අපේක්ෂිත මිල වන්නේ රුපියල් 488.90ක්. සිපෙට්කෝ මිල වන රුපියල් 455මීට වඩා රුපියල් 24කින් පමණ අඩු වුවත්, සිනොපෙක් සහ LIOC මිල වන රුපියල් 487 මීට ආසන්නයි. මේ අනුව පෙනෙන පරිදි, සුපිරි පැට්‍රෝල් සඳහාද රුපියල් 20 සහනාධාරය ලැබේනම්, සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් ඔවුන්ගේ පිරිවැය ආසන්න වශයෙන් ආවරණය කර ගන්නවා. අනෙකුත් සමාගම් එම මුදල තමන්ගේ ලාබයට එකතු කර ගන්නවා. සහනාධාරය ලැබෙන්නේ සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සඳහා පමණක්නම්, අනෙකුත් සමාගම් ඔවුන්ගේ පිරිවැය ආසන්න වශයෙන් ආවරණය කර ගන්නවා. සිපෙට්කෝ සමාගම සුපිරි පැට්‍රෝල් වලින්ද පාඩුවක් ලබනවා.

සාමාන්‍ය හා සුපිරි ඩීසල් හා අදාළවද මෙවැනිම ගණනය කිරීමක් කළ හැකියි. මහ බැංකු දත්ත අනුව, ඩීසල් හා අදාළ ගොඩ බෑමේ පිරිවැය 142.6%කින් ඉහළ ගොස් ඇති අතර ඒ අනුව සාමාන්‍ය ඩීසල් ලීටරයක මිල රුපියල් 314.83කින් රුපියල් 597 පමණ දක්වාද, සුපිරි ඩීසල් මිල රුපියල් 320.91කින් රුපියල් 647 පමණ දක්වාද ඉහළ යා යුතුයි.

සාමාන්‍ය ඩීසල් ලීටරයක පාලන මිල වන රුපියල් 382 සුත්‍රය අනුව පිරිවැය වන රුපියල් 597ට වඩා රුපියල් 215කින් අඩුයි. මෙම වෙනසින් රුපියල් 100ක් රජය විසින් සුබසාධනය කරන්නේනම්, ඉන්ධන අලෙවිකරුවන්ට තවත් රුපියල් 76.70ක පාඩුවක් දරාගන්නට සිදු වෙනවා. වැට් බලපෑමද සමඟ රජයට සමස්තයක් ලෙස රුපියල් 138.79ක පාඩුවක් සිදු වෙනවා. 

සිනොපෙක් සහ LIOC සමාගම් සුපිරි ඩීසල් විකුණන රුපියල් 572ක මිල පිරිවැය අනුව මිල විය යුතු රුපියල් 647ට වඩා අඩු වුවත්, සුපිරි ඩීසල් වෙනුවෙන්ද රුපියල් 100ක සහනාධාරයක් ලැබේනම් එම මිලට විකිණීම මගින් ඔවුන්ට සැලකිය යුතු ලාබයක් ලැබෙනවා. එහෙත්, එවැනි සහනාධාරයක් ලැබුනේ වුවද, සිපෙට්කෝ මිල වන රුපියල් 443ට සුපිරි ඩීසල් අලෙවි කළ හැකි වන්නේ පාඩුවක් දරමිනුයි.

සමස්තයක් ලෙස ගත් විට වැඩි කළ මිල ගණන් යටතේ සහ රජයෙන් ලැබෙන සහනාධාරයෙන් පසුවද, සිපෙට්කෝ සමාගමට යම් පාඩුවක් සිදු වෙනවා. එමෙන්ම, සිනොපෙක් සහ LIOC සමාගම් වලටද සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් අලෙවියෙන් පාඩුවක් සිදු වෙනවා. නමුත්, සහනාධාරය ලැබේනම්, සුපිරි ඩීසල් සහ පැට්‍රෝල් අලෙවියෙන් පාඩුවක් සිදු වන්නේ නැහැ. ඔවුන් විසින් උත්සාහ කරන්නේ සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් අලෙවියේදී සිදු වන පාඩුව සුපිරි ඩීසල් සහ පැට්‍රෝල් අලෙවිය මගින් උපයා ගැනීමට විය හැකියි. 

මේ අයුරින් ගණනය කිරීමක් කළද, කලින් මිල දී ගත් ඉන්ධන අලෙවි කිරීම මගින් පාඩුව අඩු කර ගැනීමට හෝ කිසියම් ලාබයක් ලැබීමට මේ සියලුම සමාගම් වලට යම් හැකියාවක් තිබෙනවා. සිනොපෙක් සමාගම විසින් මිල නියම කර ඇති ආකාරය සහ එයට LIOC සමාගම විසින් දක්වා ඇති ප්‍රතිචාරය අනුව පෙනී යන්නේ මෙම මිල ගණන් යටතේ සිනොපෙක් සමාගම විසින්, අවම වශයෙන් සුපිරි පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් වලින් ලාබයක් ලබන බවයි. LIOC සමාගම විසින් සිනොපෙක් සමාගම අනුව මිල තීරණය කර තිබෙන්නේ එම සමාගමට සිනොපෙක් සමාගම සමඟ මිල තරඟයකට යා නොහැකි බැවිනුයි. ඒ කියන්නේ, සිනොපෙක් සමාගම විසින් ලාබයක් ලබන නමුත් එම ලාබය විශාල ලාබයක් නොවන බවයි.

අවසාන වශයෙන් සිනොපෙක් සහ LIOC සුපිරි ඩීසල් මිල සහ සිපෙට්කෝ සමාගමේ එම මිල අතර රුපියල් 129ක පරතරයක්ද, සුපිරි පැට්‍රෝල් හා අදාළව රුපියල් 32ක එවැනිම පරතරයක්ද ඇති වී තිබෙනවා. පාරිභෝගිකයෙකු විසින් මෙවැනි විශාල වැඩි මිලක් ඉන්ධන වෙනුවෙන් ගෙවීමට පෙළඹෙන්නේ පෝලිමේ සිටීමේ ආවස්ථික පිරිවැය ඊට වඩා වැඩිනම් පමණයි. ඒ නිසා, සිනොපෙක් සහ LIOC සමාගම් වලට තමන්ගේ පිරවුම්හල් වල පෝලිම් නැති බවට වග බලා ගන්නට සිදු වෙනවා. 

සිපෙට්කෝ මිලටම සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් අලෙවි කිරීමට සිදු වී ඇති බැවින් සිනොපෙක් සහ LIOC පිරවුම්හල් වල එම ඉන්ධන අලෙවියට ඇත්නම් පෝලිම් ඇතිවීම වැළැක්විය නොහැකියි. මෙය ඔවුන්ගේ සුපිරි ඉන්ධන අලෙවිය කෙරෙහිද බලපානවා. ඒ නිසා, තව දුරටත් මෙම සමාගම් විසින් සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් ආනයනය කර අලෙවි කිරීම සඳහා උනන්දු නොවී සිටිය හැකියි. 

සැපයුම් කම්පනයකදී කළ හැක්කේ කුමක්ද?

රජය විසින් නැවතත් ඉන්ධන මිල වැඩි කිරීමක් සිදු කර තිබෙනවා. මාර්තු 10 සිට ක්‍රියාත්මක වන පරිදි මිල වැඩි කිරීමක් සිදු කිරීමෙන් පසුව, මට පෞද්ගලිකව පෙනුනේ මාර්තු 20 දින තවත් සැලකිය යුතු මිල වැඩි කිරීමක් සිදු කිරීමට රජය සැලසුම් කර ඇති බවයි. මා අපේක්ෂා කළ එම මිල වැඩි කිරීම මාර්තු 21 සිට බලපැවැත්වෙන පරිදි සිදු කර තිබෙනවා. මේ අනුව පෙනී යන්නේ මාර්තු 31 දින තවත් මිල සංශෝධනයක් අපේක්ෂා කළ හැකි බවයි. 

මේ අවස්ථාව, කවර පක්ෂයක් බලයේ සිටියත්, ආණ්ඩුවක් සතු විකල්ප ඉතාම සීමිත තත්ත්වයක්. ඒ නිසා, ආණ්ඩුව විසින් ගත හැකිව තිබුණු තීරණ පුරෝකථනය කිරීම ඒ තරම්ම අසීරු වූයේ නැහැ. මේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමට ආසන්නව සිටි කාලයේදී ඔවුන් බලයට පත් වීමෙන් පසුව IMF ගිවිසුම සම්බන්ධව කටයුතු කිරීමට ඉඩ තිබෙන ආකාරය පිළිබඳව අප විසින් නිවැරදිව පුරෝකථනය කළේද මෙම පදනම මතයි. 

සමතුලිතව ඇති ආර්ථිකයක් විවිධ ආකාරයේ කම්පනයන් නිසා තාවකාලිකව අසමතුලිත විය හැකියි. මේ කම්පන ඉල්ලුම් කම්පන හා සැපයුම් කම්පන ලෙස වර්ග කෙරෙනවා. ඉල්ලුම් කම්පන වල අහිතකර බලපෑම් මුදල් ප්‍රතිපත්ති වල සහ රාජ්‍යමූල්‍ය ප්‍රතිපත්ති වල උදවුවෙන් සාපේක්ෂව පහසුවෙන් සීමා කර ගත හැකි වුවත්, සැපයුම් කම්පන වලදී ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයින්ට එවැන්නක් කිරීම අසීරුයි.

ඉල්ලුම ඕනෑවට වඩා ඉහළ යාම උද්ධමනය ඉහළ යාමට හේතු වෙනවා. එහිදී පොලී අනුපාතික වැඩි කිරීම හා බදු වැඩි කිරීම වැනි ක්‍රම මගින් ඉල්ලුම පාලනය කර උද්ධමනය පාලනය කළ හැකියි. නමුත් එවැනි ක්‍රියාමාර්ග වල ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ආර්ථික වර්ධනයද සීමා වෙනවා. පුද්ගලයින්ගේ පැත්තෙන් බලද්දී, ඔවුන්ගේ වියදම් අඩු කිරීම සඳහා ගන්නා ප්‍රතිපත්ති ක්‍රියාමාර්ග හේතුවෙන් ආදායම්ද අඩු වෙනවා. එහෙත් වඩා බරපතල ප්‍රශ්නය උද්ධමනයනම් ආර්ථිකය හකුළා උද්ධමනය පාලනය කළ හැකියි.

ආර්ථික වර්ධනය අඩු මට්ටමක ඇති විට, රටේ උද්ධමන ප්‍රශ්නයක් නැත්නම්, ඉල්ලුම වැඩි කර ආර්ථිකය වර්ධනය කළ හැකියි. එහෙත්, මේ ක්‍රමයට ආර්ථිකය උත්තේජනය කළ හැකි සීමාවක් තිබෙනවා. එම සීමාව ඉක්මවා ඉල්ලුම වැඩි වූ විට ආර්ථිකය වර්ධනය වීම වෙනුවට දැක ගන්නට ලැබෙන්නේ උද්ධමනය ඉහළ යාමයි. උද්ධමනය ඉහළ යන විට ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයින්ට නැවතත් ආර්ථිකය හකුළන්නට සිදු වෙනවා. 

ඉහත ක්‍රම දෙක මගින් රටේ සාර්ව ආර්ථික ඉල්ලුම කළමනාකරණය කරමින්, මුදල් ප්‍රතිපත්ති සහ රාජ්‍යමූල්‍ය ප්‍රතිපත්ති වල උදවුවෙන්, ඉල්ලුම් කම්පන හමුවේ රටේ ආර්ථික වර්ධනය සහ උද්ධමනය ස්ථාවරව තබා ගැනීමේ හැකියාවක් ඇතත්, සැපයුම් කම්පන වලදී මෙවැන්නක් කිරීම අසීරුයි.

හැම සැපයුම් කම්පනයක්ම නරක නැහැ. හිතකර සැපයුම් කම්පනයකදී උද්ධමනය අඩු වී ආර්ථික වර්ධනයද ඉහළ යනවා. එහිදී, මෙවැන්නක් සිදු වන්නේ මුදල් ප්‍රතිපත්ති වල හෝ රාජ්‍යමූල්‍ය ප්‍රතිපත්ති වල උදවුවෙන් නොවුනත්, ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයින්ට ලකුණු වැටෙනවා. ඇත්ත වශයෙන්ම පසුගිය (2025) වසර තුළ යම් තාක් දුරකට දැකිය හැකි වූයේ එවැනි තත්ත්වයක්. එම හිතකර සැපයුම් කම්පන තත්ත්වයේ උදවුවෙන් රටේ උද්ධමනය අඩු වී ආර්ථික වර්ධනයද ඉහළ ගියා. දැන් සිදු වී තිබෙන්නේ එහි අනෙක් පැත්තයි.

අහිතකර සැපයුම් කම්පනයකදී ආර්ථික වර්ධනය අඩු වන අතරම උද්ධමනයද ඉහළ යනවා. මෙවැන්නක් සිදු වන්නේ මුදල් ප්‍රතිපත්ති වල හෝ රාජ්‍යමූල්‍ය ප්‍රතිපත්ති වල වරදකින් නෙමෙයි. රට තුළ සිදු වන දිත්වා වැනි ආපදාවක් හේතුවෙන් හෝ රටින් බාහිරව ඇති වන ඉරාන යුද්ධය වැනි හේතුවක් නිසා අහිතකර සැපයුම් කම්පනයක් ඇති විය හැකියි. කෙසේ වුවද, සැපයුම් කම්පනයක බලපෑම ඉවත්ව යාමෙන් පසුව ආර්ථික වර්ධනය මෙන්ම උද්ධමනයද ස්වභාවික ලෙසම පෙර පැවති මට්ටම් වලට පැමිණෙනවා. ඒ නිසා, මෙවැනි තත්ත්වයකදී ප්‍රායෝගිකව කළ හැකි හොඳම දෙය, රැල්ලක් එද්දී සෘජුව කෙලින් හිටගෙන ඔලුව උඩින් රැල්ල යන්න දෙන්න ඉඩ අරිනවාක් මෙන්, කම්පනයට මුහුණ දෙන එකයි. රැල්ලට බිය වී රැල්ල සමඟ පොර බදන්න ගියොත් රැල්ලට ගහගෙන යන්න පුළුවන්.

මෙයින් අදහස් වන්නේ මේ ප්‍රතිපත්තිය ඕනෑම අහිතකර සැපයුම් කම්පනයකට ගැලපෙනවා කියන එක නෙමෙයි. බොහොමයක් අහිතකර සැපයුම් කම්පන කෙටි කාලයකින් අවසන් වන නිසා ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයෙකුට ප්‍රතිචාර දැක්වීම සඳහා කාලයක් ඉතිරි වන්නේ නැතත්, ඇතැම් අවස්ථා වලදී සැපයුම් කම්පනයක බලපෑම කාලයක් පවතින්න පුළුවන්. ඒ වගේම, රැල්ල සාමාන්‍ය රැල්ලක් නොවී සුනාමියක් වෙන්න පුළුවන්. 

සුනාමියක් නොවන සාමාන්‍ය රැල්ලක් සැලකුවත්, එය අල්ලා ගෙන සිටිය නොහැකි දුර්වල අය ඉන්නවා. ඒ නිසා, ජනතාවගේ සුබසිද්ධිය වෙනුවෙන් රජයකට කළ හැකි යම් යම් දේ තිබෙනවා. කෙසේ වුවද, මෙවැනි අවස්ථාවක සමාජයේ දුර්වල අය රැක ගැනීම වෙනුවෙන් රජයක් යම් යම් දේ කරද්දී, අනෙක් කොටස් මත කම්පනයේ බරට අමතරව තවත් වැඩිපුර බරක් වැටෙනවා. කවර තත්ත්වයක් යටතේ වුවද, අහිතකර සැපයුම් කම්පනයක් දේශපාලනික ලෙස බලයේ සිටින ආණ්ඩුවට අවාසිදායක බලපෑමක් සිදු කරනවා.

පවතින අහිතකර සැපයුම් කම්පන තත්ත්වය සමස්ත ලෝකයටම මෙන් පොදුවේ බලපා ඇති තත්ත්වයක්. එහි තීව්‍රතාවය මෙන්ම පවතින කාලයද තව දුරටත් වැඩි විය හැකියි. ඒ පිළිබඳ නිවැරදි විනිශ්චයකට පැමිණීම පහසු කරුණක් නෙමෙයි.

මේ කම්පනය හමුවේ ලෝකයේ ඇතැම් රටවල් රැල්ල සමඟ පොර බදමින්, ලෝක වෙළඳපොළේ උච්ඡාවචනයන් හමුවේ වුවද, තෙල් මිල ස්ථාවරව තබා ගෙන සිටිනවා. තවත් රටවල් සෘජුව කම්පනයට මුහුණ දෙමින් කම්පනය අවශෝෂණය කර ගන්නවා. ඇතැම් රටවල් අතරමැදි තැනක සිටිනවා.

දැනට පෙනෙන්නට තිබෙන තොරතුරු අනුව, ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් මේ දක්වා කර තිබෙන්නේ කම්පනය අවශෝෂණය කර ගැනීමයි. තමන්ට ඒ සඳහා ශක්තිය ඇති බැවින් කිසියම් රටකට මෙවැනි අහිතකර සැපයුම් කම්පනයක් අවශෝෂණය කර ගන්න පුළුවන්. ඒ වගේම, කම්පනය හමුවේ ඒ සමඟ පොර බැදීමේ ශක්තියක් නොමැති බැවින් එසේ කරන්නට රටකට සිදු වෙන්නත් පුළුවන්. එහිදී සිදු වන්නේ අඩු නරක තෝරා ගැනීමක්.

මුලින් කී පරිදි, අහිතකර සැපයුම් කම්පනයක් හේතුවෙන් ආර්ථික වර්ධනය අඩු වී උද්ධමනය ඉහළ යනවා. එය කිසිවෙකුගේ වැරැද්දකින් සිදු වන දෙයක් නෙමෙයි. මෙවැනි අවස්‌ථාවකදී රජය හෝ මහ බැංකුව විසින් උද්ධමනය පාලනය කිරීම පිණිස ක්‍රියාමාර්ග ගතහොත් සිදු වන්නේ කොහොමටත් අඩු වෙන ආර්ථික වර්ධන වේගය තවත් විශාල ලෙස අඩු වීමයි. අනෙක් අතට, ආර්ථික වර්ධනය පවත්වා ගැනීම පිණිස ක්‍රියාමාර්ග ගැනීමේදී කොහොමටත් ඉහළ යන උද්ධමනය තව දුරටත් ඉහළ යනවා. ඒ නිසා, මොන දේ කළත්, අවසාන වශයෙන් ඒ කරන දේ ආණ්ඩුවේ ජනප්‍රිත්වය කෙරෙහි නරක ලෙස බලපානවා.

ලංකාවේ දිගුකාලීන ඉලක්කය රටේ උද්ධමනය 3%-7% පරාසය තුළ පවත්වා ගැනීමයි. පසුගිය පෙබරවාරි මාසයේ රටේ උද්ධමනය පැවතුණේ 1.6% මට්ටමේ. ඒ අනුව, ලංකාවට උද්ධමන කම්පනයක් අවශෝෂණය කර ගැනීම සඳහා මේ මොහොතේ විශාල අවකාශයක් තිබෙනවා. ඒ අනුව, වඩා හොඳ විකල්පය වන්නේ උද්ධමනය ඉහළ යාමට ඉඩ හරිමින් ආර්ථික වර්ධන වේගය ආරක්ෂා කර ගැනීමයි. 

පසුගිය ආර්ථික අර්බුදයෙන් පසුව, 2022 ජූනි මාසයේදී පෙට්‍රෝල් (LP92) ලීටරයක මිල රුපියල් 470 දක්වා ඉහළ දමනු ලැබුවා. එය බොහෝ දෙනෙකුට පෙනෙන පරිදි ඉහළ මිලක් වුවත්, ශ්‍රී ලාංකිකයින් විසින් දැනටමත් දරාගෙන තිබෙන මිලක්. 2022 වසරට සාපේක්ෂව රටේ ආදායම් මට්ටම 2025 වන විට 36.0%කින් පමණ ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. ඒ අනුව, 2022දී රුපියල් 470ක් පෙට්‍රෝල් ලීටරයක් වෙනුවෙන් ගෙවීම, ක්‍රය ශක්ති පදනම මත, සමාන කළ හැක්කේ අද රුපියල් 640ක මිලක් ගෙවීමටයි. පෙර ලිපියක පෙන්වා දී ඇති පරිදි, 2022දී වුවද රටේ ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු වී තිබෙන්නේ සාමාන්‍ය පරිභෝජන මට්ටමට වඩා 17%කට නොවැඩි ප්‍රතිශතයකින්. ඒ අනුව, ඉහත මිල ලංකාවේ පාරිභෝගිකයින් විසින් බොහෝ දුරට අවශෝෂණය කර ගෙන ඇති ආකාරය පෙනී යනවා.

ඉහත අවස්ථාව වන විට (2022 ජූලි 1) සිංගප්පූරුවේ පිරිපහදු කළ පැට්‍රෝල් බැරලයක මිල ඩොලර් 138.20ක්. ඩොලරයක විකිණුම් මිල රුපියල් 367.24ක්. මේ වන විට (2026 මාර්තු 19) සිංගප්පූරුවේ පිරිපහදු කළ පැට්‍රෝල් බැරලයක මිල ඩොලර් 137.50ක්. ඩොලරයක විකිණුම් මිල රුපියල් 315.12ක්. මේ අනුව, එදා පැවති තත්ත්වයට සාපේක්ෂව, මේ වන විටද පිරිපහදු කළ පැට්‍රෝල් බැරලයක් වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු රුපියල් ප්‍රමාණය 15%කින් පමණ අඩුයි. ඒ අනුව, මිල සූත්‍රය අනුව දැනට නියම කෙරී ඇති මිල වන රුපියල් 398ක මිලද, එදා පැවති රුපියල් 470ක මිලට වඩා 15%කින් පමණ අඩු මිලක්. එදා පාරිභෝගිකයින් විසින් ගෙවා ඇති මිල දැනට පවතින මිලට වඩා 18%කින් පමණ වැඩි මිලක්. ඔවුන් ඒ අදට වඩා 18%කින් වැඩි මිල එදා ගෙවා තිබෙන්නේ සාමාන්‍ය ආදායම් මට්ටම අදට සාපේක්ෂව 27%කින් පමණ අඩු මට්ටමක තිබියදීයි. 

මෙය පාරිභෝගිකයින් මත තව තවත් බර පැටවිය යුතුයැයි කරන යෝජනාවක් සේ වරදවා වටහා ගත යුතු නැහැ. රජය සතුව යම් සහනයක් ලබා දීමේ හැකියාවක් ඇත්නම්, එසේ කිරීමේ වැරැද්දක් නැහැ. එය දේශපාලනික තීරණයක්. එසේ කිරීමේ හැකියාවක් රජය සතුව තිබේද? 

රජයට ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කළ හැකි ක්‍රම දෙකක් තිබෙනවා. පළමු ක්‍රමය බදු අඩු කිරීමයි. දෙවන ක්‍රමය බදු අඩු නොකර සහනාධාරයක් ලබා දීමයි. පළමු ක්‍රමයේ වැඩි වාසිය ලැබෙන්නේ වැඩියෙන් ඉන්ධන පරිභෝජනය කරන ධනවත් අයටයි. දෙවන ක්‍රමයේදී රජයට තමන්ට අභිමත පරිදි තෝරාගත් පිරිසකට පමණක් සහනාධාර ලබා දිය හැකියි. ප්‍රායෝගිකව මේ දෙවන ක්‍රමයෙන් අඩු ආදායම්ලාභීන්ට වැඩි සහනයක් ලබා දිය හැකියි. එමෙන්ම නිෂ්පාදනය දිරිමත් වන පරිදි එය කළ හැකියි.

කෙසේ වුවද, ඔය කොයි ආකාරයෙන් ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කළද එමගින් රාජ්‍ය අයවැයේ ප්‍රාථමික අතිරික්තය පහත වැටෙනවා. පළමු ක්‍රමයේදී බදු ආදායම් අඩුවීම හරහාද, දෙවන ක්‍රමයේදී වියදම් ඉහළ යාම හරහාද මෙය සිදු වෙනවා. මේ වන විට රාජ්‍ය ආදායම් ඉහළ මට්ටමක ඇති නිසාත්, වියදම් අඩු මට්ටමක ඇති නිසාත්, මෙවැන්නක් කිරීමේ හැකියාවක් රජය සතුව ඇතත්, ඒ සමඟම අනාගතයේදී එසේ කිරීමේ හැකියාව සීමා වෙනවා.

දැනට දැකිය හැකි තත්ත්වය තුළ, මැදපෙරදිග කලාපයේ ඇතැම් මහා පරිමාණ ඉන්ධන නිෂ්පාදන පහසුකම් වසර කිහිපයකට නැවත ගොඩ නැගිය නොහැකි ආකාරයෙන් විනාශ වෙමින් පවතිනවා. මෙහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ඉන්ධන මිල කාලයක් එක දිගට ඉහළ මට්ටමක පැවතුනහොත් රජයට දිගින් දිගටම සහනාධාර ලබා දීමේ හැකියාවක් තිබේද? සහනාධාර ලබා දීම අවශ්‍යම මොහොත මේ මොහොත නොවෙන්නට පුළුවන්. 

තිබෙන සම්පත් හදිසි වී ඕනෑවට වඩා කලින් අවසන් කර ගතහොත් සිදු විය හැක්කේ වඩා නරක තත්ත්වයක් යටතේදී රජයට කිසිවක් කරගත නොහැකි වීමයි. පවතින යුද වාතාවරණය තුළ වුවද, ලෝක ඉන්ධන මිල තවමත් පවතින්නේ ඉතිහාසයේ වාර්තා වී තිබෙන ඉහළම මට්ටම් වල නෙමෙයි. මීට වඩා සැලකිය යුතු මිල වැඩිවීම් ඉතිහාසය තුළ සිදු වී ඇති අතර, එවැනි ඉහළ මිල ගණන් එක දිගට දිගු කාලයක් පැවතී තිබෙනවා. ඒ නිසා, සහන ලබා දිය යුත්තේ කවර තත්ත්වයන් යටතේ කවර කණ්ඩායම් වලටද යන්න ආණ්ඩුව හමුවේ තිබෙන අසීරු තීරණයක්.

වැඩි මිලට තෙල් විකුණන්න පුළුවන්ද?

සමහර අය කියන විදිහට පෞද්ගලික තෙල් සමාගම් වලට තෙල් ගෙනත් කැමති මිලකට විකුණන්න පුළුවන්කම තියෙද්දී ඔවුන් එසේ නොකර ඉන්නවද? ඒ විදිහට, ඔවුන්ට කැමති මිලකට තෙල් විකුණන්න පුළුවන්ද?

මේ හා අදාළව දැනට බලාත්මකව තිබෙන්නේ 2479/27 අංක දරන, 2026 මාර්තු 9 දින නිකුත් කර තිබෙන අති විශේෂ ගැසට් පත්‍රයයි. එහි සඳහන්ව තිබෙන්නේ කුමක්ද?

"ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථා පණතේ 66 වන වගන්තියෙන් මා වෙත පැවරී ඇති බලතල ප්‍රකාරව, බලශක්ති අමාත්‍ය ඉංජිනේරු කුමාර ජයකොඩි වන මම, 2026 මාර්තු 9 දින මධ්‍යම රාත්‍රී 12:00 සිට බල පැවැත්වෙන පරිදි ඉන්ධන මිල සංශෝධනය කරමි."

ඉන් පසුව, ඉන්ධන වර්ග පහක පවතින මිල සහ සංශෝධිත මිල සඳහන් කර තිබෙනවා. එම සියළුම මිල ගණන් නිශ්චිත මිල ගණන්. මේ මිල ගණන් කිසිවක් අවම හෝ උපරිම මිල ගණන් බවක් ගැසට් නිවේදනයේ සඳහන්ව නැහැ. ඒ වගේම, මෙම මිල ගණන් අදාළ වන්නේ නිශ්චිත ආයතනයකට හෝ නිශ්චිත ප්‍රදේශයකට බවක්ද ගැසට් නිවේදනයේ සඳහන්ව නැහැ.

ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථා පණතේ 66 වන වගන්තියෙන් බලශක්ති අමාත්‍ය ඉංජිනේරු කුමාර ජයකොඩි වෙත පැවරී ඇති බලතල මොනවාද?

පණතේ 66(1) වගන්තිය අනුව බලශක්ති ඇමතිවරයාට මුදල් ඇමතිවරයාගේ එකඟතාවය ලබා ගෙන ඉන්ධන මිල ගණන් හා අදාළව (a) උපරිම මිලක් (b) අවම මිලක් හෝ (c) නිශ්චිත මිලක් නියම කරමින් නියෝගයක් නිකුත් කළ හැකියි. 

පණතේ 66(2)a අනු වගන්තිය අනුව එසේ නියෝගයක් කරන විට එය තෙල් සංස්ථාවට පමණක් බලපැවැත්වෙන පරිදි සිදු කළ හැකියි. එසේ නැත්නම්, 66(2)b අනුව සියල්ලන්ටම බලපාන පරිදි නියෝගය පැනවිය හැකියි. 66(2)c අනුව, යම් නිශ්චිත ප්‍රදේශයකට හෝ කාලයකට පමණක් බලපාන පරිදි සිදු කළ හැකියි. 

බලශක්ති ඇමතිවරයා විසින් මෙවැනි නියෝගයකට අත්සන් තබා එය ගැසට් කිරීමෙන් පසුව නියෝගය බලාත්මක වෙනවා. 

ඉංජිනේරු කුමාර ජයකොඩිගේ නිවේදනයෙහි "ඉන්ධන මිල" මිස එයින් අදහස් වන්නේ කුමක්ද කියා පැහැදිලි කර නැහැ. ඒ නිසා, පණතේ 66 වන වගන්තිය සහ නියෝගය එක්ව ගත් විට මෙය උපරිම, අවම හෝ නිශ්චිත මිලක් වෙන්න පුළුවන්. ඒ වගේම, මේ නියෝගය තෙල් සංස්ථාවට පමණක් බලපාන නියෝගයක් බව සඳහන් කර නැහැ. ඒ නිසා, හරියටම ගැසට් නිවේදනයේ සඳහන් මිලට ඉන්ධන නොවිකුනා අඩුවෙන් හෝ වැඩියෙන් විකුණන අයෙකුට නීතිමය අවදානමක් ගන්න සිදු වී තිබෙනවා. ඒ නීතිමය අවදානම හා බැඳුනු විශාල මූල්‍යමය අවදානමකුත් තිබෙනවා.

පේන විදිහට ඇත්තටම වෙලා තියෙන්නේ බලශක්ති අමාත්‍ය ඉංජිනේරු කුමාර ජයකොඩි විසින් (කැම්පස් වල කෝස්වර්ක් ගහන විදිහට) හිටපු බලශක්ති අමාත්‍ය අනුර කුමාර දිසානායකගේ ගැසට් නිවේදන වල දිනය සහ මිල ගණන් පමණක් වෙනස් කරලා අලුත් ගැසට් එකක් ගහන එක. අස්සන ගහද්දී පණත කියවා ඇති බවක් පේන්නේ නැහැ. ඊට කලින් අනුර කුමාර දිසානායක විසින් කරලා තියෙන්නෙත් ඒ විදිහටම කාංචන විජේසේකර ගහපු ගැසට් එකේ දිනය සහ මිල ගණන් වෙනස් කර අලුත් ගැසට් එකක් ගහන එක.

කාලයක් තිස්සේ ලංකාවේ ඉන්ධන මිල ගණන් නිසි ක්‍රමවේදයකට සංශෝධනය වුනේ නැහැ. තෙල් සංස්ථාව රුපියල් ට්‍රිලියනය ඉක්මවන විශාල අලාබයක් එකතු කර ගත්තේ ඒ නිසා. මේ වැඩේ අවුරුදු ගාණකට පස්සේ වෙනස් වුනේ 2022දී. ඒ අනුව මිල සූත්‍රයක් හඳුන්වා දෙනු ලැබ කිසියම් පිළිවෙළකට මිල ගණන් විචලනය කිරීමක් (මාසයකට වරක්) සිදු වෙන්න පටන් ගත්තා.

මිල සූත්‍රයේ අරමුණ වුනේ තෙල් සංස්ථාවට පාඩු නොලැබෙන මිලකට තෙල් විකුණන එක. සාමාන්‍යයෙන් මේ මිල අඩු මිලක් වූ නිසා ඒ වෙද්දී වෙළඳපොළේ හිටපු LIOC සමාගම කවදාවත් ඊට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකිණුවේ නැහැ. තෙල් සංස්ථාවේ විශාල වෙළඳපොළ පංගුව නිසා ඊට වඩා වැඩියෙන් තෙල් විකිණුවෙත් නැහැ. ඒ නිසා ඒ කාලයේ ඔය ගැසට් නිවේදනය කවදාවත් ප්‍රශ්නයක් වුනේ නැහැ.

සිනොපෙක් සමාගම පැමිණි අලුත ඇතැම් ඉන්ධන වර්ග රුපියල් තුනක් අඩු මිලකට විකිණුවා. රජය විසින් එය ප්‍රශ්නයක් කර ගත්තේ නැහැ. ඒ අනුව පෙනෙන පරිදි, රජය විසින් ගැසට් කළ මිල ප්‍රායෝගිකව උපරිම සිල්ලර මිලක් සේ සැලකීම පිළිබඳ පුර්වාදර්ශ තිබෙනවා. නමුත් ඒ මිලට වඩා වැඩියෙන් විකුණන එකේ පැහැදිලි අවදානමක් තිබෙනවා.

දින කිහිපයකට කලින් ජනාධිපති දිසානායක විසින් ව්‍යාපාරිකයින් පිරිසකට වැඩි මිලට තෙල් මිල දී ගෙන විකිණීම සඳහා අවස්ථාව ලබා දී තිබෙනවා. නමුත් එසේ කිරීම මගින්, පෙනෙන විදිහට, නීතිමය අවුලක් හදාගෙන තිබෙනවා. ඉතා ඉක්මණින් හරියකට ගැසට් එකක් ගසා නියෝගය අලුත් කිරීම මගින් මේ අවුල ලෙහා ගන්න පුළුවන්.

ගැසට් එක හරියට ගැසිය හැක්කේ කොහොමද?

- ආණ්ඩුවට ඇත්තටම අවශ්‍ය උපරිම සිල්ලර මිලක්නම් එය පැහැදිලිව සඳහන් කළ යුතුයි. එසේ නැත්නම්, ව්‍යාකූල ලෙස 66 වගන්තිය අනුව කියන්නේ නැතිව, 66(1)a අනුව කියා නිශ්චිතව සඳහන් කළ යුතුයි.

- ආණ්ඩුවට අවශ්‍ය තෙල් සංස්ථාවේ මිල තීරණය කිරීමට පමණක්නම්, එය පැහැදිලිව නියෝගයේ සඳහන් විය යුතුයි. එසේ නැත්නම්, 66(2)a අනුව කියා නිශ්චිතව සඳහන් කළ යුතුයි.

- ඔය දෙකම නිශ්චිතව සඳහන් කළත්, "ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථා පණතේ 66 වන වගන්තියේ ප්‍රතිපාදන අනුව මෙතෙක් නිකුත් කර ඇති අනෙකුත් සියලුම නියෝග මේ සමඟ අවලංගු වේ" කියන කොටසත් අනිවාර්යයෙන්ම ඇතුළත් කළ යුතුයි. එසේ නැත්නම් කවදා හෝ නිකුත් කළ පරණ නියෝගයකට වලංගු භාවයක් තිබෙනවා. 

(ඔය වැඩේ කළත් පෞද්ගලික තෙල් සමාගම් වැඩි මිලට තෙල් නොවිකුණන්න ඉඩ තිබෙනවා. එය වෙනම ආර්ථික කාරණයක් නිසා මේ සටහනේ පැහැදිලි කරන්න යන්නේ නැහැ.)

රාජ්‍ය අයවැය තුලනය සහ රාජ්‍ය ණය

මේ වන විට පසුගිය (2025) වසරේ රාජ්‍ය අයවැය තුලනය හා රාජ්‍ය ණය පිළිබඳ නිල සංඛ්‍යාලේඛණ මෙන්ම නිල ජාතික ගිණුම් ඇස්තමේන්තුද ප්‍රකාශයට පත් කර අවසානයි. මීට පෙර අප විසින් පළ කළ සටහන් වල අප විසින් ඉදිරිපත් කළ මේ හා අදාළ අනුපාත පදනම් වූයේ දළ දේශීය නිෂ්පාදිතය පිළිබඳ අපගේ පුරෝකථන මතයි. අප එසේ කළේ, අනෙකුත් විකල්පය වූ, දදේනිය පිළිබඳ මූල්‍ය අරමුදලේ ඇස්තමේන්තු ඒ තරම්ම නිවැරදි නොවූ බව අපගේ අදහස වූ බැවිනුයි. 

මේ වන විට අප දන්නා සත්‍ය ඇස්තමේන්තු අපගේ පුරෝකථන වලට බොහෝ ආසන්න බැවින්, රාජ්‍යමූල්‍ය කළමනාකරණය හා අදාළ පෙර සටහන් වල සඳහන් අනුපාත වලට බලපෑම් සහගත වෙනසක් සිදු වී නැතත්, මෙම ලිපියෙහි අප නැවත වරක් ඉදිරිපත් කරන්නේ නිවැරදිම අනුපාතයි. මෙම අනුපාත කිසිවක් පුරෝකථන මත පදනම් වී නැහැ.

රාජ්‍ය ආදායම් හා ලැබීම් 

දදේනි අනුපාත ලෙස 16.7%ක රාජ්‍ය ආදායම් හා ලැබීම් පසුගිය වසර තුළ වාර්තා වී තිබෙනවා. මෙම අගය වසර 19කට පසු වාර්තා වන ඉහළම රාජ්‍ය ආදායම් හා ලැබීම් අනුපාතයයි. මෙයින් 15.4%ක් බදු ආදායම් හා 1.2%ක් බදු නොවන ආදායම් වන අතර ඉතිරි 0.1% ප්‍රදානයි.

රාජ්‍ය වියදම් 

සමස්ත රාජ්‍ය වියදම දදේනියෙන් 19.0%කට සීමා වී ඇති අතර මෙම අනුපාතය පසුගිය වසරේ එම අගයට වඩා අඩු අගයක් වුවත්, 2022 (18.6%), 2018 (17.5%) වැනි වසර හා සසඳද්දී ඒ තරම් අඩු අගයක් නෙමෙයි. කෙසේ වුවත්, ඉහත වියදමෙන් 7.6%ක්ම පොලී වියදම් වන අතර අනෙකුත් සියලුම වියදම් දදේනියෙන් 11.4%කට සීමා වී තිබෙනවා. එමෙන්ම, මෙම වියදමෙන් 16.0%ක්ම පුනරාවර්තන වියදම් වන අතර ප්‍රාග්ධන වියදම් දදේනියෙන් 3.0%ක් පමණයි. 

අයවැය හිඟය 

අයවැය හිඟය දදේනියෙන් 2.2%කට සීමා වී ඇති අතර එය 1956 වර්ෂයෙන් පසුව, එනම් වසර 69කට පසු, වාර්තා වන අඩුම අයවැය හිඟයයි. එමෙන්ම, දදේනියෙන් 5.4%ක් තරම් විශාල ප්‍රාථමික අතිරික්තයක් වාර්තා වී ඇති අතර ඒ මට්ටමේ ප්‍රාථමික අතිරික්තයක් වාර්තා වී තිබෙන්නේ ඉතිහාසයේ ප්‍රථම වරටයි. මීට පෙර යම් හෝ ප්‍රාථමික අතිරික්තයක් වාර්තා වී තිබෙන්නේ 1954, 1955,1992, 2017, 2018, 2023 හා 2024 වසර වලදී පමණයි. 

බොහෝ වසර වල වාර්තා වී තිබුණේ සුළු ප්‍රාථමික අතිරික්තයක් වුවද, 2024දී දදේනියෙන් 2.2%ක ප්‍රාථමික අතිරික්තයක් වාර්තා වී තිබුණා. ස්ථායීකරණ වැඩ පිළිවෙළ මගින් ඉලක්ක කළේ ප්‍රාථමික අතිරික්තය දදේනියෙන් 2.3% දක්වා වැඩි කර ගෙන ඒ මට්ටමේ පවත්වා ගෙන යාමටයි. පසුගිය වසරේ වාර්තා වී ඇති 5.4% මට්ටම එම ඉලක්කය බෙහෙවින්ම ඉක්මවා යන්නක් වන අතර එවැනි ඉලක්කයක් පවත්වා ගැනීම මගින් ශ්‍රී ලංකා රජයට ණය බරින් නිදහස් වීම සඳහා ගත වන කාලය වසර ගණනාවකින් කෙටි කරගත හැකියි.

ප්‍රාථමික අතිරික්තයකට අමතරව මෙවර දදේනියෙන් 0.7%ක ජංගම ගිණුම් අතිරික්තයක්ද වාර්තා වී ඇති අතර එවැන්නක් සිදුව ඇත්තේ වසර 38කට පසුවයි. මේ කතා කරන්නේ විදේශ අංශය හා අදාළ ජංගම ගිණුම ගැන නෙමෙයි. වසර 46කට පසුව, 2023දී එම ජංගම ගිණුමේ අතිරික්තයක් වාර්තා වූ අතර එම තත්ත්වය 2024 හා 2025 වසර වලදීද දැක ගත හැකි වුනා. කෙසේ වුවත්, එය බොහෝ දුරට රජයේ නොව මහ බැංකුවේ කාර්ය භාරය හා අදාළ කරුණක්.

රාජ්‍ය ණය 

මධ්‍යම රජයේ ණය බර මේ වන විට දදේනියෙන් 91.6% දක්වා පහත වැටී තිබෙනවා. පසුගිය වසර අවසන් වෙද්දී එම අනුපාතය 95.5%ක්ව පැවතුණා. ප්‍රාථමික අතිරික්තය ඉහළ යන තරමට ණය බර වේගයෙන් පහත වැටෙනවා. ණය ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීමේ එක් ප්‍රධාන ඉලක්කයක් වූයේ ණය බර දදේනියෙන් 95% මට්ටම දක්වා පහත දමා ගැනීමයි. මේ වන විටද එය සිදු වී තිබෙනවා.

තෙල් බද්ද, තෙල් සංස්ථා ණය ගෙවීම හා මිල සූත්‍රය

ජනාධිපති අනුර කුමාර දිසානායක විසින් මෑතකදී සිදු කළ කතාවක ආර්ථික අර්බුදයට විසඳුම් ලබා දීමේ ක්‍රියාවලිය තුළ 2022දී රජයට පවරා ගනු ලැබූ රුපියල් බිලියන 884ක සිපෙට්කෝ ණය පිළිබඳව නැවත මතක් කිරීමක් කළා. මේ කතාවෙන් පසුව එම ණය පිළිබඳව නැවතත් උනන්දුවක් ඇති වී තිබෙනවා. කිහිප දෙනෙකු විසින්ම ඒ ගැන වැඩි තොරතුරු අසා ඇති බැවින් මේ ඒ පිළිබඳ පැහැදිලි කිරීමක්. 

අපි පසුගිය (2025) වසරේ ගිණුම් වාර්තා දෙස බැලුවොත් සිපෙට්කෝ සමාගම රුපියල් බිලියන 36ක ලාබයක් වාර්තා කර තිබෙනවා. ඊට පෙර වසරේ (2024) ලාබය රුපියල් බිලියන 34ක්. මේ වගේ ලොකු ගණන් දෙස සංසන්දනාත්මකව බැලුවේ නැත්නම් බිලියන ගණනක ලාබයක් ඉතාම විශාල ලාබයක් වගේ පේනවා. නමුත් 2024 වසර සැලකුවොත්, එම වසරේ සිපෙට්කෝ ආදායම (පිරිවැටුම) රුපියල් බිලියන 923ක්. ඒ කියන්නේ ලාබ ආන්තිකය පිරිවැටුමෙන් 3.9%ක් පමණයි. 2025 පිරිවැටුම රුපියල් බිලියන 841ක්. ඒ අනුව, පිරිවැටුමෙන් 4.3%ක ලාබ ආන්තිකයක් තිබෙනවා. 

මේ ලාබ ගිණුම්කරණ ලාබ මිසක් ආර්ථික ලාබ නෙමෙයි. ඒ කරුණ අමතක කර ගිණුම්කරණ ලාබය දෙස පමණක් බැලුවත්, මේ පෙනෙන්නට තිබෙන ලාබය තුළ නොපෙනෙන දෙයක් තිබෙනවා. ඒ පෙර කී 2022දී රජයට පවරා ගනු ලැබූ රුපියල් බිලියන 884ක සිපෙට්කෝ ණය මුදල. ඒ ණය වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු පොලී මුදල් හා ණය වාරික දැන් සිපෙට්කෝ ගිණුම් වල පේන්නේ නැහැ. 

ආර්ථික අර්බුදයෙන් පසුව, 2022 වසර අවසන් වන විට, සිපෙට්කෝ සමාගමේ සමුච්ඡිත අලාභය රුපියල් බිලියන 1,032ක් දක්වා ඉහළ ගොස් තිබුණා. 2022 වසර තුළ පමණක් එම සමාගම රුපියල් බිලියන 618ක දැවැන්ත අලාබයක් ලැබුවා. පසුගිය දෙවසර තුළ සිපෙට්කෝ සමාගමේ ලාබ එම සමාගමේ සාමාන්‍ය ලාබ සේ සැලකුවොත්, එවැනි සමුච්ඡිත අලාභයක් පියවා ගැනීම සඳහා වසර 30ක් පමණ කාලයක් යනවා. ඒ කියන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගම තිබුණේ ප්‍රායෝගිකව ගොඩ ගත නොහැකි තත්ත්වයකයි. එම සමාගමේ ණය වලින් රුපියල් බිලියන 884ක් රජය විසින් පවරා ගත්තේ ඒ පසුබිම තුළයි.

ඉහත ණය ප්‍රමාණය වෙනුවෙන් වාර්ෂිකව ගෙවිය යුතු පොලිය හා වාරික කොපමණදැයි මා හරියටම දන්නේ නැහැ. පැහැදිලි කිරීම සඳහා ණය වාරික අමතක කර, පොලිය 10%ක් සේ සැලකුවහොත් වසරකට රුපියල් බිලියන 88ක පොලී වියදමක්. 

දැන් මේ පොලී වියදම ඇත්තටම සිපෙට්කෝ ආයතනය විසින් දැරිය යුතු පොලී වියදමක් වුවත් එම වියදම සිපෙට්කෝ ගිණුම් වල නැහැ. ඒ නිසා එම ආයතනය ලාබ ලබන බව පෙනෙන්නට තිබෙනවා. නමුත් එම පොලී වියදම ගිණුම් වාර්තා වල තිබුණේනම්, රුපියල් බිලියන 36ක ලාබය රුපියල් බිලියන 52ක අලාබයක් බවට පත් වෙනවා. ඒ අනුව, පවරාගත් ණය වෙනුවෙන් රජය විසින් ගෙවන, රජයේ වෙනත් කිසියම් ගිණුමක සටහන් වන පොලියද සමග, ඉන්ධන වල සැබෑ පිරිවැය සැලකුවහොත්, පසුගිය වසර වල සිපෙට්කෝ ආයතනය විසින් ඉන්ධන විකුණා තිබෙන්නේ පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන්. 

එහෙමනම් මේ වාසිය පාරිභෝගිකයින්ට ලැබුණාද? 

ඔය විදිහට සිපෙට්කෝ ආයතනය විසින් දැරිය යුතු පොලී වියදමක් රජය විසින් දැරුවත්, ඉන්ධන මත බද්දක් අය කිරීම මගින් රජය එම මුදල සහ බොහෝ විට තවත් අමතර මුදලක් පාරිභෝගිකයින්ගෙන් එකතු කර ගන්නවා. මේ බදු මුදල හරියටම කීයද කියා මම දන්නේ නැහැ. නැවතත්, පැහැදිලි කිරීමේ පහසුව පිණිස, බදු මුදල පිරිවැටුමෙන් 20%ක් ලෙස සලකමු. ඒ කියන්නේ රුපියල් බිලියන 168ක්. ඒ කියන්නේ, එම මුදල බදු ලෙස අය නොකරන අතර දැන් මිලටම ඉන්ධන විකුණුවේනම් සිපෙට්කෝ ආයතනයේ ලාබය රුපියල් රුපියල් බිලියන 116ක් වෙනවා (= 36 - 88 + 168). පිරිවැටුම එක්ක බලද්දී එහි 13.8%ක ආන්තිකයක් තිබෙනවා. 

රජය විසින් සිපෙට්කෝ ණය පවරා නොගෙන, බදුද අය නොකර සිටියේනම්, එම ආයතනය දැන් ලබන ලාබයට වඩා සැලකිය යුතු තරමින් වැඩි ලාබයක් ලබනවා. එම ලාබයෙන් රජයට ආදායම් බදු ලෙස මුදලක් අය කරන්න ඉඩ ලැබෙනවා වගේම, දැන් රජය විසින් සිපෙට්කෝ ණය වෙනුවෙන් ගෙවන පොලිය රජයට ඉතිරි වෙනවා. අනෙක් පැත්තෙන් දැන් එකතු වෙන ඉන්ධන බද්ද රජයට නොලැබී යනවා. සමස්තයක් ලෙස ඔය වැඩෙන් රජයට ලාබයක් නැත්නම්, එකතු කරන බදු මුදල සිපෙට්කෝ ණය හා පොලිය වෙනුවෙන් නැවත වැය වෙනවානම්, ඔය විදිහට පටලවපු එකේ තේරුමක් තියෙනවද?

එක වෙනසක්නම්, එවැනි විකල්ප තත්ත්වයක් යටතේ, සිපෙට්කෝ ලාබය ගිණුම් අනුව වැඩියෙන් පේනවා. එම ලාබයෙන් කොටසක් රජයට ආදායම් බද්දක් සේ අය කරගන්න පුළුවන් වුනත්, සමස්තයක් ලෙස රජයේ බදු ආදායමේ සැලකිය යුතු අඩු වීමක් වෙනවා. මේ ක්‍රමය මගින් රජයට, යම් තරමක් කෘතීම ආකාරයකින්, බදු ආදායම වැඩියෙන් පෙන්වන්න අවස්ථාව ලැබෙනවා. අනෙක් පැත්තෙන්, සිපෙට්කෝ ලාබය මීට වඩා ගොඩක් වැඩියෙන් පෙනුනානම්, ඉන්ධන මිල අඩු කර ඒ ලාබයේ වාසිය පාරිභෝගිකයින්ට දෙන්න දේශපාලන පීඩනයක් ඇති වෙනවා. අවසාන වශයෙන් රජයට ලැබෙන බද්ද සහ සිපෙට්කෝ ලාබය කියන දෙකම නැති වෙනවා. කාලයක් තිස්සේම ඔය වැඩේ ඔය විදිහට සිදු වුනු නිසා තමයි සිපෙට්කෝ සමාගමේ සමුච්ඡිත අලාභය රුපියල් බිලියන 1,032ක් දක්වා ඉහළ ගියේ.

හැබැයි ඔය හේතු වලට වඩා බරපතල කාරණයකුත් මේ ගණන් හිලවු පටලැවිල්ල ඇතුළේ තියෙනවා.

සිපෙට්කෝ සමාගමේ සිට LIOC සමාගම වෙතට හැරුනොත්, එම සමාගම විසින් 2025 මාර්තු 31 දිනෙන් අවසන් වූ මූල්‍ය වර්ෂය ඇතුළත රුපියල් බිලියන 276ක ආදායමක් සහ රුපියල් බිලියන 14ක පමණ ලාබයක් ලබා තිබෙනවා. මෙහි ලාබ ආන්තිකය පිරිවැටුමෙන් 5.0%ක් පමණයි. සිපෙට්කෝ ලාබ ආන්තිකය එක්ක බලද්දී විශාල වෙනසක් නැහැ. අනෙකුත් වියදම් වලට පෙර දළ ලාබය දෙස බැලුවොත්, සිපෙට්කෝ ආන්තිකය 8.9%ක් වෙද්දී LIOC ආන්තිකය 7.6%ක් පමණයි. 

සිපෙට්කෝ සමාගම විකුණන හැම දෙයක්ම LIOC එක විකුණන්නේ නැති නිසාත්, ඒ දේවල් වලින් ඒකාධිකාරී ලාබයක් ගන්න පුළුවන් නිසාත්, සිපෙට්කෝ එකට වැඩි දළ ලාබ ආන්තිකයක් පවත්වා ගන්න පුළුවන්. නමුත් LIOC එකට සාපේක්ෂව බලද්දී සිපෙට්කෝ එක අකාර්යක්ෂම නිසා අමතර වියදම් අඩු කළාට පස්සේ LIOC ආන්තිකය තරමක් වැඩියි. 

දැන් අපි නැවතත් ඉන්ධන බද්ද වෙත එමු. කලින් කළ 20% උපකල්පනය යටතේ, මේ බද්ද නැත්නම් LIOC එක වෙත ඉතිරි වන අමතර මුදල රුපියල් බිලියන 55ක්. ඒ අනුව, LIOC ලාබය රුපියල් බිලියන 14 සිට රුපියල් බිලියන 69 දක්වා ඉහළ යනවා. ලාබ ආන්තිකය පිරිවැටුමෙන් 25% දක්වා ඉහළ යනවා. මෙය විශාල ලාබ ආන්තිකයක්. සිනොපෙක්, ෂෙල් ඇතුළු අනෙකුත් සමාගම් වල ලාබ ආන්තිකයද ඔය විදිහටම විශාල ලෙස ඉහළ යනවා. මෙය සිදු වෙන එක වැලකී තිබෙන්නේ රජය විසින් අය කරන බද්ද නිසා. 

නමුත් මෙහිදී අප විසින් උපකල්පනය කළේ බද්ද ඉවත් කළොත් ඉහත සමාගම් විසින් එහි වාසිය මුළුමනින්ම අරගෙන දැන් අය කරන මිල ඒ විදිහටම අය කරයි කියලා. එය එසේ වෙන්නේ නැහැ. බද්ද ඉවත් කළොත් එම සමාගම් විසින් මිල අඩු කරනවා. එසේ මිල අඩු කරමින් වෙළඳපොළ පංගුව වැඩි කර ගැනීමට උත්සාහ කරනවා. දැන් මේ සමාගම් විසින් එසේ නොකරන්නේ මිල සූත්‍රය සහ බද්ද හරහා ලාබය සීමා කර තිබෙන නිසා. පවතින තත්ත්වය තුළ කොහොමටත් ලැබෙන්නේ අවම ලාබයක් නිසා මිල අඩු කරන එක ඒ සමාගම් වලට පාඩුයි.

ඔය විදිහට බද්ද ඉවත් කිරීමෙන් පසුව පෞද්ගලික සමාගම් විසින් තෙල් මිල අඩු කළොත් එම සමාගම් වලට තව දුරටත් ලාබ ගන්න පුළුවන්. මිල අඩු කිරීමේ අවාසිය අලෙවිය වැඩි වීමෙන් ආවරණය වෙනවා. නමුත් එසේ වෙද්දී සිපෙට්කෝ එකේ වෙළඳපොළ පංගුව ටිකෙන් ටික අහිමි වෙනවා. එය වලක්වා ගන්න මිල අඩු කළොත් පිරිවැය ආවරණය වෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, මිල අඩු කළත් සිපෙට්කෝ එක අමාරුවේ. මිල අඩු නොකළත් සිපෙට්කෝ එක අමාරුවේ. 

මේ අනුව බලද්දී, සිපෙට්කෝ එක වෙනුවට පෞද්ගලික සමාගම් විසින් පමණක් ඉන්ධන අලෙවි කරන උපකල්පිත තත්ත්වයට සාපේක්ෂව, බද්ද කියන්නේ පාරිභෝගිකයින් විසින් ගෙවන අමතර මුදලක්. සිපෙට්කෝ එක නැත්නම්, බද්දත් නැත්නම්, පාරිභෝගිකයින්ට අඩුවට තෙල් ලැබෙනවා. නමුත් සිපෙට්කෝ එක තියෙද්දී බද්ද අඩු කළොත් එක පැත්තකින් සිපෙට්කෝ එකට පවතින්න අමාරු වෙනවා. අනෙක් පැත්තෙන්, සිපෙට්කෝ එක පවතින්න දරන උත්සාහය නිසා, බද්ද අඩු කළ එකේ වාසියෙන් කොටසක් පෞද්ගලික සමාගම් වලට යනවා.

මේ අනුව පැහැදිලි වන පරිදි, රජය විසින් අය කරන බද්ද මගින් නිරූපණය වන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගම සහ අනෙකුත් පෞද්ගලික සමාගම් අතර කාර්යක්ෂමතා වෙනසයි. රජය විසින් කරන්නේ සියලුම සමාගම් වල පාරිභෝගිකයින්ගෙන් එකතු කරගන්නා බදු මුදල සිපෙට්කෝ පිරිවැයෙන් කොටසක් ආවරණය කිරීම පිණිස යෙදවීම මගින් සිපෙට්කෝ සමාගමේ අකාර්යක්ෂමතාව නඩත්තු කිරීමට උපකාර කිරීමයි. 

මේ තත්ත්වයෙන් ගැලවෙන්නේ කොහොමද? එසේ ගැලවෙන්න පුළුවන් වෙන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගමද අනෙක් සමාගම් තරමටම කාර්යක්ෂම වුවහොත් පමණයි. එතෙක් මෙවැන්නක් කළ නොහැකියි. කෙසේ වුවත්, අමතර කරුණක් ලෙස මේ වෙනස මගින් නිරූපණය වන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගමේ මේ මොහොතේ අකාර්යක්ෂමතාවය පමණක් නෙමෙයි. සිපෙට්කෝ සමාගමේ මේ මොහොතේ අකාර්යක්ෂමතාවය, එම සමාගමේ අතීත අකාර්යක්ෂමතා වල පාඩුව වගේම අතීතයේ පාරිභෝගිකයින් විසින් ලැබූ වාසියද මේ තුළ තිබෙනවා. 

මේ කොටස් තුනෙන් තුන්වන කොටස සිපෙට්කෝ ප්‍රශ්නයක් නොවන නිසා ඒ කොටස සියලුම පාරිභෝගිකයින්ගෙන් අය කරගන්න එකේ තර්කානුකූල පදනමක් තිබෙනවා. පළමු හා දෙවන කොටස් වල බර ඒ විදිහට පාරිභෝගිකයින් මත පටවන එක සාධාරණීකරණය කළ නොහැකි වෙතත්, සිපෙට්කෝ එක රාජ්‍ය ආයතනයක් බැවින් එහි අතීත හා වත්මන් අකාර්යක්ෂමතාවයන් වෙනුවෙන් වන්දි ගෙවන්න සිදු වන්නේ වත්මන් සහ අනාගත බදු ගෙවන්නනටයි.

ඊළඟට අපි පෞද්ගලික සමාගම් සමඟ රජය විසින් ඇති කරගෙන තිබෙන එකඟතා ගැනත් කතා කරමු. මම මේ ගිවිසුම් කිසිවක් දැකලා නැහැ. මෙය විවිධ අවිධිමත් මූලාශ්‍ර වල තිබෙන කරුණු මත පාදකව සිදු කරන පැහැදිලි කිරීමක් පමණයි. 

කරුණක් ලෙස ගත්තොත් කාලයක් තිස්සේ සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් ඉන්ධන විකිණුවා. පිරිවැයෙන් කොටසකට හේතුව අකාර්යක්ෂමතාවය වුවත්, එම අකාර්යක්ෂමතාවය අත හැරීමෙන් පසුව වුවද පිරිවැය ආවරණය වී නැහැ. අකාර්යක්ෂමතාවය ඉවත් කර ගැනීම මගින් වෙනත් සමාගමකට සිපෙට්කෝ සමාගම සමඟ තරඟ කරන්න පුළුවන්. නමුත් සෘජු පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් සිපෙට්කෝ එක තෙල් විකිණුවොත් වෙනත් සමාගමකට කෙසේවත් තරඟ කරලා ලාබයක් ගන්න බැහැ. 

මේ හේතුව නිසා සිපෙට්කෝ එක සෘජු පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන්, ඒ කියන්නේ දළ ලාබයක් හෝ නැතිව, ඉන්ධන අලෙවි කරන තත්ත්වයක් යටතේ, අවස්ථාවක් තිබුනත් වෙනත් කිසිදු සමාගමක් රටට එන තත්ත්වයක් තිබුණේ නැහැ. එහෙම එන්නනම් වියදමට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකුණන්නේ නැහැ කියන සහතිකය ඔවුන්ට අවශ්‍ය වෙනවා. මේ අනුව, සිනොපෙක් වැනි සමාගම් රටට ඇවිත් තියෙන්නේ රජය (සිපෙට්කෝ) විසින් පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකුණන්නේ නැහැ කියන සහතිකය ලබා ගෙන.

මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක වන්නේ ඉහත එකඟතාවය අනුවයි. සූත්‍රය මම හරියටම දන්නේ නැහැ. නමුත් පදනම මෙයයි. අනෙකුත් සමාගම් සමඟ ඇති කරගෙන තිබෙන එකඟතා වලට අමතරව මෙම මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක කිරීම මූල්‍ය අරමුදලේද අවශ්‍යතාවයක්. ඒ නිසා, අරමුදල සමඟ ඉන්නනම් මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක විය යුතුයි. රජයට ඒ හැර වෙනත් විකල්පයක් නැහැ.

එසේනම්, ඉහත එකඟතා අනුව, රජයට ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කිරීමේ කිසිදු හැකියාවක් නැද්ද? 

ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කිරීම හෝ නොකිරීම වෙනම කරුණක්. එය රටේ සාර්ව ආර්ථික තුලනය සමඟද ගැට ගැසී ඇති දේශපාලනික කරුණක්. සාර්ව ආර්ථික තුලනය පැත්තකින් තිබ්බොත්, ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කරන්න රජයට කිසිදු බාධාවක් නැහැ. උදාහරණයක් ලෙස සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් භූමිතෙල් විකුණන්නේ පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන්. එය දේශපාලනික තීරණයක් වගේම කාලයක් තිස්සේ සිදු වූ දෙයක්. 

මිල සුබසාධනය කිරීම මගින් ඉටු කර ගැනීමට අදහස් කෙරෙන දේශපාලනික අරමුණක් තිබෙනවා. නමුත් එහිදී සිපෙට්කෝ සමාගමට පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් භූමිතෙල් විකුණන්න සිදු වුනොත්, එසේ කරමින් ලාබ ලබන්න බැහැ. එය එම සමාගමට සිදු කෙරෙන අසාධාරණයක්. ඒ නිසා, ඒ වැරැද්ද හදන්න සුබසාධනයේ බර රජය විසින් දැරිය යුතුයි. මූල්‍ය අරමුදල විසින් කියන්නේ ඒකයි. සුබසාධනයේ බර රජය විසින් දරනවානම්, අවසාන වශයෙන්, භූමිතෙල් අඩුවට විකුණන තත්ත්වයක් යටතේ වුවත්, සිපෙට්කෝ සමාගමේ පිරිවැය ආවරණය වෙනවා. ඒ නිසා පාඩු ලබන්න හේතුව විදිහට සුබසාධනය ඉදිරිපත් කරන්න බැහැ.

ඉහත පදනම අනුව, අවශ්‍යනම්, ඉන්ධන මිල වැඩි මේ වගේ වෙලාවක රජයට ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කරන්න පුළුවන්. රජයට ඒ සඳහා පූර්ණ නිදහස තිබෙනවා. නමුත් එසේ සුබසාධනය කළ යුත්තේ රජය විසින් මිසක් සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් නෙමෙයි. එම සමාගම තව දුරටත් ලාබ ලැබිය යුතුයි. ඒ සඳහා මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක විය යුතුයි. ඒ අතර, රජයට පාරිභෝගිකයින් වෙනුවෙන් ඔවුන්ගේ ඉන්ධන මිලෙන් කොටසක් ගෙවීම මගින් පාරිභෝගිකයින්ව සුබසාධනය කරන්න පුළුවන්. ඒ තමයි මූල්‍ය අරමුදලේ කොන්දේසිය.

මේ විදිහට රජය විසින් අයවැයෙන් මුදල් වෙන් කර පාරිභෝගිකයින් සුබසාධනය කරන්නේනම්, ඔවුන් ඉන්ධන මිල දී ගන්නේ කාගෙන්ද කියන එක නොසලකා සියලුම පාරිභෝගිකයින් එක විදිහට සුබසාධනය කළ යුතුයි. සිපෙට්කෝ පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දෙන වාසියම සිනොපෙක් පාරිභෝගිකයින්ටත් ලබා දිය යුතුයි. මෙය ඉතාම සාධාරණ ඉල්ලීමක්නේ. සිපෙට්කෝ පාරිභෝගිකයින්ව පමණක් සුබසාධනය කරනවානම් එහි සාධාරණ තරඟයක් නෑනේ.

ගිවිසුම අනුව තෙල් සමාගම් වලට මුදල් ගෙවිය යුතුයි කියන එකේ පදනම ඕකයි. ඇත්තටම සිදු වෙන්නේ තෙල් සමාගම් වලට සල්ලි ගෙවීමක් නෙමෙයි. රජය විසින් පාරිභෝගිකයින්ව සුබසාධනය කිරීමක්. නමුත් එක් එක් පාරිභෝගිකයාට වෙන වෙනම සල්ලි ගෙවන එක අමාරු වැඩක් නිසා, ඉන්ධන අලෙවිය අනුව අදාළ සමාගම් වලට අවශ්‍ය මුදල ලබා දුන් විට සමාගම් හරහා සහනාධාර මුදල පාරිභෝගිකයින්ට ලැබෙනවා. 

දැන් මෙහි සිදුවන දේ  පැහැදිලියිනේ. සමාගම් වලට සල්ලි ගෙවීමක් ඇත්තටම නැහැ. අඩුවෙන් විකුණන්න බැරිකමකුත් නැහැ. නමුත් තෙල් මිල සුබසාධනය කරන්නේනම් එහි බර රජය විසින් දැරිය යුතුයි. අදාළ සහනය සිපෙට්කෝ ඇතුළු තෙල් සමාගම් හරහා රජය විසින් පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දෙනවා. මේ අනුව පෙනෙන පරිදි සැබෑ ප්‍රශ්නය වන්නේ මේ වෙනුවෙන් රජයට මුදල් වෙන් කළ හැකිද කියන එකයි. 

මේ මොහොතේ පවතින තත්ත්වය වෙත ආවොත්, පෙබරවාරි 27 සිට මාර්තු 19 දක්වා කාලය ඇතුළත සිංගප්පූරු වෙළඳපොළේ පිරිපහදු කළ ප්‍රෙට්‍රල් බැරලයක මිල 73.4%කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. බොරතෙල් බැරලයක මිල (WTI) 37.5%කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. මෙම මිල ගණන් තව දුරටත් වැඩි වෙන්න පුළුවන්. මීට අමතරව නැව් ගාස්තු හා රක්ෂණ ගාස්තු ආදියද ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. ඒ අතර, ඩොලරයක මිලේද සුළු ඉහළ යාමක් (0.6%) සිදු වී තිබෙනවා. නමුත් මේ වන තුරු ප්‍රෙට්‍රල් මිල ඉහළ දමා තිබෙන්නේ 8.2%කින් පමණයි.

මේ අනුව, පවතින තත්ත්වය තුළ රජයට තවත් සැලකිය යුතු මිල වැඩි කිරීමක් කරන්නට සිදු වෙනවා. එම මිල වැඩි කිරීම පිරිවැය ඉහළ යාම හා නොගැලපෙන්නේනම්, අදාළ වෙනස සිපෙට්කෝ ඇතුළු තෙල් සමාගම් හරහා පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දෙන්නට රජයට සිදු වෙනවා. ඒ වෙනුවෙන් අමතර මුදල් වෙන් කරන්නට සිදු වෙනවා. (මෙය එසේ කරන්න හෝ නොකරන්න කියා කරන යෝජනාවක් නෙමෙයි. එය රජයේ දේශපාලනික තීරණයක්).

මේ අයුරින් අමතර මුදලක් වැය කර පාරිභෝගිකයින් සුබසාධනය නොකරන්නේනම්, රජය සතු අනෙක් විකල්පය වන්නේ ඉන්ධන බද්ද අඩු කිරීමයි. ජනාධිපති දිසානායක විසින් පළ කළ අදහස් අනුව, මෙවැන්නක් සිදු විය හැකියි. ඉන්ධන බද්දේ බලපෑම පිළිබඳව ලිපියේ මුල් කොටසේ විස්තරාත්මක ලෙස පැහැදිලි කර තිබෙනවා.

එහි විස්තර කර ඇති පරිදි, සාමාන්‍ය තත්ත්වයක් යටතේ ඉන්ධන බද්ද ඉවත් කළහොත්, සිනොපෙක් වැනි තෙල් සමාගම් වල ලාබය ක්ෂණිකව විශාල ලෙස ඉහළ යනවා. මෙවැනි විශාල ලාබයක් ලැබෙද්දී එම සමාගම් විසින් කරන්නේ බද්ද අඩු කිරීමේ ලාබයෙන් සැලකිය යුතු කොටසක් පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දී වෙළඳපොළ පංගුව අල්ලා ගැනීමයි. ඒ නිසා, ඉන්ධන මිල පහත වැටෙනවා. නමුත් එසේ මිල පහත වැටුණු විට සිපෙට්කෝ සමාගමට එම මිලට ඉන්ධන විකුණා ලාබයක් ලබන්න බැහැ. ඒ නිසා අනෙකුත් සමාගම් තව දුරටත් සැලකිය යුතු ලාබ ලබද්දී සිපෙට්කෝ සමාගමේ ලාබ ඉහළ යනවා. 

නමුත් දැන් තිබෙන්නේ සාමාන්‍ය තත්ත්වයක් නෙමෙයි. සිපෙට්කෝ සමාගමට අවශ්‍ය ඉල්ලුම සැපිරිය නොහැකිනම්, අනෙකුත් සමාගම් වලට වෙළඳපොල පංගුව අල්ලා ගැනීම සඳහා මිල අඩු කරන්නට අවශ්‍ය වන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, බද්ද අඩු කිරීමේ ලාබය හෝ එයින් සැලකිය යුතු කොටසක් එම සමාගම් වල දැනට තිබෙන ලාබයට එකතු කරගන්න පුළුවන්.

ඉහත තත්ත්වය හමුවේ මිල ඉහළ යාම වැළැක්වීම සඳහා රජයට ඇත්තටම කළ හැක්කේ මුදල් වැය කර පාරිභෝගිකයින් සුබසාධනය කිරීමයි. මෙමගින් රජයේ වියදම් ඉහළ යනවා. ඒ වගේම මේ ගැටලුව හා ගැට ගැසුණු, මෙහි කතා කර නොමැති, රටේ සාර්ව ආර්ථික තුලනය පිළිබඳ තවත් කරුණු ගණනාවක් තිබෙනවා. මේ කරුණු සියල්ලම සලකා බලද්දී සහ ජනාධිපතිවරයාගේ හැසිරීම් අනුව පෙනී යන්නේ රජය විසින් තෝරා ගෙන තිබෙන විකල්පය තෙල් මිල සැලකිය යුතු ලෙස ඉහළ දැමීම බවයි. QR කෝඩ් ක්‍රමය හඳුන්වා දීම මගින් කළේ ඒ සඳහා අවශ්‍ය මානසිකත්වය හැදීම වෙන්න පුළුවන්.

සමාජවාදී රටකින් පාඩමක්!

වියට්නාම් සමාජවාදී ජනරජයේ කර්මාන්ත හා වෙළඳ අමාත්‍යංශය විසින් නිවේදනය කර ඇති පරිදි, මැද පෙරදිග අර්බුද තත්ත්වය තුළ ලෝක වෙළඳපොළේ තෙල් මිල දිනපතා සැලකිය යුතු ලෙස විචලනය වීම සැලකිල්ලට ගනිමින්, එරට ඉන්ධන මිල ගණන් දිනපතා වෙනස් කිරීම සඳහා එම අමාත්‍යංශය විසින් කර ඇති යෝජනාවක් අගමැතිවරයා විසින් අනුමත කර තිබෙනවා. මීට පෙර වියට්නාමයේ තෙල් මිල සංශෝධනය කරනු ලැබුවේ සතියකට වරක් සතියේ බ්‍රහස්පතින්දා දින වලයි. 

වියට්නාමය ඉහත තීරණය ගෙන තිබෙන්නේ අවම ඉන්ධන සංචිත පවත්වා ගැනීම සහ මිල ස්ථායීකරණ අරමුදලක් පවත්වා ගැනීම ඇතුළු සැලසුම්සහගත දිගුකාලීන ක්‍රියාමාර්ග ගණනාවක්ද කලින්ම ක්‍රියාත්මකව පැවති පසුබිමකයි. 

තෙල් මිල, තෙල් බිල සහ විදේශ සංචිත

ලෝක තෙල් මිල පිළිබඳ සම්මත නිර්ණායකයක් වන ලෝක බැංකුවේ පින්ක් ශීට් සාමාන්‍ය මිල අනුව, ඉරාන යුද්ධයේ ආරම්භය තෙක්, පසුගිය වසර කිහිපයක කාලය තුළ බොර තෙල් බැරලයක මිල (ඇමරිකන් ඩොලර්) විචලනය වුනේ මේ විදිහටයි.

2018 - 68.3

2019 - 61.4

2020 - 41.3

2021 - 69.1

2022 - 97.1

2023 - 80.8

2024 - 78.7

2025 - 67.4

2026 ජනවාරි - 63.7

2026 පෙබරවාරි - 68.0

ලෝක තෙල් මිල ඔය විදිහට වෙනස් වෙද්දී ලංකාවේ තෙල් බිල (ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන) වෙනස් වුනු ආකාරය අපිට මහ බැංකු දත්ත වලින් බලා ගන්න පුළුවන්. 

2018 - 4,151.9

2019 - 3,891.6

2020 - 2,542.6

2021 - 3,742.9

2022 - 4,896.8

2023 - 4,702.6

2024 - 4,354.4

2025 - 4,042.5

ලෝක තෙල් මිල සහ ලංකාවේ තෙල් බිල මත පදනම්ව අපට පසුගිය කාලයේ ලංකාවේ තෙල් පරිභෝජනය වෙනස් වී ඇති ආකාරය පිළිබඳව දළ අදහසක් ලබා ගන්න පුළුවන්. මේ සරල ගණනය කිරීමේ අඩුපාඩු ගණනාවක් තිබුණත් එයින් යම් අදහසක් ලබා ගන්න බැරිකමක් නැහැ. 

ලෝක තෙල් මිල අනුව, ලංකාවේ තෙල් බිලට සමාන වන බොරතෙල් බැරල් ප්‍රමාණය (මිලියන වලින්) පහත පෙන්වා තිබෙනවා. බොරතෙල් ලෙස ලංකාවට ගෙනෙන්නේ අවශ්‍ය තෙල් ප්‍රමාණයෙන් කොටසක් පමණක් නිසාත්, ඒ ප්‍රමාණය විචලනය වන නිසාත්, මෙම අගයන්ගෙන් ලංකාවේ තෙල් පරිභෝජනය හරියටම නිරූපණය වන්නේ නැහැ. එහෙත් රටේ තෙල් පරිභෝජනය මිල සමඟ වෙනස් වන ආකාරය ගැන එයින් අදහසක් ගන්න පුළුවන්. 

2018 - 60.8

2019 - 63.4

2020 - 61.6

2021 - 54.2

2022 - 50.4

2023 - 58.2

2024 - 55.3

2025 - 60.0

මේ අතරින් 2018 සහ 2025 සාමාන්‍ය අවුරුදු සේ සලකන්න පුළුවන්. ඒ වගේම සමාන කරන්නත් පුළුවන් අවුරුදු. ඔය අවුරුදු දෙකම ලංකාවේ සංචාරක කර්මාන්තය හා අදාළව හොඳම අවුරුදු. සංචාරක කර්මාන්තය සක්‍රිය අවුරුද්දක් කියන්නේ රටේ අභ්‍යන්තර සංචාරක ක්‍රියාකරකම්ද ඉහළ මට්ටමක පවතිනවා කියන එකයි. ඒ වගේම, රටේ ආර්ථිකයේ ලොකු ප්‍රශ්න තිබුණේ නැහැ. ඉන්ධන සැපයුම බාධාවකින් තොරව සිදු වුනා. ඔය සියල්ලට අමතරව ලෝක තෙල් මිල ආසන්නව සමාන අවුරුදු දෙකක්. ඔය තත්ත්වයන් යටතේ තෙල් පරිභෝජනය, අපගේ දළ නිර්ණායකය අනුව, සමානව තිබීම අහම්බයක් නෙමෙයි.

පසුගිය (2025) වසර එක්ක බලද්දී ඊට පෙර දෙවසර වල (2023 සහ 2024) තෙල් මිල ආසන්නව 17%-20%කින් පමණ වැඩියි. ඊට අනුරූපව පරිභෝජනය අඩු වීමකුත් දකින්න පුළුවන්. 2018 හා 2025 වසර වලට සාපේක්ෂව මිල අඩුවෙන් පැවති 2019දී පරිභෝජනයත් තරමක් වැඩියි. ඒ වගේම, ඉහත දත්ත අනුව, කෝවිඩ් නිසා රට වසා තිබුණු 2020දී පවා පරිභෝජනය 2025 මට්ටමට වඩා තරමක් වැඩියි. ඊට හේතුව මිල විශාල ලෙස අඩු වීම. 

නමුත් 2021 වෙද්දී තෙල් මිල සාමාන්‍ය මට්ටමට නැවත පැමිණීමෙන් පසුව කෝවිඩ් නිසා සිදු වූ ඉල්ලුමේ අඩුවීම පැහැදිලිව පේනවා. ඒ කියන්නේ කෝවිඩ් නොවන්නට 2020දී, අඩු මිල හේතුවෙන්, ඉල්ලුම මීටත් වඩා ගොඩක් වැඩි වෙනවා කියන එක (හැබැයි 2020දී මිල අඩු වුනේම කෝවිඩ් නිසා මේක තේරුමක් නැති කතාවක්. මෙයින් පෙන්වන්න උත්සාහ කළේ මිල සහ පරිභෝජනය අතර තිබෙන පැහැදිලි සම්බන්ධය). 

ඉහත දර්ශකය අනුව, ඉල්ලුම අඩුවෙන්ම පැවති අවුරුද්ද සේ පෙනෙන්නේ 2022. නමුත් මෙය විකෘතියක්. ඉල්ලුමට සරිලන සැපයුමක් නොතිබුණු නිසා, ඒ අවුරුද්දේ නියම ඉල්ලුම සංඛ්‍යාලේඛණ වල පෙනෙන්නේ නැහැ. එහෙත්, ඒ අවුරුද්ද තෙල් මිල වැඩිම අවුරුද්දක් කියන එක සලකද්දී ඉල්ලුම අඩු වීම පුදුම දෙයකුත් නෙමෙයි. 

මේ දත්ත අනුව පැහැදිලිව පෙනෙන දෙයක් තමයි තෙල් මිල ඉහළ යද්දී තෙල් ඉල්ලුම අඩු වෙනවා කියන එක. තෙල් අත්‍යවශ්‍ය දෙයක් කියලා කතාවට කිවුවත්, තෙල් ඉල්ලුම ඇත්තටම අනම්‍ය ඉල්ලුමක් වුනත්, එයින් අදහස් වෙන්නේ මිල වැඩි වන අනුපාතයෙන් ඉල්ලුම අඩු නොවන බව මිසක් ඉල්ලුම කොහෙත්ම අඩු නොවන බව නෙමෙයි. තෙල් මිල ඉහළ යද්දී තෙල් ඉල්ලුමත් අඩු වෙනවා. ඒ වගේම තෙල් පරිභෝජනය සීමා කර ගැනීම සඳහා තිබෙන හොඳම සහ පහසුම ක්‍රමය මිල වැඩි වෙන්න ඉඩ අරින එක. 

කෝටා ක්‍රමය මගින් තෙල් පරිභෝජනය අඩු කරන්න අමාරුයි. ඒ කියන්නේ සැබෑ තෙල් ඉල්ලුම අඩු කරන්න අමාරුයි. එහි උදවුවෙන් කළ හැක්කේ තාවකාලිකව සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම පාලනය කරන එක පමණයි. ඒ නිසා, තාවකාලිකව සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම පාලනය කිරීම සඳහා QR කෝඩ් ක්‍රමය විසඳුමක් වුනත්, එමගින් සැබෑ ඉල්ලුම පාලනය වෙන්නේ නැහැ. එය සිදු වන්නේ මිල යාන්ත්‍රනය නිසියාකාරව ක්‍රියාත්මක වුනොත් පමණයි.

කෝටා ක්‍රමයේ පදනම "සැමට සමානව" අඩු මිලට තෙල් බෙදා හැරීම. නමුත් තෙල් ඉල්ලුම ස්වභාවිකව හැදෙන්නේ අවශ්‍යතාවය අනුවයි. සියල්ලන්ගේම අවශ්‍යතා සමාන නොවන නිසා "සැමට සමානව" අඩු මිලට තෙල් බෙදා හැරීම මගින් ප්‍රශ්නය විසඳෙන්නේ නැහැ. අවශ්‍යතාව වැඩි අය කීයක් හෝ ගෙවා වැඩි මිලකට තෙල් ලබා ගන්න උත්සාහ කරනවා. කෝටා ක්‍රමයක් තුළ ඒ අයට තමන්ගේ තෙල් අවශ්‍යතාව සපුරා ගැනීම සඳහා තිබෙන ප්‍රායෝගික විසඳුම තෙල් අවශ්‍ය නොවන අයෙකුගේ කෝටා එක ප්‍රයෝජනයට ගන්න එක. ඒ නිසා, මේ වගේ ක්‍රමයක් ඇතුළේ තෙල් ඒ තරම් අවශ්‍ය නැති කෙනෙකුගේ තෙල් කෝටා එකට වටිනාකමක් ලැබෙනවා. ඒ අයට එක්කෝ ලාබයක් ලබමින් තෙල් විකුණන්න අවස්ථාව තිබෙනවා. එසේ නැත්නම් කෙළින්ම තමන්ගේ කෝටාව විකුණන්න පුළුවන්. ඔය දෙකම නොකරන අයෙකුට වුනත්, තමන්ගේ කෝටාව හිතවතෙකුට නිකම් දෙන්න පුළුවන්.

සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම පාලනය කර පෝලිම් නැති කරන එකෙන් එහාට ගිහින් ඇත්තටම ඉන්ධන පරිභෝජනය සීමා කරන්නම් වඩා නම්‍යශීලී මිල ක්‍රමයක් අවශ්‍ය වෙනවා. එවැනි වඩා නම්‍යශීලී මිල ක්‍රමයක් මගින් ඉන්ධන පරිභෝජනය සීමා වෙනවා වගේම සමපේක්ෂණ ඉල්ලුමද පාලනය වෙනවා. 

දැන් තිබෙන මිල සූත්‍ර ක්‍රමය තෙල් වල සැබෑ මිල පිළිබඳ ප්‍රමාද දර්ශකයක් (Lagging indicator). එමගින් පෙන්වන්නේ මේ මොහොතේ නියම මිල නෙමෙයි. මාසයකට පෙර පැවති නියම මිල. මාසයකට පෙර පැවති නියම මිල සහ දැන් නියම මිල අතර ලොකු වෙනසක් නොපවතින තාක් මේ ප්‍රමාද දර්ශකය හොඳින් වැඩ කරනවා. නමුත් එවැනි වෙනසක් ඇති වූ වහාම සමපේක්ෂණ ඉල්ලුමක් ඇති වෙනවා. ඊට හේතුව පාරිභෝගිකයින්ට සැබෑ මිල පිළිබඳ අදහසක් තිබීමයි. ඔවුන් මෝඩයින් නෙමෙයි. 

ඊළඟ සංශෝධනයේදී තෙල් මිල වැඩි වන බව පාරිභෝගිකයින්ට සක් සුදක් සේ පැහැදිලි කරුණක්. (ජනාධිපති දිසානායකගේම වචන වලින්, ඉදිරි සංශෝධනයේදී තෙල් මිල අඩු වෙන්නත් පුළුවන්. වැඩි වෙන්නත් පුළුවන්. නමුත් වෙන දේ ඕගොල්ලන්ට තේරෙනවනේ!) ඒ තත්ත්වය යටතේ, කලින් තෙල්  මිල දී ගෙන ගබඩා කර තබා ගැනීම ඔවුන්ගේ පැත්තෙන් වාසිදායක විසඳුමක්. මේ නිසා සමපේක්ෂණ ඉල්ලුමක් හැදෙනවා. QR කෝඩ් ක්‍රමය හඳුන්වා දීමෙන් පසුවද ඒ සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම ඒ විදිහටම තිබෙනවා. QR කෝඩ් ක්‍රමයෙන් වෙන්නේ එම සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම සපුරා ගැනීමේ අවස්ථාව නැති කර දමන එක. එය විසඳුමක් තමයි. අවසන් වශයෙන් සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම සපුරා ගැනීමට අවස්ථාව නැති නිසා පෝලිම් නැති වෙනවා. නමුත් මෙයින් රටේ ආර්ථික කටයුතු වලට විශාල හානියක් සිදු වෙනවා.

සාමාන්‍ය කරුණක් ලෙස රටේ භාණ්ඩ හා සේවා නිෂ්පාදනයට දායක වන අයගේ තෙල් අවශ්‍යතාවය වැඩියි. ඒ වගේම, අවසාන වශයෙන් ලාබයක් ලබා ගන්නා නිසා, තෙල් මිල වැඩි වුනත් ඒ අයට ඒ වැඩි වූ මිල දරා ගන්න පුළුවන්. ඒ නිසා, තෙල් මිල වැඩි වෙද්දී වැඩියෙන්ම අඩු වෙන්නේ පරිභෝජන ඉල්ලුම. මේ ක්‍රමයේදී රටේ ආර්ථික වර්ධනයට සිදු වෙන්නේ අඩු හානියක්. 

කෝටා යටතේ සහන මිලට තෙල් ලැබෙද්දී වැඩිපුරම අවස්ථාව අහිමි වෙන්නේ නිෂ්පාදන කාර්යයන් සඳහා තෙල් යොදා ගන්නා අයටයි. පරිභෝජනය කරන අයට බොහෝ විට වෙන්නේ වාසියක්. ඒ නිසා, මේ ක්‍රමය මගින් පෝලිම් ප්‍රශ්නය විසඳා ගන්න පුළුවන් වුනත් එය සිදු වෙන්නේ ආර්ථික වර්ධනයට විශාල හානියක්ද කරමිනුයි. දැන් අරගෙන තිබෙන අලුත් තීරණය නිසා අපනයන කර්මාන්ත වලට සිදු විය හැකි නරක බලපෑම ටිකක් අඩු වෙයි. නමුත් දේශීය කර්මාන්ත වලට සිදු වන බලපෑම ඒ විදිහටම තිබෙනවා. 

තෙල් මිල ඩොලර් 67.4ක් වූ පසුගිය අවුරුද්දේ තෙල් බිල ඩොලර් මිලියන 4,042.5ක් පමණයි. තෙල් මිල ඩොලර් 80.8ක් වූ 2023 අවුරුද්දේ තෙල් බිල ඩොලර් මිලියන 4,702.6ක්.ඒ කියන්නේ ඩොලර් මිලියන 660.1කින් වැඩියි. තෙල් මිල වැඩි වීම ඩොලර් 13.4ක්. ඒ කියන්නේ තෙල් මිල ඩොලරයකින් වැඩි වෙද්දී අවුරුද්දක තෙල් බිල ආසන්න ඩොලර් මිලියන 50කින් පමණ ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. 

මේ වෙද්දී තෙල් මිල ඩොලර් 67.4 මට්ටමට සාපේක්ෂව ඩොලර් 25කින් පමණ ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. තෙල් මිල වසරක කාලයක් ඩොලර් 92 මට්ටමේ තිබුනොත්, ලංකාවේ තෙල් බිල ඩොලර් මිලියන 1,250කින් පමණ ඉහළ යනවා. ඒ අනුව, මාස හයක කාලයක් තෙල් මිල ඔය මට්ටමේ තිබුණොත්, තෙල් වෙනුවෙන් අමතර ඩොලර් මිලියන 625ක් පමණ අවශ්‍ය වෙනවා. තෙල් මිල අවශ්‍ය වෙලාවේ අවශ්‍ය පමණ වැඩි කළේ නැත්නම් මේ මුදල මීට වඩා වැඩි වෙන්න පුළුවන්. 

ඇමරිකාවේ මධ්‍යවාර මැතිවරණ ඇතුළු තවත් හේතු නිසා තෙල් මිල මාස හයකට වඩා වැඩි කාලයක් ඔය මට්ටමේ තියෙන එකක් නැහැ. ඒ වගේම, අවම වශයෙන් මාස දෙකක් යන තුරු (පසුගිය දෙසතියද ඇතුළුව) මිල අඩු වීමේ ඉඩක්ද නැහැ. ඇතැම් විට මිල තවත් තරමක් දුරට ඉහළ යන්න පුළුවන්. මේ කාලය ලංකාවේ විදේශ අංශයට පීඩාකාරී කාලයක් වුනත්, තෙල් බිල වැඩි වීම හුදෙකලා කරුණක් ලෙස සැලකුවොත් එය ලංකාවේ ගෙවුම් ශේෂ ගිණුමට දරාගන්න පුළුවන් මට්ටමක එකක්. පසුගිය වසර වල ජංගම ගිණුමෙහි වසරකට ඩොලර් බිලියන දෙකකට ආසන්න ඉතිරියක් වුනා. ඒ නිසා, තෙල් බිල ගෙවන්න සංචිත වැය කළ යුතු වන්නේ නැහැ.

කෙසේ වුවත්, සංචාරක ඉපැයීම් අඩු වීමේ බලපෑම ඉහත බලපෑමට එකතු වෙනවා. කෝටා ක්‍රමය කිහිප ආකාරයකින්ම සංචාරක ඉපැයීම් වලට බලපෑම් කරන්න පුළුවන්. ඒ බලපෑම් සහ අපනයන ආදායම් වලට සිදු විය හැකි බලපෑම් එකතු කළත් කම්පනය තිබෙන්නේ දරාගන්න පුළුවන් මට්ටමක. නමුත් යම් හෙයකින් යුද්ධය දිග්ගැස්සී ශ්‍රමික ප්‍රේෂණ ප්‍රවාහ නැවතුනොත්නම් සංචිත වලට අත තියන්න වෙනවා. ඩොලරයක මිල පාලනය කරන්න යන්නේ නැත්නම්, දැනට එවැනි අවශ්‍යතාවයක් නැහැ. එවැන්නක් දැනට වෙනවද කියලා හරියටම දැනගන්න වෙන්නේ මාසය අන්තිමටයි.