ඇමරිකන් රජයේ විදේශ ණය

ඇමරිකාවේ ෆෙඩරල් රජයේ ණය ප්‍රමාණය දිනපතාම, අන්තිම සතයටම, ප්‍රසිද්ධ කරනවා. පසුගිය මාසය අවසන් වන විට (2026 අප්‍රේල් 30) එම ණය ප්‍රමාණය හරියටම ඩොලර් 38,967,833,861,543.11ක්. ආසන්න ට්‍රිලියන 0.1ට රවුම් කළොත් ඩොලර් ට්‍රිලියන 39.0ක්.

හරියටම වසරකට පෙර ( 2025 අප්‍රේල් 30) මෙම ණය ප්‍රමාණය ඩොලර් $36,213,557,195,810.60ක්. ඒ කියන්නේ වසරක කාලයක් තුළ ෆෙඩරල් රජයේ ණය ප්‍රමාණය 7.61%කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. සාමාන්‍ය කරුණක් ලෙස, ඇමරිකාවේ ෆෙඩරල් රජයේ ණය ප්‍රමාණය වසරින් වසර ඉහළ යනවා. ඊට හේතුව, ජනාධිපති බිල් ක්ලින්ටන් බලයේ සිටි 1998-2001 අතර වසර හතර තුළ හැර, පසුගිය වසර පණහක කාලය තුළ එක දිගටම ඇමරිකාවේ ෆෙඩරල් රජය ආදායම ඉක්මවා වියදම් කිරීමයි. 

කෙසේ වුවත්, ඉහත ණය ප්‍රමාණයෙන් පහෙන් එකක් පමණ "ණය නොවන ණය" ලෙස හඳුන්වන්න පුළුවන්. ඊට හේතුව, එම ණය ඇමරිකාවේ ෆෙඩරල් රජය විසින්ම ඇමරිකාවේ ෆෙඩරල් රජයට ලබා දී ඇති ණය වීමයි. මෙම කොටසට ප්‍රධාන වශයෙන්ම අයත් වන්නේ ෆෙඩරල් රජයේ සිවිල් හා මිලිටරි අංශ වල විශ්‍රාම වැටුප් ගෙවීම වෙනුවෙන් පිහිටුවා ඇති අරමුදල් වලට දායක මුදල් ලෙස අයවැයෙන් වෙන් කර බැර කර ඇති, ඒ හේතුව නිසාම අදාළ ගිණුම් වල එම අරමුදල් වල වත්කම් ලෙස සටහන්ව ඇති, අරමුදල් ප්‍රමාණයයි.  

ඉහත අරමුදල් ෆෙඩරල් රජයේම උප ගිණුම් නිසා, අනාගත විශ්‍රාම වැටුප් වියදම් වෙනුවෙන් මුදල් වැය කිරීමේදී ප්‍රායෝගිකව සිදු වන්නේ එම ගිණුම් වලට මුදල් බැර කළ බව සටහන් කරන අතරම එම ගිණුම් වලින් ඊට සමාන ණයක් ලබා ගත් බවද සටහන් කිරීම පමණයි. ඒ හැර, මුදල් හුවමාරුවක් ඇත්තටම සිදු වන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, අයවැයේ මෙම වියදම් කොටස පියැවීම සඳහා වෙළඳපොළෙන් ණය ගැනීමට අවශ්‍ය වන්නේ නැහැ. නමුත් මෙම ණය ප්‍රමාණද ඇමරිකාවේ ෆෙඩරල් රජයේ ණය ප්‍රමාණය පිළිබඳ සංඛ්‍යාලේඛණ වලට එකතු වෙනවා.

සාමාන්‍යයෙන් විශ්ලේෂකයින් විසින් ඇමරිකන් ෆෙඩරල් රජයේ ණය ප්‍රමාණය සේ සලකන්නේ ඉහත සඳහන් "ණය නොවන ණය" කොටස හැර ඉතිරි කොටසයි. පසුගිය (2026) මාර්තු 31 දින වන විට පැවති සංයුතිය මෙසේයි.

මුළු ණය ප්‍රමාණය = ඩොලර් මිලියන 39,065,421

රජයේ ගිණුම් වලින්ම ලබාගෙන ඇති ණය ප්‍රමාණය = ඩොලර් මිලියන 7,634,239

බාහිර පාර්ශ්ව වලින් ලබාගෙන ඇති ණය ප්‍රමාණය = ඩොලර් මිලියන 31,431,182

ඉහත සඳහන් බාහිර පාර්ශ්ව වලින් ලබාගෙන ඇති ණය, එනම් ඇමරිකාවේ ෆෙඩරල් රජයේ සැබෑ ණය, මුළුමනින්ම මෙන් ලබා ගෙන තිබෙන්නේ භාණ්ඩාගාර බිල්පත් හා බැඳුම්කර අලෙවි කිරීම මගිනුයි. 

ඇමරිකන් රජය විසින් නිකුත් කරන භාණ්ඩාගාර බිල්පත් හා බැඳුම්කර වලට ලෝකය පුරාම ඉල්ලුමක් තිබෙන නිසාත්, මුලින් වෙන්දේසි කිරීමෙන් පසුව අතින් අත විකිණෙන නිසාත්, නිකුත් කිරීමෙන් පසුව එම ණය උපකරණ වල අයිතිය කා සතු වන්නේද යන්න ඇමරිකාවේ ෆෙඩරල් රජයට පාලනය කළ නොහැකියි. එමෙන්ම, එම ණය උපකරණ වල හිමිකරුවන් කවර රටක සිටීද යන්න හරියටම දැන ගැනීම වුවද පහසුවෙන් කළ නොහැකි කාර්යයක්. 

ඉහත හේතුව නිසා ඇමරිකන් රජය විසින් නිකුත් කර ඇති සුරැකුම්පත් වලින් විදේශිකයින් සතු ප්‍රමාණය හරියටම ගණනය කළ නොහැකියි. එහෙත්, ඒ පිළිබඳ ඇස්තමේන්තු පිළියෙළ කෙරෙනවා. 1994-2007 කාලය තුළ විදේශිකයින් විසින් ඇමරිකාවේ ෆෙඩරල් සුරැකුම්පත් විශාල වශයෙන් මිල දී ගත්තා. මෙහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ඇමරිකන් රජයේ සුරැකුම්පත් වලින් විදේශිකයින් සතු ප්‍රමාණය 20.6% සිට 56.5% දක්වා ඉහළ ගියා. එහෙත්, 2008 ආර්ථික අර්බුදයෙන් පසුව, ඇමරිකාවේ පොලී අනුපාතික ශුන්‍ය මට්ටම ආසන්නයටම පහත වැටීමෙන් පසුව, මෙම විදේශ ආයෝජකයින් වැඩි පොලී ලබා දෙන ආයෝජන කරා විතැන් වුනා. එම කාලය තුළ ලංකාවට පහසුවෙන්ම ස්වෛරිත්ව බැඳුම්කර විකුණාගත හැකි වූයේද මෙම ලෝක තත්ත්වය තුළයි. 

මේ වන විට ඇමරිකාවේ රාජ්‍ය ණය වල බාහිර පාර්ශ්ව වලින් ලබාගෙන ඇති කොටසෙන් විදේශිකයින් සතු කොටස 30%ක් පමණ දක්වා පහත වැටී තිබෙනවා. මුළු ණය ප්‍රමාණයම සැලකුවහොත් එම පංගුව 25%කටත් වඩා අඩුයි. ඉතිරි කොටස ඇමරිකන් ෆෙඩරල් රජය විසින් ඇමරිකාව තුළින්ම ලබා ගෙන ඇති ණයයි. එයට ඇමරිකාවේ මහ බැංකුව වන ෆෙඩරල් සංචිත බැංකුවෙන් සහ ප්‍රාන්ත රජයන්ගෙන් ලබා ගත් ණයද ඇතුළත්. 

පසුගිය (2026) පෙබරවාරි මාසය අවසන් වන විට ඇමරිකාවේ ෆෙඩරල් සුරැකුම්පත් වලින් විදේශිකයින් සතු වූ ප්‍රමාණය ඩොලර් බිලියන 9487.1ක් පමණයි. එම ප්‍රමාණයෙන්ද විදේශ මහ බැංකු ඇතුළු විදේශ රාජ්‍ය අංශ සතු වූ ප්‍රමාණය ඩොලර් බිලියන 4035.7ක් පමණයි. ඉතිරි කොටස් සාමාන්‍ය පුද්ගලයින්ගේ සහ ආයතන වල ආයෝජනයි. විදේශ රාජ්‍ය අංශ සතු වූ ප්‍රමාණය ඇමරිකාවේ මුළු රාජ්‍ය ණය ප්‍රමාණය වූ ඩොලර් බිලියන 38,769.8ක මුදලින් 10.4%ක් පමණයි. සියයට අනූවකට ආසන්න ඉතිරි කොටස ෆෙඩරල් රජයෙන්ම, ඇමරිකාවේ ප්‍රාන්ත රජයන්ගෙන්, ෆෙඩරල් සංචිත බැංකුවෙන් සහ දේශීය හා විදේශීය පෞද්ගලික ආයෝජකයින්ගෙන් හා ආයතන වලින් ලබා ගෙන ඇති ණයයි.

රාජ්‍ය හා පෞද්ගලික ආයෝජන සියල්ල ඇතුළත්ව, පසුගිය (2026) පෙබරවාරි මාසය අවසන් වන විට, විදේශිකයින් සතු වූ ෆෙඩරල් ණය ප්‍රමාණ මෙසේයි. මෙම ඇස්තමේන්තු පදනම් වන්නේ අදාළ සුරැකුම්පත් මිල දී ගෙන ඇති ආයතනය පිහිටි රට මත පදනම්ව වන අතර හිමිකරුවන්ගේ ඇත්තම රට වෙනත් රටක් විය හැකියි. උදාහරණයක් ලෙස ශ්‍රී ලාංකිකයෙකු විසින් කේමන් දූපත්හි රඳවා ඇති අරමුදල් ඇමරිකන් රජය විසින් නිකුත් කර ඇති සුරැකුම්පත් වල ආයෝජනය කර තිබෙනවානම් එය ගණනය වන්නේ කේමන් දූපත් යටතේ මිස ශ්‍රී ලංකාව යටතේ නෙමෙයි.

ජපානය - ඩොලර් බිලියන 1239.3

එක්සත් රාජධානිය - ඩොලර් බිලියන 897.3

චීනය - ඩොලර් බිලියන 693.3

බෙල්ජියම - ඩොලර් බිලියන 454.7

කැනඩාව - ඩොලර් බිලියන 446.3

ලක්සම්බර්ග් - ඩොලර් බිලියන 445.7

කේමන් දූපත් - ඩොලර් බිලියන 443.0

ප්‍රංශය - ඩොලර් බිලියන 395.1

අයර්ලන්තය - ඩොලර් බිලියන 350.6

තායිවානය - ඩොලර් බිලියන 313.5

ස්විට්සර්ලන්තය - ඩොලර් බිලියන 286.7

සිංගප්පූරුව - ඩොලර් බිලියන 280.0

හොන්කොන් - ඩොලර් බිලියන 269.2

නොර්වේ - ඩොලර් බිලියන 223.0

ඉන්දියාව - ඩොලර් බිලියන 190.6

බ්‍රසීලය - ඩොලර් බිලියන 170.6

සවුදි අරාබිය - ඩොලර් බිලියන 160.4

දකුණු කොරියාව - ඩොලර් බිලියන 140.9

එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යය - ඩොලර් බිලියන 119.0

ඊශ්‍රායලය - ඩොලර් බිලියන 110.8

අනෙකුත් සියලුම රටවල් - ඩොලර් බිලියන 1856.3

මුළු විදේශ ණය ප්‍රමාණයෙන් චීනයේ පංගුව 2010 වන විට 26.3% තරම් ඉහල ප්‍රතිශතයක්ලෙස පැවතියද, මේ වන විට එම පංගුව 7.3%ක් පමණයි. එමෙන්ම මෙම ණය ප්‍රමාණය ඇමරිකන් ෆෙඩරල් රජයේ මුළු ණය ප්‍රමාණයෙන් 1.8%ක් පමණයි. ඒ කියන්නේ ඇමරිකන් ඩොලරයේ වටිනාකමට හෝ ඇමරිකන් මූල්‍ය වෙළඳපොළට බලපෑමක් කළ නොහැකි කුඩා පංගුවක්. 2010දී ඉහත පංගුව 6.6%ක්ව පැවතුනු අතර, පසුගිය කාලය තුළ එම පංගුව 1.8% දක්වා අඩු වීම හේතුවෙන් ඇමරිකන් ඩොලරයට කිසිදු දැනෙන බලපෑමක් සිදු වී නැහැ. එබැවින් දැනට ඉතිරි 1.8%ක පංගුව මුළුමනින්ම අහිමි වුවද, එයින් ඇමරිකන් මූල්‍ය වෙළඳපොළට සිදු විය හැකි බලපෑම එතරම් විශාල නොවන බව හිතාගන්න අමාරු නැහැ.

අනෙක් අතට, 2026 පෙබරවාරි මාසය අවසන් වන විට චීනය සතු වූ නිල විදේශ සංචිත ප්‍රමාණය ඩොලර් බිලියන 3,882.7ක්. ඉහත සඳහන් ඩොලර් බිලියන 693.3ක මුදල එම ප්‍රමාණයෙන් 17.9%ක්. මෙම පංගුව විශාල ලෙස පහත වැටී ඇතත් තවමත් සැලකිය යුතු පංගුවක්. ඒ නිසා ඇමරිකන් ඩොලරයේ විචලනයන්ට තවමත් චීනයට සැලකිය යුතු බලපෑමක් කළ හැකියි. ඒ නිසාම, ඩොලරයේ ස්ථාවරත්වය තවමත් චීනයට වැදගත්.

චීනය සතු රන් සංචිත ප්‍රමාණයේ වටිනාකම ඉහත මුළු නිල විදේශ සංචිත ප්‍රමාණයෙන් 10.0%ක් පමණයි. මේ අනුව නිගමනය කළ හැක්කේ චීනයේ නිල සංචිත වලින් විශාල කොටසක් මේ වන විට යුරෝ, පවුම් ආදියට මාරු කර ඇති බවයි. මෙහිදී යම්තාක් දුරකට සිදුව තිබෙන්නේ චීන ප්‍රාග්ධනය ඇමරිකාවෙන් යුරෝපය වෙත විතැන් වී ඉන් පසුව යුරෝපයේ සිට නැවත ඇමරිකාව කරා පැමිණීමයි. ඇමරිකන් විදේශ ණය වල යුරෝපීය පංගුව ඉහළ යාම මගින් මෙය නිරූපණය වෙනවා.

(Image: https://www.congress.gov/crs-product/RS22331)

විදේශ අංශයේ දිශානතිය

මාර්තු මාසය මුල, ඉරාන යුද්ධය ආරම්භ වූ අලුතම අප විසින් ලියා පළ කළ "දිත්වා හානිය සහ ඉරාන යුද්ධයේ හානිය" ලිපියේ මෙසේ ලියා තිබෙනවා.

"සංචාරක කර්මාන්තයේ ආදායම් අඩුවීම සහ ඉන්ධන ආනයන වියදම ඉහළ යාම පමණක් සැලකුවත් ජංගම ගිණුමට මාසයකට ඩොලර් මිලියන 212ක පමණ අමතර බරක් වැටෙනවා. මේ තමයි ජංගම ගිණුමට දරා ගන්න පුළුවන් උපරිම ආතතිය. පසුගිය මාස වල මහ බැංකුව විසින් සාමාන්‍ය අගයක් ලෙස ඔය ප්‍රමාණයට කිට්ටු විදේශ විණිමය ප්‍රමාණයක් මාසයකට වෙළඳපොළෙන් මිල දී ගෙන තිබෙන නිසා, සංචිත විකුණන්නේ නැතිව ඩොලර් මිලියන 212ක අඩු වීමක් දරා ගන්න පුළුවන්. එකම දේ සංචිත එකතු කර ගන්න වැඩේ තව දුරටත් කරන්න වෙන්නේ නැහැ."

"අපේ ප්‍රාර්ථනාව වන්නේ යුද්ධය ඉක්මණින්ම අවසන් වීම වුවත්, යම් හෙයකින් මාස දෙක පැන්නොත් තත්ත්වය හිතනවාට වඩා ගොඩක් දරුණු වෙන්න පුළුවන්. "

දැන් මේ ලිපියේ කියපු මාස දෙක පැනලා. යුද්ධය තවමත් අවසන් වී නැහැ. ඒ වගේම අවසන් වන දිනය පිළිබඳව පුරෝකථනය කරන්නත් අමාරුයි. මේ වෙද්දී යුද්ධයේ බලපෑම ලංකාවේ විදේශ අංශය කෙරෙහි බරපතල ලෙස දැනෙමින් තිබෙනවා. පෙබරවාරි 27 දින රුපියල් 309.31ක්ව පැවති ඩොලරයක මැදි මිල අද (මැයි 4) වන විට රුපියල් 319.93 දක්වා ඉහළ ගොස් තිබීම තුළ පිළිබිඹු වන්නේ මෙම බලපෑමයි. 

වසරේ පළමු මාස දෙකක කාලය තුළ රටේ විදේශ අංශයේ ඉතා හොඳ තත්ත්වයක් දැකිය හැකිව තිබුණා. මේ තත්ත්වය කණපිට හැරුණේ යුද්ධය ආරම්භ වීමෙන් පසුවයි. මාර්තු මාසය තුළද ජංගම ගිණුමේ අතිරික්තයක් වාර්තා වී ඇතත්, එය ඩොලර් මිලියන 44.6ක, සාපේක්ෂව අඩු, අතිරික්තයක්. ජනවාරි හා පෙබරවාරි දෙමස තුළ ඩොලර් මිලියන 486.9ක අතිරික්තයක් වාර්තා වී තිබුණා.

මාර්තු මාසයේ අතිරික්තය අඩු වීම නිසා පළමු කාර්තුවේ සමස්ත ජංගම ගිණුම් අතිරික්තය ඩොලර් මිලියන 531.5කට සීමා වී ඇති අතර එම අතිරික්තය 2025 පළමු කාර්තුවේ ජංගම ගිණුම් අතිරික්තය වූ ඩොලර් මිලියන 947.7ට වඩා 43.9%කින් අඩුයි.

ඉන්ධන මිල ඉහළ යාම ඇතුළු තවත් හේතු නිසා මාර්තු මාසයේ ආනයන වියදම පෙර වසරේ මාර්තු මාසයට සාපේක්ෂව 30.3%කින් ඉහළ ගොස් ඇති අතර අපනයන ආදායම් වැඩි වී තිබෙන්නේ 1.0%කින් පමණයි. මෙහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, පෙර වසරේ ඩොලර් මිලියන 395.6ක් වූ වෙළඳ හිඟය ඩොලර් මිලියන 879.7 දක්වා ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. 

සාමාන්‍යයෙන් ලංකාවේ වෙළඳ හිඟයෙන් සැලකිය යුතු කොටසක් පියැවෙන්නේ සේවා ගිණුමේ අතිරික්තයෙන්. එහෙත්, ඉන්ධන මිල ඉහළ යාමේ බලපෑම හැරුණු විට, යුද්ධයේ හානිය වැඩිපුරම බලපා තිබෙන්නේ සේවා ගිණුමටයි. මාර්තු මාසයේ සේවා ගිණුමේ අතිරික්තය පෙර වසරේ මාර්තු මාසයට සාපේක්ෂව 42.4%කින් පහත වැටී තිබෙනවා. ඊට ප්‍රධානම හේතුව සංචාරක කර්මාන්තයේ ඉපැයීම් 36.8%කින් පහත වැටී තිබීමයි.

ඉහත තත්ත්වයන් හමුවේ වුවද, ප්‍රාථමික ආදායම් ගිණුම හරහා පිටතට යන විදේශ විණිමය අඩු වීම සහ ද්වීතියික ආදායම් ගිණුමේ (ශ්‍රමික ප්‍රේෂණ) ලැබීම් ඉහළ යාම නිසා මාර්තු මාසය තුළ ජංගම ගිණුමේ හිඟය පියැවී අතිරික්තයක් වාර්තා වී තිබෙනවා. 

මාර්තු මාසය තුළ ජංගම ගිණුමේ අතිරික්තයක් වාර්තා වුවද, නිල විදේශ සංචිත ප්‍රමාණය ඩොලර් මිලියන 243.6කින් පහත වැටී තිබෙනවා. මේ අනුව පෙනී යන්නේ මූල්‍ය ගිණුම හරහා ඩොලර් මිලියන 288ක පමණ මුදලක් රටින් ගොස් ඇති බවයි. මාසය තුළ විදේශිකයින් සතු වූ භාණ්ඩාගාර බිල්පත් ආයෝජන විකුණා ඩොලර් මිලියන 63.9ක මුදලක් රටින් එළියට ගෙන ගොස් ඇති අතර ඩොලර් මිලියන 10.2ක කොටස් ආයෝජනද එලෙසම විකුණා දමා තිබෙනවා. මෙය රුපියල ඉක්මණින්ම අවප්‍රමාණය වන බව පුරෝකථනය කළ හැකි වූ විට විදේශ ආයෝජකයින් හැසිරෙන සාමාන්‍ය ආකාරයයි. බිල්පත් පොලී අනුපාතික මත යම් පීඩනයක් ඇති වී තිබීමද මෙමගින් පැහැදිලි කෙරෙනවා. 

අප්‍රේල් මාසය හා අදාළ සංඛ්‍යාලේඛණ තවමත් ඉදිරිපත්ව නැතත්, ඩොලරයක මිල ඉහළ යාම අනුව, පවතින තත්ත්වය තේරුම් ගැනීම අපහසු නැහැ. අප්‍රේල් මාසය තුළ රටට පැමිණ තිබෙන සංචාරකයින් ප්‍රමාණය 135,643ක් පමණයි. මෙහි පසුගිය වසරට සාපේක්ෂව (174,608) 28.7%ක අඩු වීමක් දැකිය හැකියි. මැයි හා ජූනි යනු සාමාන්‍ය තත්ත්වයන් යටතේ වුවද ලංකාවට අඩුවෙන්ම සංචාරකයින් පැමිණෙන මාසයි. මෙම තත්ත්වය සමඟ ලෝක තෙල් මිලෙහි වත්මන් ප්‍රවණතාද, රාජ්‍ය සුරැකුම්පත් ආයෝජන ආපසු යමින් තිබීමද සැලකිල්ලට ගනිද්දී ඉදිරි දෙමස තුළ විදේශ අංශය තුළ පීඩනය තවත් වැඩි වන ආකාරයක් මිස අඩු වන ලකුණු පෙනෙන්නට නැහැ. 

මූල්‍ය අරමුදලේ වාරික දෙකක් එක වර ලැබීමට නියමිතව තිබුණත්, මෙම සතිය තුළද ශ්‍රී ලංකාවේ ණය වාරික පිළිබඳව සාකච්ඡා කිරීම මූල්‍ය අරමුදලේ අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩල න්‍යාය පත්‍රයට ඇතුළත් කර නැහැ. ආණ්ඩුව විසින් බදු සංශෝධන ඉදිරිපත් කරමින් සිටින ආකාරය නිරීක්ෂණය කරද්දී නිගමනය කළ හැක්කේ මෙම වාරික දෙක ලබා දීමට පෙර රජය විසින් කළ යුතුයැයි නිර්දේශ කර ඇති යම් යම් දේ තිබෙනවා විය හැකි බවයි. අරමුදලේ වාරික දෙක ලැබීමෙන් පසුව ඩොලරයක මිල මත වන පීඩනයේ යම් පාලනයක් සිදු විය හැකියි. 

මහ බැංකුව විසින් ඉන්දියාවට, චීනයට හා මූල්‍ය අරමුදලට ගෙවිය යුතුව තිබෙන විදේශ ණයද සැලකිල්ලට ගත් විට, විදේශ අංශය තුළ පවතින හා අපේක්ෂිත අභියෝගාත්මක වාතාවරණය හමුවේ, මෙම වසර තුළ නිල විදේශ සංචිත ගොඩ නගා ගැනීම හා අදාළව ප්‍රගතියක් අපේක්ෂා කිරීම අසීරුයි. ඒ හේතුවෙන්, 2022දී මෙන් ආර්ථිකයේ විශාල බිඳ වැටීමක් සිදු නොවනු ඇති නමුත් දැනට ක්‍රියාත්මක ස්ථායීකරණ වැඩසටහන අවසන් වීමෙන් පසුව ඉදිරි වසරේදී මූල්‍ය අරමුදල සමඟ තවත් අලුත් ගිවිසුමකට ඇතුළත් වීමට සිදු විය හැකි බව දැනට පෙනෙන්නට තිබෙන තත්ත්වයයි. 

When Spirit Is Lost, Crash Landings Follow

While taxpayer money has been used for decades to keep so-called national carriers in some countries afloat, the U.S. low-cost carrier Spirit Airlines—an airline that helped redefine the lower boundary of economically viable air travel—announced the winding down of its operations yesterday.

Once again, this failure highlights how strongly U.S. society adheres to a fundamental principle of a market economy: a business that cannot generate sufficient profit to survive is allowed to fail.

From deregulation to disruption

Low-cost aviation was born out of deregulation. In the United States (1978) and later in Europe (1990s), airlines were freed to set fares and routes, opening the door to new entrants. These carriers stripped flying down to its essentials: a seat, a schedule, and little else.

The formula was straightforward—offer very low base fares, charge separately for add-ons, and rely on high passenger volumes. Airlines such as Southwest, Ryanair, and later Spirit expanded air travel to millions who had previously been priced out.

This shift is not unfamiliar to Sri Lankans. The growth of budget travel across Asia and the Middle East has made migration, tourism, and family travel more accessible. The underlying principle is the same: lower fares expand the market.

The ultra–low-cost evolution

Spirit represented one of the most extreme versions of this model. By the 2010s, it had become the largest ultra–low-cost carrier (ULCC) in North America. Its “bare fare” approach unbundled almost every element of the journey—baggage, seat selection, and even basic conveniences—into separate charges.

This model worked in a highly price-sensitive segment. However, it also created a fragile business structure. Profitability depended on keeping costs exceptionally low and planes consistently full.

Competition caught up

What changed was not just costs, but competition. Traditional airlines adapted. Instead of competing head-on with full-service offerings, they introduced “basic economy” fares that mimicked low-cost pricing while preserving network advantages, loyalty programs, and perceived reliability.

The result was a narrowing gap. Passengers could often pay slightly more for a significantly better experience. For many, that trade-off became increasingly attractive.

This dynamic is also visible in markets relevant to Sri Lanka. Full-service carriers in the Gulf and Asia now offer tiered pricing that competes directly with budget airlines on short- and medium-haul routes.

A shift in passenger expectations

The COVID-19 pandemic accelerated a deeper shift. Travel demand recovered unevenly, and passengers became more selective. Value began to mean more than just the lowest price—comfort, flexibility, and reliability gained importance.

For an airline built on extreme cost-cutting, this posed a strategic dilemma. Moving upmarket risked losing its identity, while remaining ultra-basic risked losing customers. Spirit attempted to adjust, but its repositioning lacked clarity.

Fuel prices and external shocks

Low-cost carriers operate on thin margins, leaving little room to absorb shocks. Rising jet fuel prices in the mid-2020s were already putting pressure on profitability.

The escalation of conflict involving Iran in 2026 intensified the problem. Oil prices rose sharply, airspace disruptions increased operational costs, and flight routes became less efficient. For airlines with limited financial buffers, these pressures were severe.

Spirit, already weakened by debt and failed strategic moves, could not withstand the combined impact.

Policy limits and market realities

Efforts to secure a government-backed bailout failed amid political opposition. The debate—whether to use public funds to support an airline—echoes familiar tensions in many countries, including Sri Lanka.

Ultimately, market forces prevailed. Without support, Spirit ceased operations after more than three decades, leaving thousands unemployed and reducing competition in the U.S. domestic market.

Implications for Sri Lanka

Sri Lanka’s aviation sector—centered on tourism, labor mobility, and connectivity—relies heavily on affordable air travel. The Spirit story offers several clear lessons:

• Low-cost models can expand access, but they are highly sensitive to external shocks, especially fuel prices.
• Traditional airlines are no longer passive competitors; they adapt quickly and aggressively.
• Passenger expectations evolve, even in price-sensitive markets.
• Financial resilience matters as much as low pricing.

As Sri Lanka continues to rebuild its tourism sector and strengthen regional connectivity, the balance between affordability and sustainability in aviation will be critical.

Back to economic fundamentals

In a simple supply-and-demand model describing a competitive market for a homogeneous product, all buyers and sellers are price takers. During a market shock, the least efficient suppliers—typically those with higher costs—are the first to be forced out.

However, when the product or service is not homogeneous, the nature of competition changes fundamentally. The lowest-cost producer is not always the most efficient, and the pursuit of the lowest cost can compromise quality. For example, the cheapest coal may be inefficient in terms of energy content, and the lowest-cost drugs may be ineffective in delivering healthcare outcomes.

This principle can also be extended to human resources. If individuals are elected to office based on cost alone, some compromise in quality is inevitable. When that spirit is lost, crash landings follow.

දෙවියන් දුන් සල්ලි මල්ල

ආර්ථිකය ගැනම හැමදාම කතා කරද්දී නිතර දකින කුකුළාගේ කරමලය සුදුවට පේනවා වගේ දෙයකුත් වෙනවනේ. ඒ නිසා, අද වෙන දෙයක් ගැන කතා කරමු.

මම හිතන්නේ මුල්ලා නස්රුදීන් කියන්නේ පාඨකයින්ට අමුතුවෙන් හඳුන්වා දිය යුතු කෙනෙක් නෙමෙයි. මුස්ලිම් රටවල් ගණනාවකදීම තමන්ගේම රටේ කෙනෙකු සේ සැලකෙන නමුත් නස්රුදීන් ඇත්තටම ජීවත් වී තිබෙන්නේ වත්මන් තුර්කියේ. තුර්කි උච්චාරණය අනුව නස්රෙඩීන් හෝජා වුනත් සිංහල පාඨකයින් අතර වඩා ප්‍රසිද්ධ නස්රුදීන් ලෙස නිසා මමත් නස්රුදීන් කියලම කියන්නම්.

ගොඩක් මිනිස්සුන්ගේ අවශ්‍යතා වලට සාපේක්ෂව තිබෙන සම්පත් සීමිතයිනේ. ඒ නිසා, තිබෙන සම්පත් ප්‍රමාණයට ගැලපෙන පරිදි අවශ්‍යතා සීමා කර ගන්න වෙනවා. වෙනත් විදිහකට කිවුවොත් ආදායමේ තරමට වියදම් කරන්න වෙනවා. 

ඔහොම කිවුවට මුල්ලා නස්රුදීන් වගේ රස්සාවක් නොකරන මනුස්සයෙක්ට ආදායමක් කියලා දෙයක් නැහැනේ. ආදායමක් නැහැ කියලා වියදම් නොකර ඉන්නත් බැහැනේ. ඒ වගේම, ආදායමට වඩා වියදම වැඩිනම්, ඒ හිඟය පියැවෙන කුමක් හෝ ක්‍රමයක් තියෙන්න ඕනෑ. 

මුල්ලා නස්රුදීන් වගේ සමාජ ප්‍රාග්ධනය තිබෙන කෙනෙකුට ආදායමක් නැතිකම ලොකු ප්‍රශ්නයක් නොවුනත්, අනුන්ගෙන් ඉල්ලගන්න එකෙත් සීමාවක් තියෙනවනේ. ඒ සීමාව පැන්නට පස්සේ සමාජ ප්‍රාග්ධන ආර්ථික ආකෘතිය අවුල් වෙනවා. මේ කතාව ආරම්භයේදී නස්රුදීන් ඉන්නෙත් ඔන්න ඔය වගේ තත්ත්වයකයි.

"ගෙදර උයන්න හාල් ඇටයක් නැහැ. කවුරුවත්ම දෙන්නේ නැත්නම් දෙය්යන්ගෙන් හරි කමක් නැහැ සල්ලි ටිකක් ඉල්ලාගෙන එන්න!"

නස්රුදීන්ට හාමිනේගෙන් බර බරේ. 

"පරණ ණය ගෙවුවේ නැත්නම් කඩෙන් තවත් බඩු ණයට ගන්න බැහැ. අඩුම ගානේ රන් කාසි සීයක්වත් ඕනෑ ණය ගෙවන්න."

මේ කරදරේ ඉවසන්නම බැරි තැන නස්රුදීන් ගෙදරින් එළියට බැහැලා, ඇස් දෙක පියාගෙන. අහසට අත් දිගු කරලා දෙවියන්ගෙන් සල්ලි ඉල්ලනවා. 

"දෙවියනේ! මා ගැන අනුකම්පා කරලා මට රන් කාසි සීයක් ලබා දෙන්න. අනූ නමයක් එහෙම නෙමෙයි, හරියටම සීයක්!"

නස්රුදීන් ඔය ඉල්ලීම කරන්නේ දෙවියන්ට ඇහෙන තරම්ම හයියෙන් නිසා දෙවියන්ට කොහොම වුනත් අල්ලපු ගෙදර අසල්වැසියාට ඔය ඉල්ලීම ඇහෙනවා. සල්ලි එක්ක විහිළු කරන එක භයානක වැඩක් වුනත්, අසල්වැසියා නස්රුදීන්ට විහිළුවක් කරන්න හිතනවා. ඔහුගේ අදහස දෙවියන් දෙන විදිහට නස්රුදීන්ට රන් කාසි මල්ලක් දෙන එක.

හැබැයි මේ විහිළුව අවදානම් විහිළුවක්. රන් කාසි ආපසු නොලැබෙන්න පුළුවන්. ඒ නිසා අසල්වැසියා කරන්නේ රන් කාසි සීයක් නොදා අනූනවයක් පමණක් දමන එක. 

අසල්වැසියා ඔය විදිහේ ගොන් ජෝක් කරන මනුස්සයෙක් කියලා නස්රුදීන් දන්නවා. සද්දෙට දෙවියන්ගෙන් සල්ලි ඉල්ලන්නෙම ඒ නිසා. එහෙම නැතුව දෙයියෝ සල්ලි නොදෙන බව නොදැන නෙමෙයි. නස්රුදීන්ගේ ස්පෑම් එකට අසල්වැසියා අහු වෙනවා.

හැබැයි අසල්වැසියාත් නස්රුදීන් ගැන දන්න නිසා තමයි රන් කාසි සීයක් වෙනුවට අනූ නමයක මල්ලක් දමන්නේ. මොකද ඔහු දෙවියන්ගෙන් රන් කාසි ඉල්ලන්නේ "අනූ නමයක් එහෙම නෙමෙයි, හරියටම සීයක්!" කියලයි. ඒ නිසා, මල්ලේ තියෙන්නේ රන් කාසි අනූ නවයක්නම් ඒ මල්ල දෙවියෝ දුන්න මල්ලක් වෙන්න බැහැනේ.

අහසින් රන් කාසි මල්ලක් වැටෙන සද්දෙට නස්රුදීන් ඇස් අරිනවා. රන් කාසි මල්ලත් අරගෙන ගෙදර යනවා.

"දෙවියෝ මගේ ඉල්ලීමට ඇහුම්කන් දුන්නා! දෙවියෝ මගේ ඉල්ලීමට ඇහුම්කන් දුන්නා!!"

වැඩේ කණපිට කියලා අසල්වැසියාට තේරෙනවා. අසල්වැසියා නස්රුදීන්ට කරුණු පැහැදිලි කරලා සල්ලි ආපසු ඉල්ලුවත් සල්ලි නැවත ලැබෙන පාටක් නැහැ. දැන් අසල්වැසියාට තිබෙන එකම විසඳුම අධිකරණයක පිහිට පතන එක පමණයි. ඒ නිසා ඔහු විනිසුරුවරයෙකු වෙත යන්න නස්රුදීන්ට කතා කරනවා.

"ඔයාට සල්ලි ලැබුණේ ඇත්තටම දෙවියන්ගෙන්නම් ඔයා ඒක උසාවියේදී ඔප්පු කරන්න!"

"හරි. මම උසාවියට එන්නම්. නමුත් ප්‍රශ්නය මට ඇඳගෙන යන්න සුදුසු ඇඳුමක් නැහැ. ඔයා දන්නවනේ මට යට ඇඳුම් පවා අරන් දෙන්නේ වෙන අය කියලා. මට උසාවියට ඇඳගෙන යන්න ඔයාගේ ඇඳුමක් ගන්න පුලුවන්ද?"

කොහොම හරි මේ මනුස්සයාව උසාවියට ගෙනියන්නත් වෙනවනේ. නැත්නම් කොහොමද සල්ලි ටික නැවත අය කර ගන්නේ? ඒ නිසා, අසල්වැසියා ඔහුගේ ඇඳුමක් නස්රුදීන්ට දෙනවා.

"ඇඳුමනම් හරි. ඒත් මට උසාවියට යන්න බූරුවෙක් නැහැනේ!"

අන්තිමට අසල්වැසියා නස්රුදීන්ට බූරුවෙකුත් දෙනවා.

දැන් දෙන්නම උසාවියේ. අසල්වැසියා වෙච්ච සිදුවීම මුල ඉඳලම විනිසුරුවරයාට පැහැදිලි කරනවා. 

"නස්රුදීන්, ඔබට මේ ගැන මොනවා හරි කියන්න තියෙනවද?"

විනිසුරුවරයා අහනවා. 

"ස්වාමීනි, මගේ අසල්වැසියා මානසික අබාධයකින් පෙළෙන පුද්ගලයෙක්. අනුන් ළඟ තිබෙන දේවල් ඔහුට තමන්ගේ දේවල් සේ පෙනෙනවා. බොරුනම් අහන්න මම උසාවියට ආපු බූරුවා කාගෙද කියලා."

"ඔව්. ඒ බූරුවා මගේ තමයි!"

"දැක්කා නේද ස්වාමීනි. ඒ විතරක් නෙමෙයි මම මේ ඇඳගෙන ඉන්න ඇඳුම කාගේද කියලා ඇහුවොත් ඒකත් එයාගේ කියලා කියයි. මෙයාට ඒ තරම් මානසික ආබාධයක් තියෙන්නේ!"

"ඔවු. ඔය ඇඳුමත් මගේ තමයි!"

නස්රුදීන්ගේ අසල්වැසියා නඩුව පරාදයි!

මේ දවස් වල ආණ්ඩුවට එක දිගට විවිධ චෝදනා එල්ල වෙනවා. පටන් ගත්තේ ගල් අඟුරු වලින්. ඊළඟට භාණ්ඩාගාරයේ සල්ලි ප්‍රශ්නය. කොන්ත්‍රාත්කරුවන්ට වැරදීමකින් දෙවරක් සල්ලි ගෙවීම ගැන කතාවකුත් ආවා. මේ ප්‍රශ්න එළියට අදින්නේ විපක්ෂය. ඒ අතර ආණ්ඩුවේ ඇමති කෙනෙක්ම ඇවිදින් තැපැල් දෙපාර්තමේන්තුවේ සල්ලි ප්‍රශ්නයක් ගැනත් කියනවා. විදුලිබල මණ්ඩලයේ පාඩු පියවීම සඳහා අයවැයෙන් සල්ලි යොදවන කතාවකුත් අද දැක්කා. අන්තිම කොටස නස්රුදීන්ගේ කතාවට සම්බන්ධයක් නැහැ. 

උද්ධමනය - අප්‍රේල් 2026

කොළඹ පාරිභෝගික මිල දර්ශකය අනුව, 2026 අප්‍රේල් මාසයේ උද්ධමනය 5.4% දක්වා ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. ආහාර උද්ධමනය 2.8% මට්ටමේ පැවතියද, ආහාර නොවන උද්ධමනය 6.8% දක්වා ඉහළ ගොස් ඇති ආකාරය නිරීක්ෂණය කළ හැකියි. ඉන්ධන හා විදුලි ගාස්තු ඉහළ යාම මෙයට ප්‍රධානම හේතුව සේ සැලකිය හැකි අතර ඉන්ධන මිල ඉහළ යාම පොදුවේ ප්‍රවාහන ගාස්තුද ඉහළ නංවා තිබෙනවා. 

අප්‍රේල් මාසය තුළ පමණක් සමස්ත මිල මට්ටම 3.0%කින් ඉහළ ගොස් ඇති අතර, ඉතිරි 2.4% පෙර මාස 11ක කාලය තුළ සිදු වූ මිල ඉහළ යාමයි. දැනට පවතින ලෝක යුද වාතාවරණය තුළ ලංකාවේ ඉන්ධන හා විදුලි ගාස්තු තව දුරටත් ඉහළ යාමේ විභවයක් මිස අඩු වීමේ නැඹුරුවක් නොපෙනෙන බැවින් කෙටිකාලීනව උද්ධමනය තව දුරටත් ඉහළ යා හැකියි. 

විදේශගත ශ්‍රී ලාංකික ජනගහණය

පසු ගිය සංගණන දිනය වන විට ආපසු පැමිණීමේ අදහස අත නොහැර විදේශගතව වාසය කළ ශ්‍රී ලාංකිකයින් ප්‍රමාණය 672,249ක් ලෙස ගණන් කර තිබෙනවා. මෙම ගණනට,

- මාස හයකට අඩු කාලයක් සඳහා විදේශගතව ඇති ශ්‍රී ලාංකිකයින් ඇතුළත් වන්නේ නැහැ. ඒ කියන්නේ විදේශගතව වාසය කළ අය මිස තාවකාලිකව විදේශ සංචාර වල යෙදුණු අය ගණන් ගෙන නැහැ. 

- කිසියම් විදේශ රටක පුරවැසි භාවය හෝ ස්ථිර පදිංචිය ලබා ගෙන ඇති අයද ගණන් ගෙන නැහැ. ඒ කියන්නේ ආපසු පැමිණීමේ අදහසක් නොමැති අයව ගණන් ගෙන නැහැ. 

එමෙන්ම, මෙම ගණන් ගැනීම සිදු කර තිබෙන්නේ පවුලේ සාමාජිකයින්ගෙන් ලබා ගත් තොරතුරු මත පදනම්ව බැවින්, පවුල පිටින්ම විදේශගත වී ඇති අය පිළිබඳ තොරතුරු මෙම ගණනට ඇතුළත්ව නැහැ. ඒ නිසා, මෙය සැලකිය හැක්කේ විදේශගත ශ්‍රී ලාංකික ජනගහණය පිළිබඳ අවම ඇස්තමේන්තුවක් ලෙසයි.

මෙම ප්‍රමාණයෙන් 94.7%ක්ම වයස අවුරුදු 18-60 අතර අයයි. ඔවුන්ගෙන් 577,919 දෙනෙකු (මුළු ප්‍රමාණයෙන් 86.0%ක්) රැකියා සඳහා විදේශගතව සිටින අතර 53,621දෙනෙකු (මුළු ප්‍රමාණයෙන් 8.0%ක්) අධ්‍යාපනය සඳහා විදේශගතව සිටිනවා. පවුලේ සාමාජිකයින් සමඟ විදේශගතව ඇති ප්‍රමාණය 38,218ක්.

මුළු විදේශගත පුද්ගලයන්ගෙන් 12.8% ක් ගම්පහ දිස්ත්‍රික්කයෙන් වන අතර 10.6%ක් කොළඹ දිස්ත්‍රික්කයෙන් විදේශගත වී තිබෙනවා. කුරුණෑගල දිස්ත්‍රික්කයේ මෙම ප්‍රතිශතය 9.5%ක් වන අතර මහනුවර දිස්ත්‍රික්කයේ 8.5%ක්.

රටවල් අනුව ව්‍යාප්තිය පහත පරිදියි.

කුවේට් - 15.2%

එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යය - 14.8%

සවුදි අරාබිය - 11.6%

කටාර් - 10.5%

ඉතාලිය - 6.0%

ජපානය - 5.4%

ඕස්ට්‍රේලියාව - 5.0%

දකුණු කොරියාව - 3.5%

එක්සත් රාජධානිය - 2.8%

කැනඩාව - 2.3%

මාල දිවයින - 1.8%

ඕමානය - 1.8%

ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය  - 1.7%

මැලේසියාව - 1.6%

ඊශ්‍රායලය - 1.4%

ජෝර්දානය - 1.2%

අනෙකුත් රටවල් - 13.4%

- රැකියා සඳහා විදේශගතව සිටින කාන්තාවන්ගෙන් 34.3%ක්ම සිටින්නේ කුවේටයේ වන අතර, සවුදි අරාබියේ 18.4%කුත්, එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යයේ 12.7%කුත් වාසය කරනවා. ඉතාලියේ රැකියා කරන කාන්තාවන් ප්‍රමාණය මුළු ප්‍රමාණයෙන් 4.8%ක්. 

- රැකියා සඳහා විදේශගතව සිටින පිරිමින්ගෙන් 18.3%ක් එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යයේද, 16.8%ක් කටාර්හිද, 10.0%ක් සවුදි අරාබියේද ජීවත් වෙනවා. කුවේට්හි තවත් 7.8%ක්ද, ඉතාලියේ 6.3%ක්ද සේවය කරනවා.

- අධ්‍යාපනය සඳහා පිටත්ව ගොස් සිටින ශ්‍රී ලාංකිකයින්ගෙන් 24.1%කගේ ගමනාන්තය ඕස්ට්‍රේලියාව වන අතර 21.3%කගේ ගමනාන්තය ජපානයයි. එක්සත් රාජධානිය සහ කැනඩාව බලා ගොස් ඇති ප්‍රමාණ පිළිවෙලින් 9.0%ක් සහ 7.4%ක්. 

- පවුලේ සාමාජිකයෙකු සමඟ වාසය කිරීම සඳහා පිටව ගොස් ඇති අයගෙන් 14.5%ක් ඉතාලියේ වාසය කරන අතර 11.2%ක් ඕස්ට්‍රේලියාවේත්, තවත් 11.2%ක් එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යයේත් වාසය කරනවා. තවත් 9.1%ක් එක්සත් රාජධානියේ සිටිනවා. 

පසුගිය (2025) වසර තුළ ලංකාවට වැඩිපුරම විදේශ ප්‍රේෂණ පැමිණි රටවල් දහය මෙලෙස පෙළ ගැස්විය හැකියි.

කුවේටය - ඩොලර් මිලියන 839.80 (10.4%)

එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යය - ඩොලර් මිලියන 822.46 (10.2%)

සවුදි අරාබිය - ඩොලර් මිලියන 747.82 (9.3%)

එක්සත් රාජධානිය - ඩොලර් මිලියන 717.89 (8.9%)

කටාර් - ඩොලර් මිලියන 657.47 (8.1%)

ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය - ඩොලර් මිලියන 559.24 (6.9%)

ඉතාලිය - ඩොලර් මිලියන 540.14 (6.7%)

දකුණු කොරියාව - ඩොලර් මිලියන 484.47 (6.0%)

ඕස්ට්‍රේලියාව - ඩොලර් මිලියන 373.94 (4.6%)

ඊශ්‍රායලය - ඩොලර් මිලියන 280.10 (3.6%)

ලංකා මෙට්‍රෝ ට්‍රාන්සිට් - ආණ්ඩුවෙන් ලොකු වැඩක්!

ලංකාවේ වත්මන් ආණ්ඩුවට තිබෙන එක් චෝදනාවක් වන්නේ ලොකුවට හිතන්නේ නැහැ කියන එකයි. ආණ්ඩුවක් ලොකුවට හිතන්නේ නැත්නම් එය ප්‍රශ්නයක් තමයි. නමුත් මේ විවේචනය කරන ගොඩක් අය එයින් අදහස් කරන්නේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව ලොකු ව්‍යාපෘති සිදු වන්නේ නැහැ කියන එකයි. 

ලොකුවට හිතීම සහ ලොකු ව්‍යාපෘති කිරීම තනිකරම කරුණු දෙකක්. සමහර විට ආණ්ඩුවක් ලොකුවට නොහිතීම නිසාම ලොකු ව්‍යාපෘති වලට අත ගහන්න පුළුවන්. ලොකුවට නොහිතා අත ගහන ඒ වගේ ලොකු ව්‍යාපෘතියක සැබෑ ප්‍රතිඵල පේන්නේ යම් කාලයක් ගියාට පසුවයි. 

ලොකුවට හිතීම කියන්නේ ලොකුවට පේන වැඩ කිරීමම නෙමෙයි. කාලයක් තිස්සේ ලංකාවේ ඒ වගේ ලොකු වැඩ ගණනාවක් සිදු වී තිබෙනවා. ඒ ඇතැම් වැඩ වල වාසිදායක ප්‍රතිඵල පෙනෙන්න තිබෙනවා. ඒ වගේම එවැනි ඇතැම් ලොකු වැඩ වල පැහැදිලි අවාසිදායක ප්‍රතිඵලත් පෙනෙන්න තිබෙනවා. 

මම පෞද්ගලිකව දකින විදිහට ලංකාවේ ප්‍රතිපත්ති සම්පාදනයේදී මග හැරී තිබෙන පොඩි වැඩ විශාල ප්‍රමාණයක් තිබෙනවා. ඒ වගේ පොඩි වැඩ හඳුනාගෙන ගොඩ දමන්නත් ලොකු හිතීමක් අවශ්‍ය වෙනවා. 

යම් ආකාරයක රාජ්‍ය මැදිහත්වීමක් හරහා වඩා හොඳ තත්ත්වයකට පත් කළ හැකි අංශ අනුපිළිවෙලට පෙළ ගැස්වුවහොත්, ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහනය උඩටම එනවා. ඓතිහාසික හේතු නිසා ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහනය පැවතුනේ (සහ තවමත් පවතින්නේ) ගොඩ යන්න බැරි විෂම චක්‍රයක් ඇතුළේ හිර වෙලා. මේ වගේ විෂම චක්‍රයකින් ගැලවෙන්න සැලසුම්සහගත රාජ්‍ය මැදිහත් වීමක් අවශ්‍යයි. මම දකින විදිහට ලංකා මෙට්‍රෝ ට්‍රාන්සිට් කියා කියන්නේ මේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව ලොකුවට හිතා සැලසුම් කර තිබෙන ලොකු වැඩක්. 

ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සේවය කාලයක් තිස්සේ වෙළඳපොළ ක්‍රමය ගැන කතා කරද්දී ගොඩක් විවේචකයින් විසින් උදාහරණයකට ගන්න දෙයක් වී තිබුණා. ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සේවයේ ප්‍රශ්න අමුතුවෙන් විස්තර කළ යුතු නැහැ. 

ඉතිහාසයේදී ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සමාගම් තිබුණා. පසුව රජය විසින් මේ පෞද්ගලික බස් සමාගම් ජනසතු කර රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක් හැදුවා. ඉන් පසුව, 1978දී පමණ, නැවතත් පෞද්ගලික බස්හිමියන්ට ප්‍රවාහන සේවා සපයන්න අවස්ථාව ලැබුණා. එය සිදු වුනේ ලංකාවට විවෘත ආර්ථික ක්‍රමයක් හඳුන්වා දීමෙන් පසුව ඒ ආසන්න වසරකදීයි. 

වෙළඳපොළ ආර්ථික ක්‍රමයේදී තරඟය යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ කුමක්ද කියන එක පිළිබඳ නිවැරදි සංකල්පීය අවබෝධයක් නොතිබුණු ලංකාවේ ගොඩක් අය වෙළඳපොළ තරඟය මනසින් චිත්‍රනය කර ගත්තේ පෞද්ගලික බස් රියැදුරන් හා සහායකයින් විසින් මගීන් එකතු කර ගැනීම සඳහා තරඟ කළ ආකාරයත් එක්කයි. ඊට හේතු වුනේ විවෘත ආර්ථිකය පිළිබඳ සංකල්පය සහ පෞද්ගලික බස් එකම කාලයකදී ලාංකිකයින්ට සම්මුඛ වීමයි. 

පෞද්ගලික බස් සේවා සැපයීම සඳහා නැවත අවස්ථාව ලබා දීමෙන් පසුව මුලින් පැවති ආකාරයේ ලොකු බස් සමාගම් නැවත ඇති වුණේ නැහැ. ඒ වෙනුවට තනි බස්හිමියන් විශාල ප්‍රමාණයක් බිහි වුනා. ඒ බස් හිමියන් වුවද බොහෝ විට කළේ ප්‍රාග්ධනය සපයන එක පමණයි. සේවා කළමනාකරණය සිදු වුණේ නුපුහුණු රියදුරු සහායකයෙකු අතින්. රජය විසින් දැඩි මිල නියාමනයක් සිදු කර තිබුණු තත්ත්වයක් යටතේ කුඩා ව්‍යාපාරික ඒකක එකිනෙක සමඟ තරඟ කරද්දී ලාබය වැඩි කර ගැනීමේ තරඟය තුළ සිදු වුනේ ගුණාත්මක භාවය ටිකෙන් ටික පහත වැටෙන එකයි. 

මේ තත්ත්වය තුළ පාරිභෝගිකයින් ක්‍රමක්‍රමයෙන් ගුණාත්මක භාවය වඩා වැඩි, මිල අධික විකල්ප කරා විතැන් වෙන්න පටන් ගත්තා. බස් වලට ඉල්ලුම ටිකෙන් ටික අඩු වුනා. ඉල්ලුම අඩු වෙද්දී ආදායම් ක්‍රමක්‍රමයෙන් අඩු වෙන නිසා ලාබ පවත්වා ගැනීම සඳහා ගුණාත්මක භාවය තවත් අඩු කරන්න වෙනවා. මෙය විෂම චක්‍රයක්.

ඉහත විෂම චක්‍රය හරහා මගීන් ටිකෙන් ටික පොදු ප්‍රවාහනය වෙතින් ඈත් වෙද්දී, ඒ වෙනුවට පාසැල් හා කාර්යාල ප්‍රවාහන වෑන් රථ, පෞද්ගලික මෝටර් රථ ආදිය ආදේශ වී තිබෙනවා. මේ හරහා මාර්ග තදබදය ඉහළ යද්දී එමගින් පෞද්ගලික පිරිවැයට අමතරව විශාල සමාජ පිරිවැයක්ද එකතු වෙනවා. ඊට අමතරව ඉන්ධන ආනයන ආදියද ඕනෑවට වඩා ඉහළ යාමක් සිදු වී තිබෙනවා. මේ වගේ නූල් බෝලයක පැටළුම් ලිහන්න වෙන්නේ දැනට ඉන්න තැනින් පටන් අරගෙනයි. මම හිතන විදිහට ලංකා මෙට්‍රෝ ට්‍රාන්සිට් ඒ සඳහා ගත් හොඳ ප්‍රවේශයක්.

මේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව ගත් කැබිනට් තීරණයක් අනුව, 2025 ඔක්තෝබර් මාසයේදී  ලංකා මෙට්‍රෝ ට්‍රාන්සිට් පෞද්ගලික සමාගම පිහිටවනු ලැබුණා. දැනට මේ සමාගමේ කොටස් අයිතියෙන් 60%ක් ශ්‍රීලංගම සතු වන අතර ඉතිරි 40%ක කොටස් මහා භාණ්ඩාගාරය සතුයි. ඒ වගේම, ආරම්භක අදියරේදී බස් රථ 120ක් මිල දී ගැනීම පිණිස පසුගිය අයවැයෙන් රුපියල් බිලියන 3ක මුදලක් වෙන් කර තිබෙනවා. 

මේ වන විට නියාමක ව්‍යාපෘතියක් ලෙස මෙම බස් රථ වලින් සුළු ප්‍රමාණයක් කොළඹ තෝරා ගත් මාර්ග වල ධාවනය කෙරෙමින් පවතින අතර අගෝස්තු මාසය වන විට කොළඹ නගරාශ්‍රික මාර්ග හයක බස් රථ 122ක් ධාවනය කිරීමට නියමිතව තිබෙනවා. 

1. රෙඩ් ලයින්: මාකුඹුර සිට කොළඹ කොටුව දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 66යි)

2. යෙලෝ ලයින්: අතුරුගිරිය සිට පිටකොටුව දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 63යි)

3. පින්ක් ලයින්: මාකුඹුර සිට බත්තරමුල්ල දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 35යි)

4. ඔරේන්ජ් ලයින්: බම්බලපිටිය සිට කඩවත දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 55යි)

5. පර්පල් ලයින්: නිවාසිපුර සිට බත්තරමුල්ල දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 64යි)

6. ග්‍රීන් ලයින්: කොළඹ වටරවුම් පාර (ධාවන කාලය මිනිත්තු 45යි)

මෙම බස් රථ නැවැත්වීම වෙනුවෙන්ම, ඩිජිටල් පුවරු සහිතව, ඉහත මාර්ග වල බස් නැවතුම් පොළවල් 250-300 අතර ප්‍රමාණයක් ඉදි කිරීමට නියමිතයි. විශාල මගීන් පිරිසක් දෛනිකව ගමන් කරන ඉහත මාර්ග හය ආවරණය කිරීමට අමතරව හඳුනාගත් විශේෂ අවශ්‍යතා වෙනුවෙන් තවත් මාර්ග පහක බස් රථ ධාවනය කෙරෙනවා. 

සංවර්ධිත රටවල් ගණනාවක ක්‍රියාත්මක වන මෙවැනි මෙට්‍රෝ ප්‍රවාහන සේවා අනුගමනය කරමින් ලංකාවට හඳුන්වා දී තිබෙන මෙම මෙට්‍රෝ සේවාව ලංකාවේ මගීන්ට අලුත් අත්දැකීමක් වනු නොඅනුමානයි. "LMT GO" ඇප් එක ඩවුන්ලෝඩ් කර ගැනීම මගින් මෙම සේවාවේ ප්‍රයෝජන සියල්ල අත් විඳිය හැකියි.

- තමන්ට යා යුතු ස්ථානය අනුව ඊළඟ බස් රථය පැමිණෙන වෙලාව නිශ්චිතව දැන ගැනීම

- ගමනාන්තයට යාම සඳහා ගත වන කාලය නිශ්චිතව දැන ගැනීම 

- විද්‍යුත් ක්‍රමයට මුදල් ගෙවීම 

මෙම බස් රථ වායු සමීකරණය කර ඇති හා පහසුවෙන් ගොඩ විය හැකි බස් රථ වන අතර බස් ගාස්තුව සාමාන්‍ය බස් ගාස්තුව මෙන් දෙගුණයක් පමණ වෙනවා. ආණ්ඩුවට හිතවත් අය විසින්ම මෙම බස් රථ වලට විශේෂ අවශ්‍යතා ඇති අයට පහසුවෙන් ගොඩ විය හැකි බව ඕනෑවට වඩා අවධාරණය කර තිබීම නිසා මේ හරහා සමස්තයක් ලෙස සිදු වී ඇති අගය එකතු වීම අවතක්සේරු වීමක් සිදු වී තිබෙනවා. 

ඇත්ත වශයෙන්ම මෙම බස් රථ සේවාව මගින් ප්‍රධාන වශයෙන්ම ඉලක්ක කර තිබෙන්නේ දැනට කාර්යාල වෑන්, ත්‍රිරෝද රථ ආදිය භාවිතා කරන වැඩි ගුණාත්මක භාවයක් සොයන මගීන්වයි. දැනට පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිතා නොකරන මගීන්ව පොදු ප්‍රවාහනය වෙත ආකර්ෂණය කර ගැනීම මගින් දිනකට වාහන 15,000 බැගින් කොළඹ ආශ්‍රිත මාර්ග වලින් ඉවත් කර ගැනීම, එමගින් මාර්ග තදබදය අඩු වෙද්දී ධාවන කාලය තව දුරටත් අඩු අකර ගැනීම සහ ධාවන කාලය අඩු වෙද්දී පොදු ප්‍රවාහනය වෙත මගීන් තව තවත් ආකර්ශනය වනු දැකීම ආණ්ඩුවේ ඉලක්කයයි. විශේෂ අවශ්‍යතා ඇති අයට පහසුකම් සැලසීම අමතර කරුණක් පමණයි. 

දැනට ක්‍රියාත්මක පළමු අදියර නියාමක ව්‍යාපෘතියක් පමණක් වන අතර එහි අරමුණ මෙම සේවා සැපයුම් ජාලය හා අදාළ යටිතල පහසුකම් (මෘදුකාංග ආදිය) පරීක්ෂාවට ලක් කිරීමයි. අගෝස්තු මාසයේදී ක්‍රියාත්මක කිරීමට සැලසුම් කර ඇති දෙවන අදියරේදී අදාළ යටිතල පහසුකම් සැපයීම හා නඩත්තු කිරීම පෞද්ගලික අංශයේ දායකත්වයෙන් සිදු වනු ඇති අතර ඔවුන්ට මේ වෙනුවෙන් ආදායම් බෙදා ගැනීමේ පදනම මත ආයෝජන කරන්නට සිදු වෙනවා. ඇතැම් විට සැපයුම්කරුවන් තෝරාගෙන මෙම කාර්යය අවසන් කිරීම සඳහා වඩා වැඩි කාලයක් ගත විය හැකියි. 

ඊළඟ අදියර වලදී මෙම සේවාව මහනුවර හා ගාල්ල නගර වෙතද හඳුන්වා දීමට නියමිතව ඇති අතර බස් රථ ප්‍රමාණය ක්‍රමයෙන් 350 දක්වා වැඩි කිරීමට සැලසුම් කර තිබෙනවා. මේ අයුරින් රජය මුල් වී නාගරික මගී ප්‍රවාහනයේ දිශානතිය සැලසුම් කිරීමෙන් පසුව පෞද්ගලික අංශයටද, මුලින්ම බස් රථ සපයන්නන් ලෙසත්, දෙවනුව සේවා සපයන්නන් ලෙසත්, මෙම ආකෘතිය තුළම පොදු ප්‍රවාහන සේවා සැපයීම සඳහා අවස්ථාව ලැබෙනවා.

මෙම දකින විදිහට මෙය ආණ්ඩුව ලොකුවට සිතා පටන් ගත් ලොකු වැඩක්. නමුත් මේ ව්‍යාපෘතිය තවමත් තිබෙන්නේ මුල් අදියරේ නිසා එය සාර්ථක කර ගැනීමේ උත්සාහය තුළ විවිධ අභියෝග මතු වෙන්න පුළුවන්. වඩා වැදගත් වන්නේ අපේක්ෂිත මුල් අරමුණ වන, පවතින විකල්ප හා තරඟ කළ හැකි, වඩා ගුණාත්මක සේවාවක් ලබා දීමෙන් බැහැර නොවන අතරම, මූල්‍යමය ලෙස පාඩු නොලබමින් මෙම සේවාව ක්‍රියාත්මක කිරීමයි.