තෙල් බද්ද, තෙල් සංස්ථා ණය ගෙවීම හා මිල සූත්‍රය

ජනාධිපති අනුර කුමාර දිසානායක විසින් මෑතකදී සිදු කළ කතාවක ආර්ථික අර්බුදයට විසඳුම් ලබා දීමේ ක්‍රියාවලිය තුළ 2022දී රජයට පවරා ගනු ලැබූ රුපියල් බිලියන 884ක සිපෙට්කෝ ණය පිළිබඳව නැවත මතක් කිරීමක් කළා. මේ කතාවෙන් පසුව එම ණය පිළිබඳව නැවතත් උනන්දුවක් ඇති වී තිබෙනවා. කිහිප දෙනෙකු විසින්ම ඒ ගැන වැඩි තොරතුරු අසා ඇති බැවින් මේ ඒ පිළිබඳ පැහැදිලි කිරීමක්. 

අපි පසුගිය (2025) වසරේ ගිණුම් වාර්තා දෙස බැලුවොත් සිපෙට්කෝ සමාගම රුපියල් බිලියන 36ක ලාබයක් වාර්තා කර තිබෙනවා. ඊට පෙර වසරේ (2024) ලාබය රුපියල් බිලියන 34ක්. මේ වගේ ලොකු ගණන් දෙස සංසන්දනාත්මකව බැලුවේ නැත්නම් බිලියන ගණනක ලාබයක් ඉතාම විශාල ලාබයක් වගේ පේනවා. නමුත් 2024 වසර සැලකුවොත්, එම වසරේ සිපෙට්කෝ ආදායම (පිරිවැටුම) රුපියල් බිලියන 923ක්. ඒ කියන්නේ ලාබ ආන්තිකය පිරිවැටුමෙන් 3.9%ක් පමණයි. 2025 පිරිවැටුම රුපියල් බිලියන 841ක්. ඒ අනුව, පිරිවැටුමෙන් 4.3%ක ලාබ ආන්තිකයක් තිබෙනවා. 

මේ ලාබ ගිණුම්කරණ ලාබ මිසක් ආර්ථික ලාබ නෙමෙයි. ඒ කරුණ අමතක කර ගිණුම්කරණ ලාබය දෙස පමණක් බැලුවත්, මේ පෙනෙන්නට තිබෙන ලාබය තුළ නොපෙනෙන දෙයක් තිබෙනවා. ඒ පෙර කී 2022දී රජයට පවරා ගනු ලැබූ රුපියල් බිලියන 884ක සිපෙට්කෝ ණය මුදල. ඒ ණය වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු පොලී මුදල් හා ණය වාරික දැන් සිපෙට්කෝ ගිණුම් වල පේන්නේ නැහැ. 

ආර්ථික අර්බුදයෙන් පසුව, 2022 වසර අවසන් වන විට, සිපෙට්කෝ සමාගමේ සමුච්ඡිත අලාභය රුපියල් බිලියන 1,032ක් දක්වා ඉහළ ගොස් තිබුණා. 2022 වසර තුළ පමණක් එම සමාගම රුපියල් බිලියන 618ක දැවැන්ත අලාබයක් ලැබුවා. පසුගිය දෙවසර තුළ සිපෙට්කෝ සමාගමේ ලාබ එම සමාගමේ සාමාන්‍ය ලාබ සේ සැලකුවොත්, එවැනි සමුච්ඡිත අලාභයක් පියවා ගැනීම සඳහා වසර 30ක් පමණ කාලයක් යනවා. ඒ කියන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගම තිබුණේ ප්‍රායෝගිකව ගොඩ ගත නොහැකි තත්ත්වයකයි. එම සමාගමේ ණය වලින් රුපියල් බිලියන 884ක් රජය විසින් පවරා ගත්තේ ඒ පසුබිම තුළයි.

ඉහත ණය ප්‍රමාණය වෙනුවෙන් වාර්ෂිකව ගෙවිය යුතු පොලිය හා වාරික කොපමණදැයි මා හරියටම දන්නේ නැහැ. පැහැදිලි කිරීම සඳහා ණය වාරික අමතක කර, පොලිය 10%ක් සේ සැලකුවහොත් වසරකට රුපියල් බිලියන 88ක පොලී වියදමක්. 

දැන් මේ පොලී වියදම ඇත්තටම සිපෙට්කෝ ආයතනය විසින් දැරිය යුතු පොලී වියදමක් වුවත් එම වියදම සිපෙට්කෝ ගිණුම් වල නැහැ. ඒ නිසා එම ආයතනය ලාබ ලබන බව පෙනෙන්නට තිබෙනවා. නමුත් එම පොලී වියදම ගිණුම් වාර්තා වල තිබුණේනම්, රුපියල් බිලියන 36ක ලාබය රුපියල් බිලියන 52ක අලාබයක් බවට පත් වෙනවා. ඒ අනුව, පවරාගත් ණය වෙනුවෙන් රජය විසින් ගෙවන, රජයේ වෙනත් කිසියම් ගිණුමක සටහන් වන පොලියද සමග, ඉන්ධන වල සැබෑ පිරිවැය සැලකුවහොත්, පසුගිය වසර වල සිපෙට්කෝ ආයතනය විසින් ඉන්ධන විකුණා තිබෙන්නේ පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන්. 

එහෙමනම් මේ වාසිය පාරිභෝගිකයින්ට ලැබුණාද? 

ඔය විදිහට සිපෙට්කෝ ආයතනය විසින් දැරිය යුතු පොලී වියදමක් රජය විසින් දැරුවත්, ඉන්ධන මත බද්දක් අය කිරීම මගින් රජය එම මුදල සහ බොහෝ විට තවත් අමතර මුදලක් පාරිභෝගිකයින්ගෙන් එකතු කර ගන්නවා. මේ බදු මුදල හරියටම කීයද කියා මම දන්නේ නැහැ. නැවතත්, පැහැදිලි කිරීමේ පහසුව පිණිස, බදු මුදල පිරිවැටුමෙන් 20%ක් ලෙස සලකමු. ඒ කියන්නේ රුපියල් බිලියන 168ක්. ඒ කියන්නේ, එම මුදල බදු ලෙස අය නොකරන අතර දැන් මිලටම ඉන්ධන විකුණුවේනම් සිපෙට්කෝ ආයතනයේ ලාබය රුපියල් රුපියල් බිලියන 116ක් වෙනවා (= 36 - 88 + 168). පිරිවැටුම එක්ක බලද්දී එහි 13.8%ක ආන්තිකයක් තිබෙනවා. 

රජය විසින් සිපෙට්කෝ ණය පවරා නොගෙන, බදුද අය නොකර සිටියේනම්, එම ආයතනය දැන් ලබන ලාබයට වඩා සැලකිය යුතු තරමින් වැඩි ලාබයක් ලබනවා. එම ලාබයෙන් රජයට ආදායම් බදු ලෙස මුදලක් අය කරන්න ඉඩ ලැබෙනවා වගේම, දැන් රජය විසින් සිපෙට්කෝ ණය වෙනුවෙන් ගෙවන පොලිය රජයට ඉතිරි වෙනවා. අනෙක් පැත්තෙන් දැන් එකතු වෙන ඉන්ධන බද්ද රජයට නොලැබී යනවා. සමස්තයක් ලෙස ඔය වැඩෙන් රජයට ලාබයක් නැත්නම්, එකතු කරන බදු මුදල සිපෙට්කෝ ණය හා පොලිය වෙනුවෙන් නැවත වැය වෙනවානම්, ඔය විදිහට පටලවපු එකේ තේරුමක් තියෙනවද?

එක වෙනසක්නම්, එවැනි විකල්ප තත්ත්වයක් යටතේ, සිපෙට්කෝ ලාබය ගිණුම් අනුව වැඩියෙන් පේනවා. එම ලාබයෙන් කොටසක් රජයට ආදායම් බද්දක් සේ අය කරගන්න පුළුවන් වුනත්, සමස්තයක් ලෙස රජයේ බදු ආදායමේ සැලකිය යුතු අඩු වීමක් වෙනවා. මේ ක්‍රමය මගින් රජයට, යම් තරමක් කෘතීම ආකාරයකින්, බදු ආදායම වැඩියෙන් පෙන්වන්න අවස්ථාව ලැබෙනවා. අනෙක් පැත්තෙන්, සිපෙට්කෝ ලාබය මීට වඩා ගොඩක් වැඩියෙන් පෙනුනානම්, ඉන්ධන මිල අඩු කර ඒ ලාබයේ වාසිය පාරිභෝගිකයින්ට දෙන්න දේශපාලන පීඩනයක් ඇති වෙනවා. අවසාන වශයෙන් රජයට ලැබෙන බද්ද සහ සිපෙට්කෝ ලාබය කියන දෙකම නැති වෙනවා. කාලයක් තිස්සේම ඔය වැඩේ ඔය විදිහට සිදු වුනු නිසා තමයි සිපෙට්කෝ සමාගමේ සමුච්ඡිත අලාභය රුපියල් බිලියන 1,032ක් දක්වා ඉහළ ගියේ.

හැබැයි ඔය හේතු වලට වඩා බරපතල කාරණයකුත් මේ ගණන් හිලවු පටලැවිල්ල ඇතුළේ තියෙනවා.

සිපෙට්කෝ සමාගමේ සිට LIOC සමාගම වෙතට හැරුනොත්, එම සමාගම විසින් 2025 මාර්තු 31 දිනෙන් අවසන් වූ මූල්‍ය වර්ෂය ඇතුළත රුපියල් බිලියන 276ක ආදායමක් සහ රුපියල් බිලියන 14ක පමණ ලාබයක් ලබා තිබෙනවා. මෙහි ලාබ ආන්තිකය පිරිවැටුමෙන් 5.0%ක් පමණයි. සිපෙට්කෝ ලාබ ආන්තිකය එක්ක බලද්දී විශාල වෙනසක් නැහැ. අනෙකුත් වියදම් වලට පෙර දළ ලාබය දෙස බැලුවොත්, සිපෙට්කෝ ආන්තිකය 8.9%ක් වෙද්දී LIOC ආන්තිකය 7.6%ක් පමණයි. 

සිපෙට්කෝ සමාගම විකුණන හැම දෙයක්ම LIOC එක විකුණන්නේ නැති නිසාත්, ඒ දේවල් වලින් ඒකාධිකාරී ලාබයක් ගන්න පුළුවන් නිසාත්, සිපෙට්කෝ එකට වැඩි දළ ලාබ ආන්තිකයක් පවත්වා ගන්න පුළුවන්. නමුත් LIOC එකට සාපේක්ෂව බලද්දී සිපෙට්කෝ එක අකාර්යක්ෂම නිසා අමතර වියදම් අඩු කළාට පස්සේ LIOC ආන්තිකය තරමක් වැඩියි. 

දැන් අපි නැවතත් ඉන්ධන බද්ද වෙත එමු. කලින් කළ 20% උපකල්පනය යටතේ, මේ බද්ද නැත්නම් LIOC එක වෙත ඉතිරි වන අමතර මුදල රුපියල් බිලියන 55ක්. ඒ අනුව, LIOC ලාබය රුපියල් බිලියන 14 සිට රුපියල් බිලියන 69 දක්වා ඉහළ යනවා. ලාබ ආන්තිකය පිරිවැටුමෙන් 25% දක්වා ඉහළ යනවා. මෙය විශාල ලාබ ආන්තිකයක්. සිනොපෙක්, ෂෙල් ඇතුළු අනෙකුත් සමාගම් වල ලාබ ආන්තිකයද ඔය විදිහටම විශාල ලෙස ඉහළ යනවා. මෙය සිදු වෙන එක වැලකී තිබෙන්නේ රජය විසින් අය කරන බද්ද නිසා. 

නමුත් මෙහිදී අප විසින් උපකල්පනය කළේ බද්ද ඉවත් කළොත් ඉහත සමාගම් විසින් එහි වාසිය මුළුමනින්ම අරගෙන දැන් අය කරන මිල ඒ විදිහටම අය කරයි කියලා. එය එසේ වෙන්නේ නැහැ. බද්ද ඉවත් කළොත් එම සමාගම් විසින් මිල අඩු කරනවා. එසේ මිල අඩු කරමින් වෙළඳපොළ පංගුව වැඩි කර ගැනීමට උත්සාහ කරනවා. දැන් මේ සමාගම් විසින් එසේ නොකරන්නේ මිල සූත්‍රය සහ බද්ද හරහා ලාබය සීමා කර තිබෙන නිසා. පවතින තත්ත්වය තුළ කොහොමටත් ලැබෙන්නේ අවම ලාබයක් නිසා මිල අඩු කරන එක ඒ සමාගම් වලට පාඩුයි.

ඔය විදිහට බද්ද ඉවත් කිරීමෙන් පසුව පෞද්ගලික සමාගම් විසින් තෙල් මිල අඩු කළොත් එම සමාගම් වලට තව දුරටත් ලාබ ගන්න පුළුවන්. මිල අඩු කිරීමේ අවාසිය අලෙවිය වැඩි වීමෙන් ආවරණය වෙනවා. නමුත් එසේ වෙද්දී සිපෙට්කෝ එකේ වෙළඳපොළ පංගුව ටිකෙන් ටික අහිමි වෙනවා. එය වලක්වා ගන්න මිල අඩු කළොත් පිරිවැය ආවරණය වෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, මිල අඩු කළත් සිපෙට්කෝ එක අමාරුවේ. මිල අඩු නොකළත් සිපෙට්කෝ එක අමාරුවේ. 

මේ අනුව බලද්දී, සිපෙට්කෝ එක වෙනුවට පෞද්ගලික සමාගම් විසින් පමණක් ඉන්ධන අලෙවි කරන උපකල්පිත තත්ත්වයට සාපේක්ෂව, බද්ද කියන්නේ පාරිභෝගිකයින් විසින් ගෙවන අමතර මුදලක්. සිපෙට්කෝ එක නැත්නම්, බද්දත් නැත්නම්, පාරිභෝගිකයින්ට අඩුවට තෙල් ලැබෙනවා. නමුත් සිපෙට්කෝ එක තියෙද්දී බද්ද අඩු කළොත් එක පැත්තකින් සිපෙට්කෝ එකට පවතින්න අමාරු වෙනවා. අනෙක් පැත්තෙන්, සිපෙට්කෝ එක පවතින්න දරන උත්සාහය නිසා, බද්ද අඩු කළ එකේ වාසියෙන් කොටසක් පෞද්ගලික සමාගම් වලට යනවා.

මේ අනුව පැහැදිලි වන පරිදි, රජය විසින් අය කරන බද්ද මගින් නිරූපණය වන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගම සහ අනෙකුත් පෞද්ගලික සමාගම් අතර කාර්යක්ෂමතා වෙනසයි. රජය විසින් කරන්නේ සියලුම සමාගම් වල පාරිභෝගිකයින්ගෙන් එකතු කරගන්නා බදු මුදල සිපෙට්කෝ පිරිවැයෙන් කොටසක් ආවරණය කිරීම පිණිස යෙදවීම මගින් සිපෙට්කෝ සමාගමේ අකාර්යක්ෂමතාව නඩත්තු කිරීමට උපකාර කිරීමයි. 

මේ තත්ත්වයෙන් ගැලවෙන්නේ කොහොමද? එසේ ගැලවෙන්න පුළුවන් වෙන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගමද අනෙක් සමාගම් තරමටම කාර්යක්ෂම වුවහොත් පමණයි. එතෙක් මෙවැන්නක් කළ නොහැකියි. කෙසේ වුවත්, අමතර කරුණක් ලෙස මේ වෙනස මගින් නිරූපණය වන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගමේ මේ මොහොතේ අකාර්යක්ෂමතාවය පමණක් නෙමෙයි. සිපෙට්කෝ සමාගමේ මේ මොහොතේ අකාර්යක්ෂමතාවය, එම සමාගමේ අතීත අකාර්යක්ෂමතා වල පාඩුව වගේම අතීතයේ පාරිභෝගිකයින් විසින් ලැබූ වාසියද මේ තුළ තිබෙනවා. 

මේ කොටස් තුනෙන් තුන්වන කොටස සිපෙට්කෝ ප්‍රශ්නයක් නොවන නිසා ඒ කොටස සියලුම පාරිභෝගිකයින්ගෙන් අය කරගන්න එකේ තර්කානුකූල පදනමක් තිබෙනවා. පළමු හා දෙවන කොටස් වල බර ඒ විදිහට පාරිභෝගිකයින් මත පටවන එක සාධාරණීකරණය කළ නොහැකි වෙතත්, සිපෙට්කෝ එක රාජ්‍ය ආයතනයක් බැවින් එහි අතීත හා වත්මන් අකාර්යක්ෂමතාවයන් වෙනුවෙන් වන්දි ගෙවන්න සිදු වන්නේ වත්මන් සහ අනාගත බදු ගෙවන්නනටයි.

ඊළඟට අපි පෞද්ගලික සමාගම් සමඟ රජය විසින් ඇති කරගෙන තිබෙන එකඟතා ගැනත් කතා කරමු. මම මේ ගිවිසුම් කිසිවක් දැකලා නැහැ. මෙය විවිධ අවිධිමත් මූලාශ්‍ර වල තිබෙන කරුණු මත පාදකව සිදු කරන පැහැදිලි කිරීමක් පමණයි. 

කරුණක් ලෙස ගත්තොත් කාලයක් තිස්සේ සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් ඉන්ධන විකිණුවා. පිරිවැයෙන් කොටසකට හේතුව අකාර්යක්ෂමතාවය වුවත්, එම අකාර්යක්ෂමතාවය අත හැරීමෙන් පසුව වුවද පිරිවැය ආවරණය වී නැහැ. අකාර්යක්ෂමතාවය ඉවත් කර ගැනීම මගින් වෙනත් සමාගමකට සිපෙට්කෝ සමාගම සමඟ තරඟ කරන්න පුළුවන්. නමුත් සෘජු පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් සිපෙට්කෝ එක තෙල් විකිණුවොත් වෙනත් සමාගමකට කෙසේවත් තරඟ කරලා ලාබයක් ගන්න බැහැ. 

මේ හේතුව නිසා සිපෙට්කෝ එක සෘජු පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන්, ඒ කියන්නේ දළ ලාබයක් හෝ නැතිව, ඉන්ධන අලෙවි කරන තත්ත්වයක් යටතේ, අවස්ථාවක් තිබුනත් වෙනත් කිසිදු සමාගමක් රටට එන තත්ත්වයක් තිබුණේ නැහැ. එහෙම එන්නනම් වියදමට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකුණන්නේ නැහැ කියන සහතිකය ඔවුන්ට අවශ්‍ය වෙනවා. මේ අනුව, සිනොපෙක් වැනි සමාගම් රටට ඇවිත් තියෙන්නේ රජය (සිපෙට්කෝ) විසින් පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකුණන්නේ නැහැ කියන සහතිකය ලබා ගෙන.

මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක වන්නේ ඉහත එකඟතාවය අනුවයි. සූත්‍රය මම හරියටම දන්නේ නැහැ. නමුත් පදනම මෙයයි. අනෙකුත් සමාගම් සමඟ ඇති කරගෙන තිබෙන එකඟතා වලට අමතරව මෙම මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක කිරීම මූල්‍ය අරමුදලේද අවශ්‍යතාවයක්. ඒ නිසා, අරමුදල සමඟ ඉන්නනම් මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක විය යුතුයි. රජයට ඒ හැර වෙනත් විකල්පයක් නැහැ.

එසේනම්, ඉහත එකඟතා අනුව, රජයට ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කිරීමේ කිසිදු හැකියාවක් නැද්ද? 

ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කිරීම හෝ නොකිරීම වෙනම කරුණක්. එය රටේ සාර්ව ආර්ථික තුලනය සමඟද ගැට ගැසී ඇති දේශපාලනික කරුණක්. සාර්ව ආර්ථික තුලනය පැත්තකින් තිබ්බොත්, ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කරන්න රජයට කිසිදු බාධාවක් නැහැ. උදාහරණයක් ලෙස සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් භූමිතෙල් විකුණන්නේ පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන්. එය දේශපාලනික තීරණයක් වගේම කාලයක් තිස්සේ සිදු වූ දෙයක්. 

මිල සුබසාධනය කිරීම මගින් ඉටු කර ගැනීමට අදහස් කෙරෙන දේශපාලනික අරමුණක් තිබෙනවා. නමුත් එහිදී සිපෙට්කෝ සමාගමට පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් භූමිතෙල් විකුණන්න සිදු වුනොත්, එසේ කරමින් ලාබ ලබන්න බැහැ. එය එම සමාගමට සිදු කෙරෙන අසාධාරණයක්. ඒ නිසා, ඒ වැරැද්ද හදන්න සුබසාධනයේ බර රජය විසින් දැරිය යුතුයි. මූල්‍ය අරමුදල විසින් කියන්නේ ඒකයි. සුබසාධනයේ බර රජය විසින් දරනවානම්, අවසාන වශයෙන්, භූමිතෙල් අඩුවට විකුණන තත්ත්වයක් යටතේ වුවත්, සිපෙට්කෝ සමාගමේ පිරිවැය ආවරණය වෙනවා. ඒ නිසා පාඩු ලබන්න හේතුව විදිහට සුබසාධනය ඉදිරිපත් කරන්න බැහැ.

ඉහත පදනම අනුව, අවශ්‍යනම්, ඉන්ධන මිල වැඩි මේ වගේ වෙලාවක රජයට ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කරන්න පුළුවන්. රජයට ඒ සඳහා පූර්ණ නිදහස තිබෙනවා. නමුත් එසේ සුබසාධනය කළ යුත්තේ රජය විසින් මිසක් සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් නෙමෙයි. එම සමාගම තව දුරටත් ලාබ ලැබිය යුතුයි. ඒ සඳහා මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක විය යුතුයි. ඒ අතර, රජයට පාරිභෝගිකයින් වෙනුවෙන් ඔවුන්ගේ ඉන්ධන මිලෙන් කොටසක් ගෙවීම මගින් පාරිභෝගිකයින්ව සුබසාධනය කරන්න පුළුවන්. ඒ තමයි මූල්‍ය අරමුදලේ කොන්දේසිය.

මේ විදිහට රජය විසින් අයවැයෙන් මුදල් වෙන් කර පාරිභෝගිකයින් සුබසාධනය කරන්නේනම්, ඔවුන් ඉන්ධන මිල දී ගන්නේ කාගෙන්ද කියන එක නොසලකා සියලුම පාරිභෝගිකයින් එක විදිහට සුබසාධනය කළ යුතුයි. සිපෙට්කෝ පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දෙන වාසියම සිනොපෙක් පාරිභෝගිකයින්ටත් ලබා දිය යුතුයි. මෙය ඉතාම සාධාරණ ඉල්ලීමක්නේ. සිපෙට්කෝ පාරිභෝගිකයින්ව පමණක් සුබසාධනය කරනවානම් එහි සාධාරණ තරඟයක් නෑනේ.

ගිවිසුම අනුව තෙල් සමාගම් වලට මුදල් ගෙවිය යුතුයි කියන එකේ පදනම ඕකයි. ඇත්තටම සිදු වෙන්නේ තෙල් සමාගම් වලට සල්ලි ගෙවීමක් නෙමෙයි. රජය විසින් පාරිභෝගිකයින්ව සුබසාධනය කිරීමක්. නමුත් එක් එක් පාරිභෝගිකයාට වෙන වෙනම සල්ලි ගෙවන එක අමාරු වැඩක් නිසා, ඉන්ධන අලෙවිය අනුව අදාළ සමාගම් වලට අවශ්‍ය මුදල ලබා දුන් විට සමාගම් හරහා සහනාධාර මුදල පාරිභෝගිකයින්ට ලැබෙනවා. 

දැන් මෙහි සිදුවන දේ  පැහැදිලියිනේ. සමාගම් වලට සල්ලි ගෙවීමක් ඇත්තටම නැහැ. අඩුවෙන් විකුණන්න බැරිකමකුත් නැහැ. නමුත් තෙල් මිල සුබසාධනය කරන්නේනම් එහි බර රජය විසින් දැරිය යුතුයි. අදාළ සහනය සිපෙට්කෝ ඇතුළු තෙල් සමාගම් හරහා රජය විසින් පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දෙනවා. මේ අනුව පෙනෙන පරිදි සැබෑ ප්‍රශ්නය වන්නේ මේ වෙනුවෙන් රජයට මුදල් වෙන් කළ හැකිද කියන එකයි. 

මේ මොහොතේ පවතින තත්ත්වය වෙත ආවොත්, පෙබරවාරි 27 සිට මාර්තු 19 දක්වා කාලය ඇතුළත සිංගප්පූරු වෙළඳපොළේ පිරිපහදු කළ ප්‍රෙට්‍රල් බැරලයක මිල 73.4%කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. බොරතෙල් බැරලයක මිල (WTI) 37.5%කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. මෙම මිල ගණන් තව දුරටත් වැඩි වෙන්න පුළුවන්. මීට අමතරව නැව් ගාස්තු හා රක්ෂණ ගාස්තු ආදියද ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. ඒ අතර, ඩොලරයක මිලේද සුළු ඉහළ යාමක් (0.6%) සිදු වී තිබෙනවා. නමුත් මේ වන තුරු ප්‍රෙට්‍රල් මිල ඉහළ දමා තිබෙන්නේ 8.2%කින් පමණයි.

මේ අනුව, පවතින තත්ත්වය තුළ රජයට තවත් සැලකිය යුතු මිල වැඩි කිරීමක් කරන්නට සිදු වෙනවා. එම මිල වැඩි කිරීම පිරිවැය ඉහළ යාම හා නොගැලපෙන්නේනම්, අදාළ වෙනස සිපෙට්කෝ ඇතුළු තෙල් සමාගම් හරහා පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දෙන්නට රජයට සිදු වෙනවා. ඒ වෙනුවෙන් අමතර මුදල් වෙන් කරන්නට සිදු වෙනවා. (මෙය එසේ කරන්න හෝ නොකරන්න කියා කරන යෝජනාවක් නෙමෙයි. එය රජයේ දේශපාලනික තීරණයක්).

මේ අයුරින් අමතර මුදලක් වැය කර පාරිභෝගිකයින් සුබසාධනය නොකරන්නේනම්, රජය සතු අනෙක් විකල්පය වන්නේ ඉන්ධන බද්ද අඩු කිරීමයි. ජනාධිපති දිසානායක විසින් පළ කළ අදහස් අනුව, මෙවැන්නක් සිදු විය හැකියි. ඉන්ධන බද්දේ බලපෑම පිළිබඳව ලිපියේ මුල් කොටසේ විස්තරාත්මක ලෙස පැහැදිලි කර තිබෙනවා.

එහි විස්තර කර ඇති පරිදි, සාමාන්‍ය තත්ත්වයක් යටතේ ඉන්ධන බද්ද ඉවත් කළහොත්, මිල සූත්‍රය යටතේ සිනොපෙක් වැනි තෙල් සමාගම් වල ලාබය ක්ෂණිකව විශාල ලෙස ඉහළ යනවා. මෙවැනි විශාල ලාබයක් ලැබෙද්දී එම සමාගම් විසින් කරන්නේ බද්ද අඩු කිරීමේ ලාබයෙන් සැලකිය යුතු කොටසක් පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දී වෙළඳපොළ පංගුව අල්ලා ගැනීමයි. ඒ නිසා, ඉන්ධන මිල පහත වැටෙනවා. නමුත් එසේ මිල පහත වැටුණු විට සිපෙට්කෝ සමාගමට එම මිලට ඉන්ධන විකුණා ලාබයක් ලබන්න බැහැ. ඒ නිසා අනෙකුත් සමාගම් තව දුරටත් සැලකිය යුතු ලාබ ලබද්දී සිපෙට්කෝ සමාගමේ ලාබ ඉහළ යනවා. 

නමුත් දැන් තිබෙන්නේ සාමාන්‍ය තත්ත්වයක් නෙමෙයි. සිපෙට්කෝ සමාගමට අවශ්‍ය ඉල්ලුම සැපිරිය නොහැකිනම්, අනෙකුත් සමාගම් වලට වෙළඳපොල පංගුව අල්ලා ගැනීම සඳහා මිල අඩු කරන්නට අවශ්‍ය වන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, බද්ද අඩු කිරීමේ ලාබය හෝ එයින් සැලකිය යුතු කොටසක් එම සමාගම් වල දැනට තිබෙන ලාබයට එකතු කරගන්න පුළුවන්.

ඉහත තත්ත්වය හමුවේ මිල ඉහළ යාම වැළැක්වීම සඳහා රජයට ඇත්තටම කළ හැක්කේ මුදල් වැය කර පාරිභෝගිකයින් සුබසාධනය කිරීමයි. මෙමගින් රජයේ වියදම් ඉහළ යනවා. ඒ වගේම මේ ගැටලුව හා ගැට ගැසුණු, මෙහි කතා කර නොමැති, රටේ සාර්ව ආර්ථික තුලනය පිළිබඳ තවත් කරුණු ගණනාවක් තිබෙනවා. මේ කරුණු සියල්ලම සලකා බලද්දී සහ ජනාධිපතිවරයාගේ හැසිරීම් අනුව පෙනී යන්නේ රජය විසින් තෝරා ගෙන තිබෙන විකල්පය තෙල් මිල සැලකිය යුතු ලෙස ඉහළ දැමීම බවයි. QR කෝඩ් ක්‍රමය හඳුන්වා දීම මගින් කළේ ඒ සඳහා අවශ්‍ය මානසිකත්වය හැදීම වෙන්න පුළුවන්.

සමාජවාදී රටකින් පාඩමක්!

වියට්නාම් සමාජවාදී ජනරජයේ කර්මාන්ත හා වෙළඳ අමාත්‍යංශය විසින් නිවේදනය කර ඇති පරිදි, මැද පෙරදිග අර්බුද තත්ත්වය තුළ ලෝක වෙළඳපොළේ තෙල් මිල දිනපතා සැලකිය යුතු ලෙස විචලනය වීම සැලකිල්ලට ගනිමින්, එරට ඉන්ධන මිල ගණන් දිනපතා වෙනස් කිරීම සඳහා එම අමාත්‍යංශය විසින් කර ඇති යෝජනාවක් අගමැතිවරයා විසින් අනුමත කර තිබෙනවා. මීට පෙර වියට්නාමයේ තෙල් මිල සංශෝධනය කරනු ලැබුවේ සතියකට වරක් සතියේ බ්‍රහස්පතින්දා දින වලයි. 

වියට්නාමය ඉහත තීරණය ගෙන තිබෙන්නේ අවම ඉන්ධන සංචිත පවත්වා ගැනීම සහ මිල ස්ථායීකරණ අරමුදලක් පවත්වා ගැනීම ඇතුළු සැලසුම්සහගත දිගුකාලීන ක්‍රියාමාර්ග ගණනාවක්ද කලින්ම ක්‍රියාත්මකව පැවති පසුබිමකයි. 

තෙල් මිල, තෙල් බිල සහ විදේශ සංචිත

ලෝක තෙල් මිල පිළිබඳ සම්මත නිර්ණායකයක් වන ලෝක බැංකුවේ පින්ක් ශීට් සාමාන්‍ය මිල අනුව, ඉරාන යුද්ධයේ ආරම්භය තෙක්, පසුගිය වසර කිහිපයක කාලය තුළ බොර තෙල් බැරලයක මිල (ඇමරිකන් ඩොලර්) විචලනය වුනේ මේ විදිහටයි.

2018 - 68.3

2019 - 61.4

2020 - 41.3

2021 - 69.1

2022 - 97.1

2023 - 80.8

2024 - 78.7

2025 - 67.4

2026 ජනවාරි - 63.7

2026 පෙබරවාරි - 68.0

ලෝක තෙල් මිල ඔය විදිහට වෙනස් වෙද්දී ලංකාවේ තෙල් බිල (ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන) වෙනස් වුනු ආකාරය අපිට මහ බැංකු දත්ත වලින් බලා ගන්න පුළුවන්. 

2018 - 4,151.9

2019 - 3,891.6

2020 - 2,542.6

2021 - 3,742.9

2022 - 4,896.8

2023 - 4,702.6

2024 - 4,354.4

2025 - 4,042.5

ලෝක තෙල් මිල සහ ලංකාවේ තෙල් බිල මත පදනම්ව අපට පසුගිය කාලයේ ලංකාවේ තෙල් පරිභෝජනය වෙනස් වී ඇති ආකාරය පිළිබඳව දළ අදහසක් ලබා ගන්න පුළුවන්. මේ සරල ගණනය කිරීමේ අඩුපාඩු ගණනාවක් තිබුණත් එයින් යම් අදහසක් ලබා ගන්න බැරිකමක් නැහැ. 

ලෝක තෙල් මිල අනුව, ලංකාවේ තෙල් බිලට සමාන වන බොරතෙල් බැරල් ප්‍රමාණය (මිලියන වලින්) පහත පෙන්වා තිබෙනවා. බොරතෙල් ලෙස ලංකාවට ගෙනෙන්නේ අවශ්‍ය තෙල් ප්‍රමාණයෙන් කොටසක් පමණක් නිසාත්, ඒ ප්‍රමාණය විචලනය වන නිසාත්, මෙම අගයන්ගෙන් ලංකාවේ තෙල් පරිභෝජනය හරියටම නිරූපණය වන්නේ නැහැ. එහෙත් රටේ තෙල් පරිභෝජනය මිල සමඟ වෙනස් වන ආකාරය ගැන එයින් අදහසක් ගන්න පුළුවන්. 

2018 - 60.8

2019 - 63.4

2020 - 61.6

2021 - 54.2

2022 - 50.4

2023 - 58.2

2024 - 55.3

2025 - 60.0

මේ අතරින් 2018 සහ 2025 සාමාන්‍ය අවුරුදු සේ සලකන්න පුළුවන්. ඒ වගේම සමාන කරන්නත් පුළුවන් අවුරුදු. ඔය අවුරුදු දෙකම ලංකාවේ සංචාරක කර්මාන්තය හා අදාළව හොඳම අවුරුදු. සංචාරක කර්මාන්තය සක්‍රිය අවුරුද්දක් කියන්නේ රටේ අභ්‍යන්තර සංචාරක ක්‍රියාකරකම්ද ඉහළ මට්ටමක පවතිනවා කියන එකයි. ඒ වගේම, රටේ ආර්ථිකයේ ලොකු ප්‍රශ්න තිබුණේ නැහැ. ඉන්ධන සැපයුම බාධාවකින් තොරව සිදු වුනා. ඔය සියල්ලට අමතරව ලෝක තෙල් මිල ආසන්නව සමාන අවුරුදු දෙකක්. ඔය තත්ත්වයන් යටතේ තෙල් පරිභෝජනය, අපගේ දළ නිර්ණායකය අනුව, සමානව තිබීම අහම්බයක් නෙමෙයි.

පසුගිය (2025) වසර එක්ක බලද්දී ඊට පෙර දෙවසර වල (2023 සහ 2024) තෙල් මිල ආසන්නව 17%-20%කින් පමණ වැඩියි. ඊට අනුරූපව පරිභෝජනය අඩු වීමකුත් දකින්න පුළුවන්. 2018 හා 2025 වසර වලට සාපේක්ෂව මිල අඩුවෙන් පැවති 2019දී පරිභෝජනයත් තරමක් වැඩියි. ඒ වගේම, ඉහත දත්ත අනුව, කෝවිඩ් නිසා රට වසා තිබුණු 2020දී පවා පරිභෝජනය 2025 මට්ටමට වඩා තරමක් වැඩියි. ඊට හේතුව මිල විශාල ලෙස අඩු වීම. 

නමුත් 2021 වෙද්දී තෙල් මිල සාමාන්‍ය මට්ටමට නැවත පැමිණීමෙන් පසුව කෝවිඩ් නිසා සිදු වූ ඉල්ලුමේ අඩුවීම පැහැදිලිව පේනවා. ඒ කියන්නේ කෝවිඩ් නොවන්නට 2020දී, අඩු මිල හේතුවෙන්, ඉල්ලුම මීටත් වඩා ගොඩක් වැඩි වෙනවා කියන එක (හැබැයි 2020දී මිල අඩු වුනේම කෝවිඩ් නිසා මේක තේරුමක් නැති කතාවක්. මෙයින් පෙන්වන්න උත්සාහ කළේ මිල සහ පරිභෝජනය අතර තිබෙන පැහැදිලි සම්බන්ධය). 

ඉහත දර්ශකය අනුව, ඉල්ලුම අඩුවෙන්ම පැවති අවුරුද්ද සේ පෙනෙන්නේ 2022. නමුත් මෙය විකෘතියක්. ඉල්ලුමට සරිලන සැපයුමක් නොතිබුණු නිසා, ඒ අවුරුද්දේ නියම ඉල්ලුම සංඛ්‍යාලේඛණ වල පෙනෙන්නේ නැහැ. එහෙත්, ඒ අවුරුද්ද තෙල් මිල වැඩිම අවුරුද්දක් කියන එක සලකද්දී ඉල්ලුම අඩු වීම පුදුම දෙයකුත් නෙමෙයි. 

මේ දත්ත අනුව පැහැදිලිව පෙනෙන දෙයක් තමයි තෙල් මිල ඉහළ යද්දී තෙල් ඉල්ලුම අඩු වෙනවා කියන එක. තෙල් අත්‍යවශ්‍ය දෙයක් කියලා කතාවට කිවුවත්, තෙල් ඉල්ලුම ඇත්තටම අනම්‍ය ඉල්ලුමක් වුනත්, එයින් අදහස් වෙන්නේ මිල වැඩි වන අනුපාතයෙන් ඉල්ලුම අඩු නොවන බව මිසක් ඉල්ලුම කොහෙත්ම අඩු නොවන බව නෙමෙයි. තෙල් මිල ඉහළ යද්දී තෙල් ඉල්ලුමත් අඩු වෙනවා. ඒ වගේම තෙල් පරිභෝජනය සීමා කර ගැනීම සඳහා තිබෙන හොඳම සහ පහසුම ක්‍රමය මිල වැඩි වෙන්න ඉඩ අරින එක. 

කෝටා ක්‍රමය මගින් තෙල් පරිභෝජනය අඩු කරන්න අමාරුයි. ඒ කියන්නේ සැබෑ තෙල් ඉල්ලුම අඩු කරන්න අමාරුයි. එහි උදවුවෙන් කළ හැක්කේ තාවකාලිකව සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම පාලනය කරන එක පමණයි. ඒ නිසා, තාවකාලිකව සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම පාලනය කිරීම සඳහා QR කෝඩ් ක්‍රමය විසඳුමක් වුනත්, එමගින් සැබෑ ඉල්ලුම පාලනය වෙන්නේ නැහැ. එය සිදු වන්නේ මිල යාන්ත්‍රනය නිසියාකාරව ක්‍රියාත්මක වුනොත් පමණයි.

කෝටා ක්‍රමයේ පදනම "සැමට සමානව" අඩු මිලට තෙල් බෙදා හැරීම. නමුත් තෙල් ඉල්ලුම ස්වභාවිකව හැදෙන්නේ අවශ්‍යතාවය අනුවයි. සියල්ලන්ගේම අවශ්‍යතා සමාන නොවන නිසා "සැමට සමානව" අඩු මිලට තෙල් බෙදා හැරීම මගින් ප්‍රශ්නය විසඳෙන්නේ නැහැ. අවශ්‍යතාව වැඩි අය කීයක් හෝ ගෙවා වැඩි මිලකට තෙල් ලබා ගන්න උත්සාහ කරනවා. කෝටා ක්‍රමයක් තුළ ඒ අයට තමන්ගේ තෙල් අවශ්‍යතාව සපුරා ගැනීම සඳහා තිබෙන ප්‍රායෝගික විසඳුම තෙල් අවශ්‍ය නොවන අයෙකුගේ කෝටා එක ප්‍රයෝජනයට ගන්න එක. ඒ නිසා, මේ වගේ ක්‍රමයක් ඇතුළේ තෙල් ඒ තරම් අවශ්‍ය නැති කෙනෙකුගේ තෙල් කෝටා එකට වටිනාකමක් ලැබෙනවා. ඒ අයට එක්කෝ ලාබයක් ලබමින් තෙල් විකුණන්න අවස්ථාව තිබෙනවා. එසේ නැත්නම් කෙළින්ම තමන්ගේ කෝටාව විකුණන්න පුළුවන්. ඔය දෙකම නොකරන අයෙකුට වුනත්, තමන්ගේ කෝටාව හිතවතෙකුට නිකම් දෙන්න පුළුවන්.

සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම පාලනය කර පෝලිම් නැති කරන එකෙන් එහාට ගිහින් ඇත්තටම ඉන්ධන පරිභෝජනය සීමා කරන්නම් වඩා නම්‍යශීලී මිල ක්‍රමයක් අවශ්‍ය වෙනවා. එවැනි වඩා නම්‍යශීලී මිල ක්‍රමයක් මගින් ඉන්ධන පරිභෝජනය සීමා වෙනවා වගේම සමපේක්ෂණ ඉල්ලුමද පාලනය වෙනවා. 

දැන් තිබෙන මිල සූත්‍ර ක්‍රමය තෙල් වල සැබෑ මිල පිළිබඳ ප්‍රමාද දර්ශකයක් (Lagging indicator). එමගින් පෙන්වන්නේ මේ මොහොතේ නියම මිල නෙමෙයි. මාසයකට පෙර පැවති නියම මිල. මාසයකට පෙර පැවති නියම මිල සහ දැන් නියම මිල අතර ලොකු වෙනසක් නොපවතින තාක් මේ ප්‍රමාද දර්ශකය හොඳින් වැඩ කරනවා. නමුත් එවැනි වෙනසක් ඇති වූ වහාම සමපේක්ෂණ ඉල්ලුමක් ඇති වෙනවා. ඊට හේතුව පාරිභෝගිකයින්ට සැබෑ මිල පිළිබඳ අදහසක් තිබීමයි. ඔවුන් මෝඩයින් නෙමෙයි. 

ඊළඟ සංශෝධනයේදී තෙල් මිල වැඩි වන බව පාරිභෝගිකයින්ට සක් සුදක් සේ පැහැදිලි කරුණක්. (ජනාධිපති දිසානායකගේම වචන වලින්, ඉදිරි සංශෝධනයේදී තෙල් මිල අඩු වෙන්නත් පුළුවන්. වැඩි වෙන්නත් පුළුවන්. නමුත් වෙන දේ ඕගොල්ලන්ට තේරෙනවනේ!) ඒ තත්ත්වය යටතේ, කලින් තෙල්  මිල දී ගෙන ගබඩා කර තබා ගැනීම ඔවුන්ගේ පැත්තෙන් වාසිදායක විසඳුමක්. මේ නිසා සමපේක්ෂණ ඉල්ලුමක් හැදෙනවා. QR කෝඩ් ක්‍රමය හඳුන්වා දීමෙන් පසුවද ඒ සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම ඒ විදිහටම තිබෙනවා. QR කෝඩ් ක්‍රමයෙන් වෙන්නේ එම සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම සපුරා ගැනීමේ අවස්ථාව නැති කර දමන එක. එය විසඳුමක් තමයි. අවසන් වශයෙන් සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම සපුරා ගැනීමට අවස්ථාව නැති නිසා පෝලිම් නැති වෙනවා. නමුත් මෙයින් රටේ ආර්ථික කටයුතු වලට විශාල හානියක් සිදු වෙනවා.

සාමාන්‍ය කරුණක් ලෙස රටේ භාණ්ඩ හා සේවා නිෂ්පාදනයට දායක වන අයගේ තෙල් අවශ්‍යතාවය වැඩියි. ඒ වගේම, අවසාන වශයෙන් ලාබයක් ලබා ගන්නා නිසා, තෙල් මිල වැඩි වුනත් ඒ අයට ඒ වැඩි වූ මිල දරා ගන්න පුළුවන්. ඒ නිසා, තෙල් මිල වැඩි වෙද්දී වැඩියෙන්ම අඩු වෙන්නේ පරිභෝජන ඉල්ලුම. මේ ක්‍රමයේදී රටේ ආර්ථික වර්ධනයට සිදු වෙන්නේ අඩු හානියක්. 

කෝටා යටතේ සහන මිලට තෙල් ලැබෙද්දී වැඩිපුරම අවස්ථාව අහිමි වෙන්නේ නිෂ්පාදන කාර්යයන් සඳහා තෙල් යොදා ගන්නා අයටයි. පරිභෝජනය කරන අයට බොහෝ විට වෙන්නේ වාසියක්. ඒ නිසා, මේ ක්‍රමය මගින් පෝලිම් ප්‍රශ්නය විසඳා ගන්න පුළුවන් වුනත් එය සිදු වෙන්නේ ආර්ථික වර්ධනයට විශාල හානියක්ද කරමිනුයි. දැන් අරගෙන තිබෙන අලුත් තීරණය නිසා අපනයන කර්මාන්ත වලට සිදු විය හැකි නරක බලපෑම ටිකක් අඩු වෙයි. නමුත් දේශීය කර්මාන්ත වලට සිදු වන බලපෑම ඒ විදිහටම තිබෙනවා. 

තෙල් මිල ඩොලර් 67.4ක් වූ පසුගිය අවුරුද්දේ තෙල් බිල ඩොලර් මිලියන 4,042.5ක් පමණයි. තෙල් මිල ඩොලර් 80.8ක් වූ 2023 අවුරුද්දේ තෙල් බිල ඩොලර් මිලියන 4,702.6ක්.ඒ කියන්නේ ඩොලර් මිලියන 660.1කින් වැඩියි. තෙල් මිල වැඩි වීම ඩොලර් 13.4ක්. ඒ කියන්නේ තෙල් මිල ඩොලරයකින් වැඩි වෙද්දී අවුරුද්දක තෙල් බිල ආසන්න ඩොලර් මිලියන 50කින් පමණ ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. 

මේ වෙද්දී තෙල් මිල ඩොලර් 67.4 මට්ටමට සාපේක්ෂව ඩොලර් 25කින් පමණ ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. තෙල් මිල වසරක කාලයක් ඩොලර් 92 මට්ටමේ තිබුනොත්, ලංකාවේ තෙල් බිල ඩොලර් මිලියන 1,250කින් පමණ ඉහළ යනවා. ඒ අනුව, මාස හයක කාලයක් තෙල් මිල ඔය මට්ටමේ තිබුණොත්, තෙල් වෙනුවෙන් අමතර ඩොලර් මිලියන 625ක් පමණ අවශ්‍ය වෙනවා. තෙල් මිල අවශ්‍ය වෙලාවේ අවශ්‍ය පමණ වැඩි කළේ නැත්නම් මේ මුදල මීට වඩා වැඩි වෙන්න පුළුවන්. 

ඇමරිකාවේ මධ්‍යවාර මැතිවරණ ඇතුළු තවත් හේතු නිසා තෙල් මිල මාස හයකට වඩා වැඩි කාලයක් ඔය මට්ටමේ තියෙන එකක් නැහැ. ඒ වගේම, අවම වශයෙන් මාස දෙකක් යන තුරු (පසුගිය දෙසතියද ඇතුළුව) මිල අඩු වීමේ ඉඩක්ද නැහැ. ඇතැම් විට මිල තවත් තරමක් දුරට ඉහළ යන්න පුළුවන්. මේ කාලය ලංකාවේ විදේශ අංශයට පීඩාකාරී කාලයක් වුනත්, තෙල් බිල වැඩි වීම හුදෙකලා කරුණක් ලෙස සැලකුවොත් එය ලංකාවේ ගෙවුම් ශේෂ ගිණුමට දරාගන්න පුළුවන් මට්ටමක එකක්. පසුගිය වසර වල ජංගම ගිණුමෙහි වසරකට ඩොලර් බිලියන දෙකකට ආසන්න ඉතිරියක් වුනා. ඒ නිසා, තෙල් බිල ගෙවන්න සංචිත වැය කළ යුතු වන්නේ නැහැ.

කෙසේ වුවත්, සංචාරක ඉපැයීම් අඩු වීමේ බලපෑම ඉහත බලපෑමට එකතු වෙනවා. කෝටා ක්‍රමය කිහිප ආකාරයකින්ම සංචාරක ඉපැයීම් වලට බලපෑම් කරන්න පුළුවන්. ඒ බලපෑම් සහ අපනයන ආදායම් වලට සිදු විය හැකි බලපෑම් එකතු කළත් කම්පනය තිබෙන්නේ දරාගන්න පුළුවන් මට්ටමක. නමුත් යම් හෙයකින් යුද්ධය දිග්ගැස්සී ශ්‍රමික ප්‍රේෂණ ප්‍රවාහ නැවතුනොත්නම් සංචිත වලට අත තියන්න වෙනවා. ඩොලරයක මිල පාලනය කරන්න යන්නේ නැත්නම්, දැනට එවැනි අවශ්‍යතාවයක් නැහැ. එවැන්නක් දැනට වෙනවද කියලා හරියටම දැනගන්න වෙන්නේ මාසය අන්තිමටයි.

ආර්ථිකය 5%කින් වර්ධනය වෙයි!

පසුගිය (2025) වසර තුළ ශ්‍රී ලංකා ආර්ථිකය 5.0%කින් වර්ධනය වී තිබෙනවා. මේ අනුව, ඇතැම් අයගේ දිත්වා හානිය පිළිබඳ අධි තක්සේරු මෙන්ම, රජයේ ප්‍රාග්ධන වියදම් අඩු වීමේ බලපෑම පිළිබඳ මිථ්‍යාවන්ද බිඳ වැටී තිබෙනවා. 

පෙර (2024) වසර තුළද ශ්‍රී ලංකා ආර්ථිකය 5.0%ක වේගයකින් වර්ධනය වුනා. කෙසේ වුවද, දිත්වා හානිය මෙන් නොව, ඉරාන යුද්ධය විසින් ශ්‍රී ලංකාවේ ආර්ථිකයට සැලකිය යුතු බලපෑමක් කරමින් තිබෙනවා. ඒ නිසා, මේ (2026) වසරේදී ආර්ථික වර්ධනය පවත්වා ගැනීම අභියෝගයක්. 

දිත්වා බලපෑම නිරූපණය වූ සිවුවන කාර්තුව තුළද ආර්ථිකය 4.8%කින් වර්ධනය වී තිබෙනවා. දළ දේශීය අවධමනකය මත පදනම් වූ වාර්ෂික උද්ධමනය 3.6% ලෙස ඇස්තමේන්තු කර ඇති අතර, ඒ අනුව නාමික දළ දේශීය නිෂ්පාදිතය රුපියල් බිලියන 32,751 දක්වා 8.7%කින් වර්ධනය වී තිබෙනවා. රටේ ඒක පුද්ගල දළ ජාතික ආදායම ඩොලර් 4,909 දක්වා ඉහළ ගොස් ඇති අතර එය ඉතිහාසයේ ඉහළම අගයයි. එමෙන්ම, ඒක පුද්ගල දළ දේශීය නිෂ්පාදිතය, ඉතිහාසයේ ප්‍රථම වරට, ඩොලර් 5000 සීමාව ඉක්මවා ගොස් තිබෙනවා.

එදා තෙල් ප්‍රශ්නය සහ අද තෙල් ප්‍රශ්නය

එදා, 2022දී, ලංකාවට තෙල් ප්‍රශ්නයක් තිබුණා. අද, 2026දී, නැවතත් තෙල් ප්‍රශ්නයක් ඇති වී තිබෙනවා. නමුත් එදා තෙල් ප්‍රශ්නය සහ අද තෙල් ප්‍රශ්නය ප්‍රශ්න දෙකක්. 

මේ තෙල් ප්‍රශ්න දෙකේ වෙනස ජනාධිපති දිසානායක විසින්ම නිවැරදිව විස්තර කර තිබෙනවා. එදා තෙල් තිබුණත් තෙල් මිල දී ගන්න ඩොලර් තිබුණේ නැහැ. අද ඩොලර් තිබුණත් මිල දී ගන්න තෙල් නැහැ. ඒ නිසා මේ ප්‍රශ්න දෙක වෙනස් ප්‍රශ්න දෙකක්.

අද ප්‍රශ්නයට විසඳුමක් සේ මේ වන විට ලබා දී තිබෙන්නේ එදා ප්‍රශ්නයට ලබා දුන් QR කෝඩ් විසඳුමමයි. ඒ විසඳුම එදා පැවති ප්‍රශ්නයට හොඳම විසඳුම. නමුත් ප්‍රශ්නයේ ස්වභාවය වෙනස් වෙද්දී පරණ ප්‍රශ්නයකට දීපු විසඳුම අලුත් ප්‍රශ්නයට හරියටම ගැලපෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසා අද ප්‍රශ්නයට එදා විසඳුම දීමෙන් ප්‍රශ්නයේ එක් කොටසක් විසඳෙන නමුත් ඒ හේතුවෙන් වෙනත් ප්‍රශ්න උග්‍ර වීම නොවැලැක්විය හැකියි. 

එදා ඩොලර් ප්‍රශ්නයට හේතු වී තිබුණේ විශාල ලෙස සල්ලි අච්චු ගැසීම නිසා ඇති වී තිබුණු අධි ඉල්ලුම. ඒ හේතුවෙන් විශාල උද්ධමන ප්‍රශ්නයක්ද ඇති වී තිබුණා. ප්‍රශ්නයට විසඳුමක් ලෙස පොලී අනුපාතික ඉහළ දමා, ආර්ථිකය හකුළා, ඉල්ලුම පාලනය කළ යුතුව තිබුණා. QR කෝඩ් විසඳුම හරහා, තෙල් පෝලිම් ප්‍රශ්නය විසඳෙනවාට අමතරව, මේ වැඩෙත් වුනා. එය ඒ වෙලාවේ කළ යුතුව තිබුණු දේ.

නමුත් අද තත්ත්වය වෙනස්. මේ වෙද්දී උද්ධමන ප්‍රශ්නයක් නැහැ. මේ ප්‍රශ්නය ඇති වන තුරුම ආණ්ඩුව උත්සාහ කරමින් සිටියේ ආර්ථිකය හැකි පමණ ප්‍රසාරණය කරගන්නයි. දැන් ඒ අදහස වෙනස් වෙලානම් එය වෙනම කරුණක්. නමුත් එය එසේයැයි මා හිතන්නේ නැහැ. 

එදා වගේම අදත් QR කෝඩ් විසඳුම හරහා, තෙල් පෝලිම් ප්‍රශ්නය විසඳා ගන්න පුළුවන්. නමුත් ඒ එක්කම සිදු වන අනෙක් දේ රටේ ආර්ථිකය හැකිළෙන එකයි. චේතනාන්විතව එවැන්නක් කරන්නේනම් ප්‍රශ්නයක් නැහැ. නමුත් මම දකින විදිහට රජයට එවැනි අවශ්‍යතාවයක් නැහැ. 

රටක ආර්ථිකය ප්‍රසාරණය වෙන්න ඉන්ධන අවශ්‍යයි. ඉන්ධන සැපයුම සීමා වෙද්දී ආර්ථිකය හැකිලෙනවා. එදා අවශ්‍ය වී තිබුණේ ඩොලර් ප්‍රශ්නයට තාවකාලික පිළියමක් ලෙස ඉල්ලුමට ඉඩ නොදෙමින් ඉන්ධන සැපයුම සීමා  කරන්න වුනත්, අද අවශ්‍යතාවය වන්නේ ඉල්ලුම හා ගැලපෙන සේ ඉන්ධන සැපයුම වැඩි කර ගැනීමයි. 

එදා QR කෝඩ් විසඳුම ඉදිරිපත් කළේ ඩොලර් ප්‍රශ්නය යම් තරමකින් හෝ විසඳා ගන්නා තුරු තාවකාලික පිළියමක් ලෙස පමණයි. ඉන් පසුව, QR කෝඩ් තව දුරටත් අවශ්‍ය වුනේ නැහැ. ඒ එක්කම මිල සූත්‍ර විසඳුමද ක්‍රියාත්මක කෙරුණා.

ඒ වෙලාවේ මිල සූත්‍ර විසඳුමද ක්‍රියාත්මක කළේද නිශ්චිත ප්‍රශ්නයකට නිශ්චිත පිළියමක් ලෙසයි. මෙහි අරමුණ වූයේ තෙල් සංස්ථාවේ පිරිවැය හා මිල ගලපා තෙල් සංස්ථාවේ පාඩුව ඉවත් කිරීම. ඉන් පසුව, මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක වූ පසුගිය කාලයේ දැන් මෙන් යුද තත්ත්වයක් තිබුනේ නැහැ. මාසයක කාලයක් ඇතුළත ලෝක වෙළඳපොළේ ඉන්ධන මිල විශාල ලෙස වෙනස් වූයේද නැහැ. ඒ නිසා, මාසයකට වරක් මිල ගැලපීම ප්‍රමාණවත් වුනා.

දැන් තත්ත්වය වෙනස්. දවසින් දවස ලෝක තෙල් මිල වෙනස් වෙනවා. මේ තත්ත්වය තුළ මාසයකට වරක් මිල ගැලපීම ප්‍රමාණවත් විසඳුමක් නෙමෙයි. ඒ නිසා, QR කෝඩ් විසඳුම වගේම මෙතෙක් ක්‍රියාත්මක වූ මිල සූත්‍ර විසඳුමද අලුත් ප්‍රශ්නයට ප්‍රමාණවත් විසඳුම් නෙමෙයි. 

තෙල් වෙළඳපොළෙහි වත්මන් ප්‍රශ්නය ඩොලරය හිර කරගෙන සිටීම නිසා විණිමය වෙළඳපොළෙහි ඇති වූ තත්ත්වයට සමාන තත්ත්වයක්. ඒ ප්‍රශ්නයට විසඳුම ඩොලරය පා කිරීම වූ අයුරින්ම මේ ප්‍රශ්නයට විසඳුම වන්නේ තෙල් මිල පා කිරීමයි.

කෙසේ වුවත් විණිමය වෙළඳපොළෙහි මෙන් දේශීය තෙල් වෙළඳපොළෙහි සැපයුම්කරුවන් විශාල ප්‍රමාණයක් නැහැ. ඒ නිසා පා කරන විසඳුම ඒ විදිහටම ක්‍රියාත්මක කරන්න බැහැ. විණිමය අනුපාතය හා අදාළව තිබුණු අනෙක් විකල්ප විසඳුම වෙනත් මුදල් ඒකකයකට පෙග් කරන එකයි. එවිට ඒ මුදල් ඒකකය පාවෙන නිසා මේ මුදල් ඒකකයත් ඒ මුදල් ඒකකය සමඟ පාවී ප්‍රශ්නය විසඳෙනවා.

රට ඇතුළේ ප්‍රමාණවත් තරඟයක් නැතත්, ලෝක වෙළඳපොළේ තෙල් මිල පාවෙනවා. ඒ නිසා තෙල් සංස්ථාවේ මිල ලෝක තෙල් මිල හා පෙග් කළ ගමන් ප්‍රශ්නයෙන් ලොකු කොටසක් විසඳෙනවා. ඉන් පසුව, අනෙක් තරඟකරුවන්ට නිදහසේ මිල තීරණය කරන්න ඉඩ දී රට ඇතුළේ ඉල්ලුම හා සැපයුම ගැලපෙන මිල පහසුවෙන්ම හොයා ගන්න පුළුවන්.

මේ වැඩෙන් ආරම්භයේදී තෙල් මිල තරමක් ඉහළ යා හැකියි. නමුත් අඩු උද්ධමනයක් තිබෙන මේ වගේ වෙලාවක එය ප්‍රශ්නයක් නොවනවා වගේම ආර්ථිකය ප්‍රසාරණය වීමට උදවුවක්ද වෙනවා. වෙළඳපොළ පිළිබඳව සැකයක් ඇත්නම් දැනට ක්‍රියාත්මක QR ක්‍රමය ඒ විදිහටම තියාගෙන ලබා දෙන තෙල් ප්‍රමාණය ටිකෙන් ටික වැඩි කරන්න පුළුවන්. මේ වගේ දෙයක් නොකළොත් නැවතත් ආර්ථිකය හැකිළෙන්න තිබෙන ඉඩකඩ බැහැර කරන්න බැහැ.

තෙල් නැවතත් ප්‍රශ්නයක් වුනේ ඇයි?

මේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව රටේ ආර්ථිකය ගැන වගේම පොදුවේ ආර්ථික කරුණු හා අදාළව කාලයක් තිස්සේ ජනගතව තිබුණු මිථ්‍යාවන් ගණනාවක් බිඳ වැටී තිබෙනවා. මේ මොහොත වෙද්දී තවත් ජනප්‍රිය මිථ්‍යාවක් බිඳ වැටෙමින් තිබෙනවා. ඒ රටේ බලශක්ති සුරක්ෂිතතාවය ආරක්ෂා කරගැනීම සඳහා බලශක්ති කර්මාන්තය රජය සතුව තිබිය යුතුයි කියන ජනප්‍රිය මිථ්‍යාවයි. 

රටේ ජනාධිපතිවරයා විසින්ම ප්‍රකාශයක් කරමින් ජනතාවට දැනුම් දී තිබෙන්නේ ඉරාන යුද්ධය මාස දෙකකට වඩා කාලයක් පැවතුනහොත් ඉන්ධන අඛණ්ඩව සැපයීම පිළිබඳව සහතික විය නොහැකි බවයි. මෙම ප්‍රකාශය හරහා රජයට රටේ බලශක්ති සුරක්ෂිතතාවය තහවුරු කිරීම අපහසු බව රටේ ජනාධිපතිවරයා විසින්ම ජනතාවට පැහැදිලි කර තිබෙනවා. 

රටක බලශක්ති සුරක්ෂිතතාවය තහවුරු කිරීම පිළිබඳව රජයකට වගකීමක් තිබෙනවා. එහෙත්, ඉතා සුවිශේෂී තත්ත්වයන් යටතේ හැර සාමාන්‍යයෙන් රටක පාරිභෝගිකයින්ට ඉන්ධන හිඟයකට මුහුණ දීමට සිදු වන්නේ නැහැ. එවැනි අවස්ථා විරලයි. කෙසේ වුවත්, ලංකාව හා අදාළව මෙවැනි අවස්ථා ඒ තරම්ම විරල නැහැ. 

තෙල් සඳහා තිබෙන්නේ "අනම්‍ය" ඉල්ලුමක්. මෙයින් අදහස් වන්නේ තෙල් මිල වැඩි වෙද්දී ඉල්ලුම අඩු වෙන්නේ නැහැ කියන එක නෙමෙයි. මිල වැඩි වෙද්දී තෙල් ඉල්ලුම පහළ යනවා. එහෙත්, මිල 1%කින් වැඩි වෙද්දී තෙල් ඉල්ලුම 1%කින් අඩු වෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, මිල ඉහළ යද්දී, පුද්ගලයින් ලෙස මෙන්ම රටක් ලෙසද, තෙල් වෙනුවෙන් වැය කළ යුතු මුදල ඉහළ යනවා. 

ඉහත හේතුව නිසා, ඇමරිකාව වැනි ධනවත් රටවල පවා පාරිභෝගිකයින් තෙල් මිලට සංවේදීයි. තෙල් මිල ඉහළ යාම ඇමරිකාවේ වුවද දේශපාලන ප්‍රශ්නයක් බවට පත් වෙනවා. කෙසේ වුවත්, එවැනි බොහොමයක් රටවල තෙල් මිල ඉහළ යාමේ ප්‍රශ්නයකට මිස තෙල් හිඟ වීමේ ප්‍රශ්නයකට පාරිභෝගිකයින්ට මුහුණ දීමට සිදු වන්නේ නැහැ. යම් අවස්ථා වලදී තෙල් පිරවුම්හල් වල පෝලිම් හැදීමේ ඉඩකඩක් තිබුණත් එවැනි පාරිභෝගික හැසිරීමකට හේතු වන්නේ මිල ඉහළ යාමට පෙර කීයක් හෝ අඩුවෙන් තෙල් මිල දී ගැනීමේ නැඹුරුව මිස තෙල් මිල දී ගැනීමට නොහැකි වේය යන බය නෙමෙයි. 

ලංකාව තෙල් නිපදවන රටක් නෙමෙයි. ඒ වගේම, ලංකාවේ ආනයන වලින් සැලකිය යුතු පංගුවක් තෙල්. ඒ නිසා ලෝක වෙළඳපොළේ තෙල් මිල ඉහළ යාම ලංකාවේ තෙල් වෙළඳපොළෙන් ඔබ්බට ගොස් විදේශ විණිමය වෙළඳපොළටද බලපෑමක් කරනවා. එසේ විදේශ විණිමය වෙළඳපොළට සිදු වන බලපෑම ඇතැම් තත්ත්වයන් යටතේ රටේ සමස්ත ආර්ථිකයම අස්ථාවර කිරීමට වුවද දායක විය හැකි තරමේ කම්පන ඇති කරනවා. 

අවස්ථා කිහිපයකදී ලෝක වෙළඳපොළේ බොර තෙල් බැරලයක මිල ඩොලර් 100 ඉක්මවා ගොස් තිබෙනවා. මුලින්ම මෙවැන්නක් සිදු වූයේ 2008 වසරේ මුල් භාගයේදීයි. ඉන් පසුව, ලෝක ආර්ථික අර්බුදය හමුවේ තෙල් මිල විශාල ලෙස පහත වැටුණත්, නැවත තෙල් මිල එම සීමාව ඉක්මවා ගියා. 2011-2014 කාලය තුළ තෙල් බැරලයක මිල ඩොලර් 100 සීමාවට ඉහළින් හෝ ඒ ආසන්නයේ විචලනය වුනා.

ඉහත තත්ත්වය ලංකාවට මුහුණ දීමට සිදු වූ විශාල අභියෝගයක්. ඒ වෙලාවේ තිබුණේ අවසානය පැහැදිලිව පෙනෙන්නට තිබුණු ප්‍රශ්නයක් නෙමෙයි. ප්‍රශ්නයට විසඳුමක් ලෙස නිවැරදි හා නිර්මාණාත්මක විසඳුමක් යෝජනා වුනා. ඒ ඉන්ධන මිල දී ගැනීම් හා අදාළව හෙජිං ගිවිසුම් වලට එළඹීමයි. ලංකාව වැනි රජය විසින් මධ්‍යගතව තෙල් වෙළඳපොළ පාලනය කරන රටකට එවැනි ප්‍රශ්නයකට මුහුණ දීම සඳහා තිබුණු විකල්ප අතරින් එය හොඳම විකල්පයක්. 

තමන්ගේ පාලනයෙන් තොර අනපේක්ෂිත මිල ඉහළ යාම් වල අවදානමෙන් මිදීම සඳහා තිබෙන හොඳම විකල්පය වන්නේ හෙජිං ගිවිසුම් වලට එළඹීමයි. එහෙත්, මේ වෙනුවෙන් යම් මිලක් ගෙවන්නට සිදු වෙනවා. ඒ, මිල පහත වැටෙද්දී එහි වාසිය ලබා ගැනීමට නොහැකි වීමයි. ඉහත හේතුව නිසා ලංකාව විසින් එළඹුණු ඇතැම් හෙජිං ගිවිසුම් වලින් ලාබයක් ලැබුනත් ඇතැම් ගිවිසුම් වලින් පාඩු වුනා. ඒ අවස්ථාවේදී ඇතැම් පාර්ශ්වයන් විසින් මෙය දේශපාලන ප්‍රශ්නයක් බවට පත් කරගත්තා. හෙජිං ගිවිසුම් සඳහා මුල් වූ පුද්ගලයින්ට පෞද්ගලිකව පවා ප්‍රශ්න වලට මුහුණ දීමට සිදු වුනා. හෙජිං ගිවිසුම්ද නැවතුනා. කෙසේ වුවත්, බොරතෙල්බැරලයක මිල ඩොලර් 125 පමණ වූ 2008දී හෝ එම මිල කාලයක් එක දිගට ඩොලර් 100 සීමාව ඉක්මවා පැවති 2011-2014 කාලය තුළ ලංකාවේ පාරිභෝගිකයින්ට තෙල් හිඟයකට මුහුණ දෙන්න සිදු වුනේ නැහැ.

ඉන් පසුව, 2022 මැද භාගයේදී නැවතත් බොර තෙල් බැරලයක මිල ඩොලර් 100 සීමාව ඉක්මවා ගියා. ඒ වන විටද විදේශ විණිමය අර්බුදයක සිර වී සිටි ලංකාවේ විදේශ විණිමය ප්‍රශ්නය මේ හරහා තවත් තීව්‍ර වුනා. මේ කතා කරන්නේ මතක තිබෙන අතීතයක් ගැන නිසා මේ ගැන වැඩි විස්තර අවශ්‍ය වන්නේ නැහැ. 

පළමු වට වලදී මෙන් නොව, 2022 අර්බුද සමයේදී ලංකාවේ පාරිභෝගිකයින්ට තෙල් හිඟයකට මුහුණ දෙන්නට සිදු වුනා. ඒ අනුව, පාරිභෝගිකයින් තෙල් පෝලිම් වලට එකතු වුනේ තෙල් මිල ඉහළ යයි කියන බිය නිසා නෙමෙයි. තෙල් නැති වෙයි කියන බිය නිසා. ඒ කාලයේදී තෙල් බවුසරයක් පැමිණීම විශාල ප්‍රවෘත්තියක් වුනා. මේ ප්‍රශ්නයට කෙටිකාලීන විසඳුමක් ලෙස තවත් නිර්මාණාත්මක අදහසක් යෝජනා වුනා. ඒ QR කෝඩ් ක්‍රමයයි. එය හෙජිං ක්‍රමයටද වඩා මධ්‍යගත විසඳුමක්. 

හෙජිං විසඳුම මධ්‍යගත විසඳුමක් වූයේ එය රජය මුල් වී සිදු කිරීමේ හේතුවෙන් පමණයි. එසේ නොවන්නට එය වෙළඳපොළ විසඳුමක්. QR කෝඩ් ක්‍රමය සැපයුම සීමා කරන තනිකරම මධ්‍යගත ආකෘතියේ විසඳුමක්. එය කිසිසේත්ම දිගුකාලීන විසඳුමක් හෝ වෙළඳපොළ විසඳුමක් නෙමෙයි. කෙසේ වුවද, එවැනි හදිසි තත්ත්වයක් තුළ රාජ්‍ය ඒකාධිකාරය නිසා ඇති වී තිබුණු දිගුකාලීන ප්‍රශ්නයකට කෙටිකාලීනව ඊට වඩා හොඳ විසඳුමක් ලබා දිය හැකිව තිබුණේ නැහැ.

කෙටිකාලීන ප්‍රශ්නය විසඳා ගැනීමෙන් පසුව QR කෝඩ් ක්‍රමය තව දුරටත් අවශ්‍ය වූයේ නැහැ. එය ඒ වෙලාවේ ගඟෙන් එතෙර වීම සඳහා අවශ්‍ය වූ පාරුවක් පමණයි. කෙටිකාලීන ප්‍රශ්නය විසඳා ගැනීමෙන් පසුව එවකට බලයේ සිටි ආණ්ඩුව විසින් මේ ප්‍රශ්නය දිගුකාලීනව විසඳා ගැනීම පිණිස යම් ක්‍රියාමාර්ග ගත්තා. සිනොපෙක් වැනි සමාගම් රටට පැමිණියේත්, මිල සූත්‍රයක් අනුව මසකට වරක් ඉන්ධන මිල සංශෝධනය කිරීම ආරම්භ වූයේත් මෙහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙසයි. කෙසේ වුවද, මේ ක්‍රියාමාර්ග අවශ්‍ය අවසන් ඉලක්කය කරා යාම සඳහා අවශ්‍ය වන මූලික පියවර පමණයි. දිගුකාලීනව ප්‍රශ්නය විසඳා ගැනීම සඳහා එම ක්‍රියාමාර්ග ප්‍රමාණවත් වන්නේ නැහැ. 

දැන් නැවතත් ඉන්ධන මිල ඩොලර් 100 සීමාවට ලං වෙමින් තිබෙනවා. මේ තත්ත්වය හමුවේ පවතින ආණ්ඩුව විසින් නැවතත් QR කෝඩ් ක්‍රමය හඳුන්වා දී තිබෙනවා. තාවකාලික විසඳුමක් ලෙස එසේ කිරීමේ වැරැද්දක් නැහැ. එහෙත්, දැන් තිබෙන තත්ත්වය 2022 දී පැවති තරම් නරක තත්ත්වයක් නෙමෙයි. ඒ වගේම QR කෝඩ් ක්‍රමය ඒ වෙලාවේ පැවති තත්ත්වය අනුව හොඳම හෝ එකම සහ ප්‍රමාණවත් විසඳුමක් වුවත් දැනට තිබෙන තත්ත්වය අනුව එය එසේ නොවෙන්න පුළුවන්.

එදා රටේ නොසිටි සිනොපෙක් වැනි සමාගම් මේ වෙද්දී රටේ සිටියත්, එදාට සාපේක්ෂව ඉන්ධන වෙළඳපොළ ආකෘතියේ විශාල වෙනසක් සිදු වී නැහැ. එක පැත්තකින් ඉන්ධන වෙළඳපොළ තවමත් රජයේ ඒකාධිකාරයක්. පවතින ආකෘතිය තුළ අනෙකුත් සමාගම්ද ඒ ඒකාධිකාරයේම කොටස් පමණයි. අනෙක් පැත්තෙන් ඉන්ධන මිල මිල තීරණය කරන්නේ රජය විසිනුයි. එය ඉල්ලුම හා සැපයුම අනුව තීරණය වන්නේ නැහැ. ඒ නිසාම පවතින මිල යටතේ ඉල්ලුම හා සැපයුම ගැලපෙන්නේ නැහැ.

පවතින මිල යටතේ ඉල්ලුම හා සැපයුම නොගැලපුණු විට ඉන්ධන හිඟයක් ඇති වෙනවා. QR කෝඩ් ක්‍රමය මගින් සිදු වන්නේ ප්‍රශ්නයට විසඳුමක් ලෙස සැපයුම සීමා කිරීමයි. එහෙත් නිවැරදි හා තිරසාර විසඳුම වන්නේ ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය වීමට ඉඩ සැලැස්වීමයි. 

මේ වන විට වෙනත් සැපයුම්කරුවන්ද රටේ සිටින නිසා රටට අවශ්‍ය ඉන්ධන සැපයීම තනිකරම රජයේ කාර්ය භාරයක් කරගත යුතු නැහැ. එහෙත් පවතින ආකෘතිය තුළ එය එසේ සිදු වී තිබෙනවා. ඒ නිසා, රටේ ජනාධිපතිවරයාට අනෙක් කාර්යයන් පැත්තක දමා තෙල් මුදලාලි කෙනෙකුගේ රස්සාව කිරීමට සිදු වී තිබෙනවා. නමුත් ඔහුම කියා ඇති පරිදි ඔහු සතුව තෙල් ලිං නැහැ. ඒ නිසා ඔහු කළ යුත්තේ තෙල් ලිං තිබෙන අයට අවස්ථාව ලබා දීමයි.

ලංකාවේ තෙල් වෙළඳපොළ නිදහස් වී නැතුවා වගේම එහි පූර්ණ තරඟයක් ඇති වීද නැහැ. පවතින හදිසි තත්ත්වය තුළ, කෙටි කලකින් ඒ තත්ත්වයේ වෙනසක් කිරීමේ හැකියාවක්ද නැහැ. එහෙත්, පවතින තත්ත්වය තුළ වුවද, මිල හැසිරීම වඩා නම්‍යශීලී වීමට ඉඩ හැරීම මගින් ප්‍රශ්නය සෑහෙන දුරකට විසඳාගන්න පුළුවන්. 

මේ වෙලාවේ කරනවානම් කළ හැකි දේවල් කිහිපයක් තිබෙනවා.

1. නිශ්චිත, සරල මිල සූත්‍රයක් අනුව පිරවුම්හල්හිමියන්ට ලබා දෙන සිපෙට්කෝ ඉන්ධන මිල ගණන් දිනපතා විචලනය කිරීම.

2. සිනොපෙක් වැනි තරඟකාරී සමාගම් වලට ඉන්ධන විකිණිය හැකි උපරිම මිල ඉවත් කිරීම හෝ අවම වශයෙන් සිපෙට්කෝ මිලට සාපේක්ෂව යම් සීමාවක් දක්වා නම්‍යශීලී වීමට ඉඩ හැරීම.

3. සිපෙට්කෝ නියෝජිත ඉන්ධන පිරවුම්හල්හිමින්ට ඉන්ධන විකිණිය හැකි සිල්ලර මිල දෛනිකව තීරණය කරන සිපෙට්කෝ තොග මිලට සාපේක්ෂව යම් සීමාවක් දක්වා විචලනය වීමට ඉඩ දීම. 

මේ තුන කිරීම මගින් ලංකාවේ ඉන්ධන වෙළඳපොළ ප්‍රශ්න විසඳෙන්නේ කොහොමද? දැන් අපි තරමක් විස්තරාත්මක ලෙස මේ ගැන කතා කරමු.

තෙල් සංස්ථාව ඇතුළු රාජ්‍ය ආයතන වල කාර්යක්ෂමතාවය පිළිබඳ බරපතල ප්‍රශ්න තිබෙනවා. නමුත්, ඇත්ත කතා කළොත්, සිල්ලරට විකුණන ඉන්ධන ලීටරයක පිරිවැයෙන් විශාල කොටසක් එම ඉන්ධන ආනයනය කිරීම සඳහා වැය වන පිරිවැය. එම පිරිවැය විචලනය වීමට මූලික වශයෙන් බලපාන්නේ ලෝක වෙළඳපොළේ ඉන්ධන මිල සහ ඩොලරයක මිල කියන ප්‍රධාන කරුණු දෙකයි. ඒ නිසා, ලෝක වෙළඳපොළේ ඉන්ධන මිල සහ ඩොලරයක මිල යන සාධක දෙක මත පමණක් පදනම්ව සරල මිල සූත්‍රයක් සාදා ප්‍රසිද්ධ කළොත් එය කාට වුනත් තේරෙනවා. ඒ වගේම, මිල සූත්‍රය ප්‍රසිද්ධ කිරීම වත්මන් ජනාධිපති විපක්ෂයේ සිටියදී එවකට බලයේ සිටි ආණ්ඩුවෙන් කළ ඉල්ලීමක්.

ලෝක වෙළඳපොළේ ඉන්ධන මිල දිනපතා විචලනය වෙනවා. විශේෂයෙන්ම මේ දවස් වල. මේ මිල ගණන් ප්‍රසිද්ධ තොරතුරු. ඒ වගේම ලංකාවේ දැන් තියෙන්නේ පාවෙන විණිමය අනුපාත ක්‍රමයක්. මහ බැංකුව විසින් දිනපතා විණිමය අනුපාත ප්‍රසිද්ධ කරනවා. ඒ නිසා, මේ සාධක දෙක මත පමණක් පදනම්ව දිනපතා ඉන්ධන මිල ගණන් නිවේදනය කිරීම සරල, පහසු වැඩක්.

පිරිවැය කෙරෙහි බලපාන වෙනත් සාධක ගණනාවක් තිබුණත් සාමාන්‍යයෙන් ඒ සාධක දිනපතා වෙනස් වෙන්නේ නැහැ. අවශ්‍යනම් එම සාධක වෙනස් වීම සලකා දැන් වගේම මාසයකට වරක් යම් අමතර ගැලපීමක් කරන්න පුළුවන්. වැදගත් දේ මිල දිනපතා විචලනය වීමට ඉඩ හැරීම.

මේ වගේ වැඩක් කරද්දී "දැනට වැඩි මිලට ගෙනත් තියෙන තෙල්" වගේ කතා අමතක කරන්න වෙනවා. ඒ කියන්නේ මිල තීරණය වෙන්නේ ආවස්ථික පිරිවැය මත මිසක් සත්‍ය පිරිවැය මත නෙමෙයි. ලෝක වෙළඳපොළේ තෙල් මිල අඩු වුනොත් හෝ ඩොලරයක මිල අඩු වුනොත් තෙල් සංස්ථාවට කෙටිකාලීනව යම් පාඩුවක් වෙනවා. අනෙක් අතට වෙළඳපොළේ තෙල් මිල වැඩි වෙද්දී සහ ඩොලරයක මිල වැඩි වෙද්දී  තෙල් සංස්ථාවට කෙටිකාලීනව අමතර ලාබයක් ලැබෙනවා. මේ ලාබ පාඩු ගලපා ගැනීම තෙල් සංස්ථාව විසින් කළ යුතු දෙයක්. මේ වගේ සරල ව්‍යාපාරික අවදානමක්වත් කළමනාකරණය කර ගන්න බැරිනම් තෙල් සංස්ථාව ව්‍යාපාර කිරීමෙන් ඉවත් විය යුතුයි.

මේ ක්‍රමයේ තිබෙන එක් ප්‍රශ්නයක් වන්නේ, විශේෂයෙන්ම දැන් පවතින වාතාවරණය තුළ, දිනපතා මිල ගණන් විශාල ලෙස විචලනය විය හැකි වීම. මේ ප්‍රශ්නයට විසඳුමක් ලෙස ආරම්භයේදී දෛනික උපරිම විචලන සීමාවක් හඳුන්වා දෙන්න පුළුවන්. උදාහරණයක් විදිහට දිනක් තුළ මිල අඩු හෝ වැඩි වීම උපරිම වශයෙන් 1%කට සීමා කරන්න පුළුවන්. එවිට මාසයක් ඇතුළත 30%ක් දක්වා මිල වෙනස් වෙන්න ඉඩක් තිබෙනවා. ප්‍රායෝගිකව දැනට මිල ඊට වඩා වෙනස් කෙරෙන්නේ නැහැ.

දෙවනුව, මේ ක්‍රමයේදී ඉන්ධන පිරවුම්හල් හිමියන්ටත් යම් ව්‍යාපාරික අවදානමක් ගන්න වෙනවා. නමුත් ඔවුන්ට මේ ව්‍යාපාරික අවදානම දැනටත් තිබෙනවා. ඇත්ත වශයෙන්ම මාසයකට වරක් 10%කින් පමණ මිල වෙනස් වෙද්දී ඔවුන්ට තිබෙන අවදානම මීට වඩා වැඩියි. ඒ නිසා මෙය ප්‍රශ්නයක් නෙමෙයි.

දෙවනුව කළ යුත්තේ  සිනොපෙක් වැනි තරඟකාරී සමාගම් වලට ඉන්ධන විකිණිය හැකි උපරිම මිල ඉවත් කිරීම හෝ අවම වශයෙන් සිපෙට්කෝ මිලට සාපේක්ෂව යම් සීමාවක් දක්වා නම්‍යශීලී වීමට ඉඩ හැරීම. මම දන්නා තරමින් තෙල් සංස්ථා පණතේ 66 වගන්තිය අනුව දැනට ඇමති වරයා විසින් නියම කරන්නේ උපරිම සිල්ලර මිල ගණන්. එය එසේය යන උපකල්පනය යටතේ, මේ තරඟකාරී සමාගම් වලට මේ මිලට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකිණිය හැකි වුවත් වැඩියෙන් තෙල් විකුණන්න බැහැ.

අදාළ රටවල රාජ්‍ය අයිතියක් තිබෙන සමාගම් වුනත් සිනොපෙක්, LIOC වැනි සමාගම් ලාභ වැඩි කරගැනීමේ අරමුණින් කටයුතු කරනවා. ඒ නිසා, ලංකාවේ තෙල් විකුණලා ලබා ගන්න පුළුවන් ලාභය චීනයේ හෝ ඉන්දියාවේ තෙල් විකුණලා ගන්න පුළුවන් ලාබයට වඩා වැඩිනම්, ඔවුන් උත්සාහ කරන්නේ පුළුවන් තරම් තෙල් ගෙනත් විකුණන්න. ක්ෂණික ප්‍රශ්නය තෙල් මිලට වඩා තෙල් හිඟ වීමේ අවදානමනම්, ලංකාවේ පැත්තෙන් මේ වෙලාවේ කළ හැකි හොඳම දේ සිනොපෙක්, LIOC වැනි සමාගම් වලට තෙල් සැපයීමේ බර වැඩියෙන් දමන එක. එයින් කෙටිකාලීනව රටේ විදේශ විණිමය ඉතිරි වීමකුත් වෙනවා.

දැනට මේ වැඩේ වෙන්නේ නැත්නම්, එයින් අදහස් වෙන්නේ ඇමතිවරයා විසින් තීරණය කර ඇති උපරිම සිල්ලර මිල සීමාකාරී සාධකයක් වී ඇති බවයි. මිල ප්‍රමාණවත් තරම් ඉහළනම්, තෙල් සංස්ථාවට කවර හෝ හේතුවක් නිසා තෙල් ප්‍රමාණවත් තරම් සපයන්න අසීරු වෙද්දී ඔය සමාගම් විසින් ඒ අඩුව පුරවනවා. ඒ නිසා රටේ තෙල් හිඟයක් ඇති වෙන්නේ නැහැ. 

මිල එක වර මුළුමනින්ම නිදහස් කරන්න බයනම්, අඩු වශයෙන් තෙල් සංස්ථාව විසින් දෛනිකව නියම කරන මිල මෙන් 10%ක උපරිමයකට මිල යටත් කරන්න පුළුවන්. එවිට අඩුවට තෙල් අවශ්‍ය අය පෝලිමේ ඉඳලා තෙල් සංස්ථාවෙන් තෙල් ගනියි. පෝලිම් වල ඉන්න කැමැති නැති අය 10%ක් වැඩියෙන් ගෙවා තෙල් මිල දී ගනියි. 

ඔය පියවර දෙකත් එක්ක සිපෙට්කෝ නියෝජිත ඉන්ධන පිරවුම්හල්හිමින්ට, යම් සීමාවකට යටත්ව, වැඩි මිලකට තෙල් විකිණීමේ අවස්ථාවද ලබා දිය හැකියි. අපි හිතමු 5%ක් කියලා. ඔය අවස්ථාව ලබා දුන්නා කියලා සියලුම ඉන්ධන පිරවුම්හල් හිමියෝ 5%ක් වැඩියෙන් තෙල් විකුණන්නේ නැහැ. ඊට හේතුව මිල සුළු වශයෙන් අඩු කර අලෙවිය වැඩි කර ගැනීම මගින් වැඩි ලාබයක් ලබා ගැනීමේ අවස්ථාවක් තිබීමයි. ඒ නිසා, තෙල් සංස්ථාවේ පිරවුම්හල් අතර වුනත්, දෛනිකව සිදු වන මිල විචලනයට අමතරව, පිරවුම්හල් අතරද මිල වෙනසක් ඇති වෙනවා. මේක වුනාට පස්සේ පාරිභෝගිකයින් අඩු මිලට තෙල් තිබෙන තැන් හොයන්න පටන් ගන්නවා. ඒ තැන් වල පෝලිම් හැදෙයි. නමුත් අනෙක් තැන් වලින් සුළු ගණනක් වැඩියෙන් ගෙවා පෝලිමක් නැතිව තෙල් ගන්න පුළුවන්. 

සිපෙට්කෝ මිල ගණන් දිනපතා වෙනස් වන නිසා සිනොපෙක්, LIOC වැනි සමාගම් වලටද ඒ අනුව දිනපතා මිල ගණන් වෙනස් කරන්න වෙනවා. ඔවුන්ට ප්‍රමාණවත් ඉල්ලුමක් නැත්නම් මිල අඩු වෙනවා. නමුත් තෙල් සංස්ථාවට අවශ්‍ය පමණ තෙල් සපයන්න බැරි වෙන අවස්ථා වලදී, මිල වැඩි වන නමුත්, එම සමාගම් හරහා තෙල් සැපයුම අඛණ්ඩව සිදු වෙනවා.

ඔය වගේ තත්ත්වයක් යටතේ පාරිභෝගිකයින් අනවශ්‍ය පරිදි ඉන්ධන මිල දී ගෙන ගබඩා කරගන්න පෙළඹෙන්නේ නැහැ. දැන් තිබෙනවා වගේ අවිනිශ්චිත තත්ත්වයක් යටතේ වුවත් යම්කිසි නිශ්චිත දවසක මිල වැඩි වෙන්න වගේම අඩු වෙන්නත් පුළුවන්. ඒ නිසා කලින් තෙල් මිල දී ගන්න එකෙන් පාඩුවක් වෙන්නත් පුළුවන්. මිල වැඩි වෙද්දී වුනත්, දවසක් කලින් තෙල් ගැහුවා කියලා උපරිම වශයෙන් ලැබෙන්නේ 1%ක වාසියක්.

හැබැයි ඔය 1%ක වාසිය වුනත්, පරිමාව වැඩි නිසා, ඉන්ධන පිරවුල්හල් හිමියන්ට සැලකිය යුතු වාසියක්. ඒ නිසා, මිල වැඩි වන කාල වකවානු වලදී ඔවුන් පුලුවන් තරම් තොග එක්රැස් කරගන්නවා. මෙයින් වෙන්නෙත් සිදු විය යුතු දේ. රටේ තෙල් සංචිත ඉහළ යනවා. මිල අඩු වෙද්දී ඔවුන් මේ සංචිත අඩු කරයි. නමුත් මිල අඩු වෙන කාලයකදී සංචිත වල වැදගත්කම අඩුයි. 

ඔය සියල්ල කරන අතර, අවශ්‍යනම් රජයට උපාය මාර්ගික තෙල් සංචිතයක් පවත්වා ගන්නත් පුළුවන්. තෙල් සංස්ථාවේ සාමාන්‍ය ව්‍යාපාරික කටයුතු වලින් වෙන් කරලා, තෙල් සංස්ථාවේ පහසුකම් යොදාගෙනම මෙවැනි හදිසි සංචිතයක් නඩත්තු කරන්න පුළුවන්. 

දැනට තිබෙන තත්ත්වය තුළ වුවත්, තාවකාලික විසඳුමක් ලෙස QR කෝඩ් ක්‍රමය ක්‍රියාත්මක කරන අතරම, ස්ථිර විසඳුමක කොටසක් ලෙස ඔය දේවල් කරන්න පුළුවන්. 

මේ ටිකට අමතරව අවසාන වශයෙන් තවත් එක් දෙයක් එකතු කළ යුතුයි. ඒ ලංකාවේ තෙල් නිධි කතාව. රටට විදේශ විණිමය ප්‍රශ්නයක් හෝ තෙල් ප්‍රශ්නයක් එන හැම වෙලාවකම ඔය තෙල් නිධි උඩට එනවා. හරියට පොල් ගණන් යද්දී රිලා ප්‍රශ්නය උඩට එනවා වගේ. දැන් පොල් මිල අඩුයි. ඒ නිසා රිලා ප්‍රශ්නය ගැන කතාවකුත් නැහැ. මෙහි ලිවුවා කියල මතක තියාගන්න 2028දී හෝ 2029දී නැවත රිලා ප්‍රශ්නයක් එනවා. 

ලංකාව අවට නිධි වල තෙල් ඇති. නමුත් ඒ තෙල් ගොඩට අරගෙන විකුණලා ලාබයක් ගන්න එකේ විශාල ව්‍යාපාරික අවදානමක් තිබෙනවා. නමුත් ඔය වැඩේට අත ගහන්න සමාගමක් හොයාගන්න බැරි වෙන්න එකම හේතුව ඒ ව්‍යාපාරික අවදානම නෙමෙයි. ලංකාව හා අදාළව ව්‍යාපාරික අවදානමට අමතරව දේශපාලනික අවදානමකුත් තිබෙනවා. 

ව්‍යාපාරිකයෝ කියන්නේ අවදානමක් ගන්න අය. අවදානමක් ගන්නේ ප්‍රතිලාභයක් අපේක්ෂාවෙන්. ව්‍යාපාරික අවදානමක් ගැනීම වෙනුවෙ ප්‍රමාණවත් ප්‍රතිලාභයක් ලැබෙනවා. නමුත් අමතර දේශපාලනික අවදානම වෙනුවෙන් කිසිදු ප්‍රතිලාභයක් ලැබෙන්නේ නැහැ. ප්‍රශ්නය තිබෙන්නේ ඔතැනයි. ලංකාවේ සිල්ලර ඉන්ධන වෙළඳපොළ වඩා නිදහස් කිරීම මගින් මුලින් කී වාසි වලට මේ දේශපාලනික අවදානම අඩු වීමේ වාසියත් එකතු වෙනවා.

වසර 38කට පසු ජංගම ගිණුමේ අතිරික්තයක්!

ආර්ථික අර්බුදයෙන් පසුව සකස් කළ ස්ථායීකරණ වැඩ පිළිවෙලේ ප්‍රධාන ඉලක්කයක් වුනේ රාජ්‍ය ආදායම දදේනියෙන් 15.3% දක්වා වැඩි කරගෙන ඒ මට්ටමේ පවත්වා ගෙන යන එක. පසුගිය (2025) අවුරුද්දේ දදේනිය තවමත් ප්‍රකාශයට පත් කරලා නැහැ. මගේ පෞද්ගලික ඇස්තමේන්තුව රුපියල් ට්‍රිලියන 32.9කට ආසන්න අගයක්. මූල්‍ය අරමුදලේ ප්‍රකාශිත අවසන් ඇස්තමේන්තුව රුපියල් බිලියන 31,819ක්. හරිම ගණන තව සති කිහිපයකින් දැන ගන්න ලැබෙයි. 

මගේ දදේනි ඇස්තමේන්තුව සහ දැනට ප්‍රකාශිත රජයේ 2025 බදු ආදායම් අනුව, මේ අවුරුද්දේ රජයේ බදු ආදායම දදේනියෙන් 15.3% මට්ටම දක්වා ඉහළ යනවා. බදු නොවන ආදායම් සහ ප්‍රදානද සමඟ මෙම අගය 16.8% වැනි ඉහළ මට්ටමකට යා හැකියි. ඒ කියන්නේ බදු ආදායම් වලින්ම පමණක්, මේ වෙද්දී ස්ථායීකරණ වැඩ පිළිවෙලේ රාජ්‍ය ආදායම් ඉලක්කයට ගිහින් තිබෙනවා. ඒ වගේම, සමස්ත රාජ්‍ය ආදායම දදේනි අනුපාතයක් ලෙස ඊට වඩා 1.5%කට ආසන්න මට්ටමකින් වැඩි වී තිබෙනවා.

මේ ආදායම් වැඩි වීම කෙරෙහි පසුගිය (2025) වසරේ ඇතැම් සුවිශේෂී තත්ත්වයන් බලපා තිබෙන නිසා මෙම (2026) වසරේදී රාජ්‍ය ආදායම් අනුපාතය තරමක් අඩු වෙන්න පුළුවන්. එසේ අඩු වුනත්, 15.3% සීමාවෙන් පහළට වැටීමේ අවදානමක් පෙනෙන්න නැහැ. 

පොලී වියදම් හැර වර්තන වියදම් දදේනියෙන් 8.4%කට සීමා වී තිබෙනවා. මෙය ඉතා අඩු මට්ටමක්. පොලී වියදම් දදේනියෙන් 7.6%ක් පමණ වෙනවා. ඔය කොටස් දෙකම එකතු කළාම මුළු වර්තන වියදම දදේනියෙන් 16.0%ක් පමණ වෙනවා. මෙහි විශේෂත්වය වන්නේ මෙම සමස්ත වර්තන වියදම වසර 38කට පසුව රාජ්‍ය ආදායමට වඩා අඩු මට්ටමක තිබීමයි. මේ අනුව, අපගේ දළ ඇස්තමේන්තු අනුව, පසු ගිය වසර තුළ දදේනියෙන් 0.8%කට ආසන්න ජංගම ගිණුම් අතිරික්තයක් වාර්තා වී තිබිය යුතුයි. 1987 වර්ෂයේ සිට 2025 වන තුරුම ලංකාවේ ජංගම ගිණුමේ අතිරික්තයක් වාර්තා වී නැහැ. 

මේ කතා කරන්නේ රාජ්‍ය අයවැයේ ජංගම ගිණුම ගැන. රටේ විදේශ අංශය හා අදාළ ජංගම ගිණුම සමඟ මෙය පටලවා ගන්න එපා. රාජ්‍ය අයවැයේ ජංගම ගිණුමේ ශේෂය කියන්නේ රාජ්‍ය ආදායම් වලින් ප්‍රාග්ධන වියදම් හැර පොලී වියදම් ඇතුළු අනෙකුත් සියලු වියදම් අඩු පසු ඉතිරිය. මෙයින් අදහස් කෙරෙන්නේ රජයේ පරිභෝජන වියදම්. 

වර්තන වියදම් වලින් වෙනස්ව රජයේ ආයෝජන වියදම් වලින් රට තුළ වත්කම් ජනනය වීමක් සිදු වෙනවා. කෙසේ වුවත්, එම වියදම්ද රජයේ වියදම් වල කොටසක්. පසුගිය වසරේ ප්‍රාග්ධන වියදම ආසන්නව දදේනියෙන් 3.1%ක් පමණ. ජංගම ගිණුමේ අතිරික්තය දදේනියෙන් 0.8%ක් පමණ නිසා තවත් 2.3%ක පමණ සමස්ත අයවැය හිඟයක් ඉතිරි වෙනවා. කෙසේ වුවත්, 1956 වසරෙන් පසු කිසිම වසරක ලංකාවේ රාජ්‍ය අයවැය හිඟය 3% මට්ටමෙන් පහළට ඇවිත් නැති නිසා මේ මට්ටමේ හිඟයක් කියා කියන්නේ සුවිශේෂී තත්ත්වයක්. වසර හතරකට කලින් පැවති තත්ත්වය අනුව හිතාගන්නවත් අමාරු වූ අඩු අගයක්. 

අනෙක් පැත්තෙන් ප්‍රාථමික අතිරික්තය දෙසත් බලන්න පුළුවන්. එයින් අදහස් වන්නේ පොලී වියදම් හැර වර්තන හා ප්‍රාග්ධන වියදම් සහ රාජ්‍ය ආදායම අතර වෙනස. පොලී වියදම් හැර අනෙකුත් සියළුම වියදම් දදේනියෙන් 11.5%කට පමණ සීමා වී ඇති බවක් දැනට පෙනෙන්නට තිබෙනවා. මූල්‍ය කළමනාකරණ පණත අනුව අවශ්‍ය වුනේ මේ අගය 13%ට වඩා අඩුවෙන් තියා ගන්නයි. මේ අනුව, දැනට පෙනෙන පරිදි, ප්‍රාථමික අයවැය අතිරික්තය දදේනියෙන් 5.3%කට ආසන්න අගයක් විය හැකියි. ඒ මට්ටමේ ප්‍රාථමික අයවැය අතිරික්තයක් වාර්තා වනු ඇත්තේ නිදහසින් පසු ප්‍රථම වතාවටයි. 

මෙවැනි මට්ටමක ප්‍රාථමික අයවැය අතිරික්තයක් දිගටම පවත්වා ගන්න පුළුවන්නම් රජයේ ණය බර ඉතාම වේගයෙන් පහත හෙළා ගන්න පුළුවන්. ණය බර පහත වැටෙද්දී පොලී වියදමද අඩු වෙන නිසා ප්‍රාථමික අයවැය අතිරික්තය තව තවත් ඉහළ යනවා. එහි උදවුවෙන් මුලින් හිතුවාට වඩා කලින් සමස්ත අයවැය අතිරික්තයක් කරා යාමේ හැකියාවක් මේ වෙද්දී පෙනෙන්න තිබෙනවා. 

අයවැය හිඟය දදේනියෙන් 2.3% මට්ටම දක්වා අඩු වෙනවා කියන්නේ අලුතෙන් ණය එකතු වෙන්නේ ඒ ප්‍රමාණයට පමණයි කියන එක. ඊට අමතරව දදේනියෙන් 34.9% පමණ වන විදේශ ණය ප්‍රමාණයේ රුපියල් අගය ඉහළ යාම නිසා ණය ප්‍රමාණයේ රුපියල් අගය දදේනියෙන් තවත් 2.1%කින් පමණ ඉහළ යනවා. මේ කොටස් දෙක එකතු කළ විට 4.4%ක පමණ රාජ්‍ය ණය වැඩි වීමක් සිදු විය යුතු වුවත්, දදේනිය (නාමිකව) 10%කින් පමණ ඉහළ යා හැකි නිසා දදේනි අනුපාතයක් ලෙස ණය බර 5.1%කින් පමණ අඩු විය යුතුයි. ඒ අනුව, 2024 අවසානයේදී දදේනියෙන් 100.4%ක් වූ රජයේ ණය බර 2025 අවසන් වන විට 95.3% පමණ දක්වා අඩු වී තිබිය යුතුයි. මෙය ස්ථායීකරණ වැඩ පිළිවෙලේ අවසන් ඉලක්කයක් වූ දදේනියෙන් 95% දක්වා ණය බර අඩු කර ගැනීමේ ඉලක්කය ආසන්නයට කළින්ම ගමන් කිරීමක්. 

ණය බර 5.1%කින් අඩු වෙනවා කියන්නේ, පොලී අනුපාතික නොවෙනස්ව පවතින තත්ත්වයක් යටතේ, මේ වසරේ පොලී වියදම දදේනියෙන් 0.4%කින් පමණ අඩු වෙනවා කියන එක. ඒ කියන්නේ, ප්‍රාථමික අතිරික්තය 5.3% මට්ටමේ නොවෙනස්ව තිබුණොත් මේ (2026) වසරේ අයවැය හිඟය තවත් 0.4%කින් අඩු කර ගන්න ඉඩ ලැබෙනවා කියන එක. ණය බර තවත් 5.5%කින් අඩු කරගන්න පුළුවන් වෙනවා කියන එක. ඔය ක්‍රමයට අවුරුදු තුන හතරක් ඇතුළත වුනත් අයවැය තුලනය කරගන්න බැරිකමක් නැහැ. 

වර්තන ගිණුමේ හිඟයක් තිබෙනවා කියන්නේ රජය විසින් සිදු කර ඇති ආයෝජන වලට වඩා වැඩියෙන් රජය ණය අරගෙන කියන එකයි. වෙනත් විදිහකින් කිවුවොත් රජය විසින් සිදු කර ඇති සියලුම ආයෝජන සිදු වී තිබෙන්නේ ණය වල උදවුවෙන් කියන එක. ඊට අමතරව රජය විසින් පරිභෝජනය සඳහාද ණය අරගෙන තිබෙනවා. මෙවැනි තත්ත්වයක් යටතේ රජය විසින් වත්කම් ජනනය කරනවාට වඩා වැඩියෙන් ණය වැඩි කරගන්නවා කියන එක පැහැදිලි කරුණක්. 

මේ අනුව පැහැදිලි වන පරිදි, වර්තන ගිණුමේ අතිරික්තයක් තිබෙනවා කියන්නේ පැවති තත්ත්වයට සාපේක්ෂව විශාල සාධනීය වෙනසක්. සමස්ත අයවැය හිඟයක් පවතින තුරු තව දුරටත් ආයෝජන වලින් කොටසක් සිදු වන්නේ ණය ගැනීම් හරහා වුවත්, මේ තත්ත්වය යටතේ පොලී වියදම්ද ඇතුළුව, පරිභෝජනය සඳහා ණය ගැනීමක් සිදු වන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, රජය විසින් ණය එකතු කරගන්නවාට වඩා වැඩියෙන් වත්කම් එකතු වීමක් සිදු වෙනවා. තිරසාර ආර්ථික වර්ධනයක් සඳහා අවශ්‍ය වන්නේ මෙවැනි ප්‍රවේශයක්. 

මෙම සටහනේ ඉදිරිපත් කරන අනුපාත දැනට ප්‍රකාශිත තොරතුරු මත පදනම් වූ අපගේ ඇස්තමේන්තු බැවින් සුළු වශයෙන් වෙනස් විය හැකියි. එහෙත් ඉදිරිපත් කරන කරුණු වෙනස් විය හැකි තරමේ වෙනසක් සිදු වීමේ ඉඩක් නැහැ.