දැන් තෙල් සමාගම් වලට ලාබද?

රජය විසින් මේ වන විට තවත් ඉන්ධන මිල සංශෝධනයක් සිදු කර අවසන්. ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථා පණතේ 66 වන වගන්තිය අනුව, බලශක්ති විෂය භාර අමාත්‍ය වරයාට ගැසට් නිවේදනයක් නිකුත් කිරීම මගින් මෙවැනි මිල සංශෝධනයක් කළ හැකියි. මෙවැනි අවස්ථාවකදී බොහෝ විට කරන්නේ නමට එක් ගැසට් පිටපතක් පමණක් මුද්‍රණය කරන එකයි. ඒ නිසා, අවශේෂ පුද්ගලයින්ට ඒ වහාම ගැසට් නිවේදනය හරියටම බලා ගන්න ලැබෙන්නේ නැහැ. ගැසට් නිවේදනයේ තිබෙන දේ හරියටම දැන ගැනීම සඳහා එය ප්‍රසිද්ධ කරන තෙක් බලා ඉන්න සිදු වෙනවා. 

මේ හා අදාළව මීට පෙර නිකුත් කර තිබුණු ගැසට් නිවේදනය අනුව, නීතිමය අවදානමක් නොගෙන ලංකාව ඇතුළත, ඉන්ධන අලෙවි කළ හැකි වූයේ හරියම ගැසට් නිවේදනයේ සඳහන්ව තිබුණු මිල ගණන් වලට පමණයි. සිනොපෙක් සමාගම විසින් මිල ගණන් සංශෝධනය කරමින් මේ වන විට නිකුත් කර ඇති නිවේදනය අනුව, ඉන්ධන වර්ග දෙකක මිල ගණන් ස්වාධීනව තීරණය කිරීම සඳහා සිපෙට්කෝ හැර අනෙකුත් සමාගම් වලට නිදහස ලැබී ඇති බව පෙනී යනවා.

මේ අනුව, සිනොපෙක් සමාගම විසින් සුපිරි ඩීසල් සහ සුපිරි පැට්‍රෝල් (95) මිල ගණන් සිපෙට්කෝ මිලට සාපේක්ෂව සැලකිය යුතු මට්ටමකින් ඉහළ දමා තිබෙනවා. එහෙත්, සාමාන්‍ය ඩීසල් සහ පැට්‍රෝල් වල මිල තීරණය කිරීම සඳහා ඔවුන්ට එවැනි අවසරයක් ලැබී ඇති බවක් පෙනෙන්නට නැහැ. 

මෙතෙක් සිපෙට්කෝ සමාගම අනුව යමින් මිල ගණන් තීරණය කළ LIOC සමාගම විසින්ද මෙවර සිනොපෙක් සමාගම අනුව මිල තීරණය කර තිබෙනවා. ඒ අනුව, මිල තීරණය කිරීම හා අදාළව මෙතෙක් සිපෙට්කෝ සමාගම සතු වූ වෙළඳපොළ පුරෝගාමියාගේ භූමිකාව මේ වන සිනොපෙක් සමාගම වෙත මාරු වී තිබෙනවා.

මිල සූත්‍රය අනුව, මෙම අවසන් සංශෝධනය හා අදාළ මිල ගණන් වෙනස් වී ආකාරය හෝ මීට පෙර වටයේදී එය සිදු කළ ආකාරය තවමත් ප්‍රසිද්ධ කර නැහැ. එහෙත් පෙබරවාරි මාසය අවසානය දක්වා එම තොරතුරු ප්‍රසිද්ධ කර තිබෙනවා. පහත තිබෙන්නේ මිල සූත්‍රය අනුව, පසුගිය පෙබරවාරි 27 දින සාමාන්‍ය (92) පැට්‍රෝල් ලීටරයක මිල තීරණය වූ ආකාරයයි.

ගොඩ බෑමේ පිරිවැය = රුපියල් 153.95

බදු = රුපියල් 115.39

අනෙකුත් පිරිවැය හා ගැලපුම් = 18.23

ලාබ ආන්තිකය = රුපියල් 5.43

එකතුව = රුපියල් 293.00

පෙබරවාරි 27 වන විට ඉන්ධන මිල කෙරෙහි යුද්ධයේ බලපෑමක් තිබුණේ නැහැ. ඒ වන විට සිංගප්පූරුවේ පිරිපහදු කළ පැට්‍රෝල් බැරලයක මිල ඩොලර් 79.30ක් වූ අතර ඩොලරයක විකිණුම් මිල රුපියල් 313.06ක්. මේ වන විට (2026 මාර්තු 20) සිංගප්පූරුවේ පිරිපහදු කළ පැට්‍රෝල් බැරලයක මිල ඩොලර් 145.00ක් වන අතර (මහ බැංකුවේ දත්ත අනුව - ඇමති ජයතිස්සට අනුවනම් ඩොලර් 150.61ක්). ඩොලරයක විකිණුම් මිල රුපියල් 315.94ක්. මේ අනුව, පෙබරවාරි 27 මිල සංශෝධනයෙන් පසුව පෙට්‍රෝල් ලීටරයක ගොඩ බෑමේ පිරිවැය 84.5%කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා (ඇමති ජයතිස්සට අනුව වැඩිවීම 89%ක්). මේ අනුව, මහ බැංකු දත්ත අනුව සහ ප්‍රවාහන හා රක්ෂණ ගාස්තු ආදියද අනුපාතිකව වැඩි වී ඇතැයි යන උපකල්පනය යටතේ, ගොඩබෑමේ පිරිවැය ආසන්න වශයෙන් රුපියල් 130.14කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා.

ඉහත කාලය ඇතුළත සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් ලීටරයක මිල රුපියල් 105කින් ඉහළ දමා තිබෙනවා. අනෙකුත් පිරිවැය හා ගැලපුම් හා ලාබ ආන්තිකය නොවෙනස්ව පැවති සේ සැලකුවද, ගොඩ බෑමේ පිරිවැය ඉහළ යාම හේතුවෙන් රුපියල් 130.14ක මිල වැඩි වීමක් සිදු විය යුතු අතර එයට වැට් බද්දේ බලපෑම එකතු කළ විට රුපියල් 153.57ක මිල වැඩි වීමක් සිදු විය යුතුයි. ඒ අනුව, මේ වන විට සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් ලීටරයක මිල රුපියල් 445.57ක් පමණ විය යුතුයි. එහෙත්, මේ වන විටද එම මිල රුපියල් 398ක් පමණයි. මේ අනුව, තවමත් රුපියල් 47.57ක මිල වෙනසක් දැකිය හැකිව තිබෙනවා. ඇමති ජයතිස්සට අනුව එම වෙනසින් රුපියල් 20ක් රජය මගින් සුබසාධනය කෙරෙනවා. ඊට අමතරව බදු ආදායම් ඉහළ යාම 7.27කින් අඩු වෙනවා. ඒ නිසා රජයේ සමස්ත පාඩුව රුපියල් 27.27ක්. ඉතිරි රුපියල් 20.30 සිපෙට්කෝ ඇතුළු අනෙකුත් තෙල් අලෙවිකරුවන්ට දරාගන්නට සිදු වෙනවා. 

ඉහත ගණනය කිරීම සුපිරි පැට්‍රෝල් සඳහා ආදේශ කළ විට අපේක්ෂිත මිල වන්නේ රුපියල් 488.90ක්. සිපෙට්කෝ මිල වන රුපියල් 455මීට වඩා රුපියල් 24කින් පමණ අඩු වුවත්, සිනොපෙක් සහ LIOC මිල වන රුපියල් 487 මීට ආසන්නයි. මේ අනුව පෙනෙන පරිදි, සුපිරි පැට්‍රෝල් සඳහාද රුපියල් 20 සහනාධාරය ලැබේනම්, සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් ඔවුන්ගේ පිරිවැය ආසන්න වශයෙන් ආවරණය කර ගන්නවා. අනෙකුත් සමාගම් එම මුදල තමන්ගේ ලාබයට එකතු කර ගන්නවා. සහනාධාරය ලැබෙන්නේ සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සඳහා පමණක්නම්, අනෙකුත් සමාගම් ඔවුන්ගේ පිරිවැය ආසන්න වශයෙන් ආවරණය කර ගන්නවා. සිපෙට්කෝ සමාගම සුපිරි පැට්‍රෝල් වලින්ද පාඩුවක් ලබනවා.

සාමාන්‍ය හා සුපිරි ඩීසල් හා අදාළවද මෙවැනිම ගණනය කිරීමක් කළ හැකියි. මහ බැංකු දත්ත අනුව, ඩීසල් හා අදාළ ගොඩ බෑමේ පිරිවැය 142.6%කින් ඉහළ ගොස් ඇති අතර ඒ අනුව සාමාන්‍ය ඩීසල් ලීටරයක මිල රුපියල් 314.83කින් රුපියල් 597 පමණ දක්වාද, සුපිරි ඩීසල් මිල රුපියල් 320.91කින් රුපියල් 647 පමණ දක්වාද ඉහළ යා යුතුයි.

සාමාන්‍ය ඩීසල් ලීටරයක පාලන මිල වන රුපියල් 382 සුත්‍රය අනුව පිරිවැය වන රුපියල් 597ට වඩා රුපියල් 215කින් අඩුයි. මෙම වෙනසින් රුපියල් 100ක් රජය විසින් සුබසාධනය කරන්නේනම්, ඉන්ධන අලෙවිකරුවන්ට තවත් රුපියල් 76.70ක පාඩුවක් දරාගන්නට සිදු වෙනවා. වැට් බලපෑමද සමඟ රජයට සමස්තයක් ලෙස රුපියල් 138.79ක පාඩුවක් සිදු වෙනවා. 

සිනොපෙක් සහ LIOC සමාගම් සුපිරි ඩීසල් විකුණන රුපියල් 572ක මිල පිරිවැය අනුව මිල විය යුතු රුපියල් 647ට වඩා අඩු වුවත්, සුපිරි ඩීසල් වෙනුවෙන්ද රුපියල් 100ක සහනාධාරයක් ලැබේනම් එම මිලට විකිණීම මගින් ඔවුන්ට සැලකිය යුතු ලාබයක් ලැබෙනවා. එහෙත්, එවැනි සහනාධාරයක් ලැබුනේ වුවද, සිපෙට්කෝ මිල වන රුපියල් 443ට සුපිරි ඩීසල් අලෙවි කළ හැකි වන්නේ පාඩුවක් දරමිනුයි.

සමස්තයක් ලෙස ගත් විට වැඩි කළ මිල ගණන් යටතේ සහ රජයෙන් ලැබෙන සහනාධාරයෙන් පසුවද, සිපෙට්කෝ සමාගමට යම් පාඩුවක් සිදු වෙනවා. එමෙන්ම, සිනොපෙක් සහ LIOC සමාගම් වලටද සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් අලෙවියෙන් පාඩුවක් සිදු වෙනවා. නමුත්, සහනාධාරය ලැබේනම්, සුපිරි ඩීසල් සහ පැට්‍රෝල් අලෙවියෙන් පාඩුවක් සිදු වන්නේ නැහැ. ඔවුන් විසින් උත්සාහ කරන්නේ සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් අලෙවියේදී සිදු වන පාඩුව සුපිරි ඩීසල් සහ පැට්‍රෝල් අලෙවිය මගින් උපයා ගැනීමට විය හැකියි. 

මේ අයුරින් ගණනය කිරීමක් කළද, කලින් මිල දී ගත් ඉන්ධන අලෙවි කිරීම මගින් පාඩුව අඩු කර ගැනීමට හෝ කිසියම් ලාබයක් ලැබීමට මේ සියලුම සමාගම් වලට යම් හැකියාවක් තිබෙනවා. සිනොපෙක් සමාගම විසින් මිල නියම කර ඇති ආකාරය සහ එයට LIOC සමාගම විසින් දක්වා ඇති ප්‍රතිචාරය අනුව පෙනී යන්නේ මෙම මිල ගණන් යටතේ සිනොපෙක් සමාගම විසින්, අවම වශයෙන් සුපිරි පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් වලින් ලාබයක් ලබන බවයි. LIOC සමාගම විසින් සිනොපෙක් සමාගම අනුව මිල තීරණය කර තිබෙන්නේ එම සමාගමට සිනොපෙක් සමාගම සමඟ මිල තරඟයකට යා නොහැකි බැවිනුයි. ඒ කියන්නේ, සිනොපෙක් සමාගම විසින් ලාබයක් ලබන නමුත් එම ලාබය විශාල ලාබයක් නොවන බවයි.

අවසාන වශයෙන් සිනොපෙක් සහ LIOC සුපිරි ඩීසල් මිල සහ සිපෙට්කෝ සමාගමේ එම මිල අතර රුපියල් 129ක පරතරයක්ද, සුපිරි පැට්‍රෝල් හා අදාළව රුපියල් 32ක එවැනිම පරතරයක්ද ඇති වී තිබෙනවා. පාරිභෝගිකයෙකු විසින් මෙවැනි විශාල වැඩි මිලක් ඉන්ධන වෙනුවෙන් ගෙවීමට පෙළඹෙන්නේ පෝලිමේ සිටීමේ ආවස්ථික පිරිවැය ඊට වඩා වැඩිනම් පමණයි. ඒ නිසා, සිනොපෙක් සහ LIOC සමාගම් වලට තමන්ගේ පිරවුම්හල් වල පෝලිම් නැති බවට වග බලා ගන්නට සිදු වෙනවා. 

සිපෙට්කෝ මිලටම සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් අලෙවි කිරීමට සිදු වී ඇති බැවින් සිනොපෙක් සහ LIOC පිරවුම්හල් වල එම ඉන්ධන අලෙවියට ඇත්නම් පෝලිම් ඇතිවීම වැළැක්විය නොහැකියි. මෙය ඔවුන්ගේ සුපිරි ඉන්ධන අලෙවිය කෙරෙහිද බලපානවා. ඒ නිසා, තව දුරටත් මෙම සමාගම් විසින් සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් ආනයනය කර අලෙවි කිරීම සඳහා උනන්දු නොවී සිටිය හැකියි. 

තෙල් බද්ද, තෙල් සංස්ථා ණය ගෙවීම හා මිල සූත්‍රය

ජනාධිපති අනුර කුමාර දිසානායක විසින් මෑතකදී සිදු කළ කතාවක ආර්ථික අර්බුදයට විසඳුම් ලබා දීමේ ක්‍රියාවලිය තුළ 2022දී රජයට පවරා ගනු ලැබූ රුපියල් බිලියන 884ක සිපෙට්කෝ ණය පිළිබඳව නැවත මතක් කිරීමක් කළා. මේ කතාවෙන් පසුව එම ණය පිළිබඳව නැවතත් උනන්දුවක් ඇති වී තිබෙනවා. කිහිප දෙනෙකු විසින්ම ඒ ගැන වැඩි තොරතුරු අසා ඇති බැවින් මේ ඒ පිළිබඳ පැහැදිලි කිරීමක්. 

අපි පසුගිය (2025) වසරේ ගිණුම් වාර්තා දෙස බැලුවොත් සිපෙට්කෝ සමාගම රුපියල් බිලියන 36ක ලාබයක් වාර්තා කර තිබෙනවා. ඊට පෙර වසරේ (2024) ලාබය රුපියල් බිලියන 34ක්. මේ වගේ ලොකු ගණන් දෙස සංසන්දනාත්මකව බැලුවේ නැත්නම් බිලියන ගණනක ලාබයක් ඉතාම විශාල ලාබයක් වගේ පේනවා. නමුත් 2024 වසර සැලකුවොත්, එම වසරේ සිපෙට්කෝ ආදායම (පිරිවැටුම) රුපියල් බිලියන 923ක්. ඒ කියන්නේ ලාබ ආන්තිකය පිරිවැටුමෙන් 3.9%ක් පමණයි. 2025 පිරිවැටුම රුපියල් බිලියන 841ක්. ඒ අනුව, පිරිවැටුමෙන් 4.3%ක ලාබ ආන්තිකයක් තිබෙනවා. 

මේ ලාබ ගිණුම්කරණ ලාබ මිසක් ආර්ථික ලාබ නෙමෙයි. ඒ කරුණ අමතක කර ගිණුම්කරණ ලාබය දෙස පමණක් බැලුවත්, මේ පෙනෙන්නට තිබෙන ලාබය තුළ නොපෙනෙන දෙයක් තිබෙනවා. ඒ පෙර කී 2022දී රජයට පවරා ගනු ලැබූ රුපියල් බිලියන 884ක සිපෙට්කෝ ණය මුදල. ඒ ණය වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු පොලී මුදල් හා ණය වාරික දැන් සිපෙට්කෝ ගිණුම් වල පේන්නේ නැහැ. 

ආර්ථික අර්බුදයෙන් පසුව, 2022 වසර අවසන් වන විට, සිපෙට්කෝ සමාගමේ සමුච්ඡිත අලාභය රුපියල් බිලියන 1,032ක් දක්වා ඉහළ ගොස් තිබුණා. 2022 වසර තුළ පමණක් එම සමාගම රුපියල් බිලියන 618ක දැවැන්ත අලාබයක් ලැබුවා. පසුගිය දෙවසර තුළ සිපෙට්කෝ සමාගමේ ලාබ එම සමාගමේ සාමාන්‍ය ලාබ සේ සැලකුවොත්, එවැනි සමුච්ඡිත අලාභයක් පියවා ගැනීම සඳහා වසර 30ක් පමණ කාලයක් යනවා. ඒ කියන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගම තිබුණේ ප්‍රායෝගිකව ගොඩ ගත නොහැකි තත්ත්වයකයි. එම සමාගමේ ණය වලින් රුපියල් බිලියන 884ක් රජය විසින් පවරා ගත්තේ ඒ පසුබිම තුළයි.

ඉහත ණය ප්‍රමාණය වෙනුවෙන් වාර්ෂිකව ගෙවිය යුතු පොලිය හා වාරික කොපමණදැයි මා හරියටම දන්නේ නැහැ. පැහැදිලි කිරීම සඳහා ණය වාරික අමතක කර, පොලිය 10%ක් සේ සැලකුවහොත් වසරකට රුපියල් බිලියන 88ක පොලී වියදමක්. 

දැන් මේ පොලී වියදම ඇත්තටම සිපෙට්කෝ ආයතනය විසින් දැරිය යුතු පොලී වියදමක් වුවත් එම වියදම සිපෙට්කෝ ගිණුම් වල නැහැ. ඒ නිසා එම ආයතනය ලාබ ලබන බව පෙනෙන්නට තිබෙනවා. නමුත් එම පොලී වියදම ගිණුම් වාර්තා වල තිබුණේනම්, රුපියල් බිලියන 36ක ලාබය රුපියල් බිලියන 52ක අලාබයක් බවට පත් වෙනවා. ඒ අනුව, පවරාගත් ණය වෙනුවෙන් රජය විසින් ගෙවන, රජයේ වෙනත් කිසියම් ගිණුමක සටහන් වන පොලියද සමග, ඉන්ධන වල සැබෑ පිරිවැය සැලකුවහොත්, පසුගිය වසර වල සිපෙට්කෝ ආයතනය විසින් ඉන්ධන විකුණා තිබෙන්නේ පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන්. 

එහෙමනම් මේ වාසිය පාරිභෝගිකයින්ට ලැබුණාද? 

ඔය විදිහට සිපෙට්කෝ ආයතනය විසින් දැරිය යුතු පොලී වියදමක් රජය විසින් දැරුවත්, ඉන්ධන මත බද්දක් අය කිරීම මගින් රජය එම මුදල සහ බොහෝ විට තවත් අමතර මුදලක් පාරිභෝගිකයින්ගෙන් එකතු කර ගන්නවා. මේ බදු මුදල හරියටම කීයද කියා මම දන්නේ නැහැ. නැවතත්, පැහැදිලි කිරීමේ පහසුව පිණිස, බදු මුදල පිරිවැටුමෙන් 20%ක් ලෙස සලකමු. ඒ කියන්නේ රුපියල් බිලියන 168ක්. ඒ කියන්නේ, එම මුදල බදු ලෙස අය නොකරන අතර දැන් මිලටම ඉන්ධන විකුණුවේනම් සිපෙට්කෝ ආයතනයේ ලාබය රුපියල් රුපියල් බිලියන 116ක් වෙනවා (= 36 - 88 + 168). පිරිවැටුම එක්ක බලද්දී එහි 13.8%ක ආන්තිකයක් තිබෙනවා. 

රජය විසින් සිපෙට්කෝ ණය පවරා නොගෙන, බදුද අය නොකර සිටියේනම්, එම ආයතනය දැන් ලබන ලාබයට වඩා සැලකිය යුතු තරමින් වැඩි ලාබයක් ලබනවා. එම ලාබයෙන් රජයට ආදායම් බදු ලෙස මුදලක් අය කරන්න ඉඩ ලැබෙනවා වගේම, දැන් රජය විසින් සිපෙට්කෝ ණය වෙනුවෙන් ගෙවන පොලිය රජයට ඉතිරි වෙනවා. අනෙක් පැත්තෙන් දැන් එකතු වෙන ඉන්ධන බද්ද රජයට නොලැබී යනවා. සමස්තයක් ලෙස ඔය වැඩෙන් රජයට ලාබයක් නැත්නම්, එකතු කරන බදු මුදල සිපෙට්කෝ ණය හා පොලිය වෙනුවෙන් නැවත වැය වෙනවානම්, ඔය විදිහට පටලවපු එකේ තේරුමක් තියෙනවද?

එක වෙනසක්නම්, එවැනි විකල්ප තත්ත්වයක් යටතේ, සිපෙට්කෝ ලාබය ගිණුම් අනුව වැඩියෙන් පේනවා. එම ලාබයෙන් කොටසක් රජයට ආදායම් බද්දක් සේ අය කරගන්න පුළුවන් වුනත්, සමස්තයක් ලෙස රජයේ බදු ආදායමේ සැලකිය යුතු අඩු වීමක් වෙනවා. මේ ක්‍රමය මගින් රජයට, යම් තරමක් කෘතීම ආකාරයකින්, බදු ආදායම වැඩියෙන් පෙන්වන්න අවස්ථාව ලැබෙනවා. අනෙක් පැත්තෙන්, සිපෙට්කෝ ලාබය මීට වඩා ගොඩක් වැඩියෙන් පෙනුනානම්, ඉන්ධන මිල අඩු කර ඒ ලාබයේ වාසිය පාරිභෝගිකයින්ට දෙන්න දේශපාලන පීඩනයක් ඇති වෙනවා. අවසාන වශයෙන් රජයට ලැබෙන බද්ද සහ සිපෙට්කෝ ලාබය කියන දෙකම නැති වෙනවා. කාලයක් තිස්සේම ඔය වැඩේ ඔය විදිහට සිදු වුනු නිසා තමයි සිපෙට්කෝ සමාගමේ සමුච්ඡිත අලාභය රුපියල් බිලියන 1,032ක් දක්වා ඉහළ ගියේ.

හැබැයි ඔය හේතු වලට වඩා බරපතල කාරණයකුත් මේ ගණන් හිලවු පටලැවිල්ල ඇතුළේ තියෙනවා.

සිපෙට්කෝ සමාගමේ සිට LIOC සමාගම වෙතට හැරුනොත්, එම සමාගම විසින් 2025 මාර්තු 31 දිනෙන් අවසන් වූ මූල්‍ය වර්ෂය ඇතුළත රුපියල් බිලියන 276ක ආදායමක් සහ රුපියල් බිලියන 14ක පමණ ලාබයක් ලබා තිබෙනවා. මෙහි ලාබ ආන්තිකය පිරිවැටුමෙන් 5.0%ක් පමණයි. සිපෙට්කෝ ලාබ ආන්තිකය එක්ක බලද්දී විශාල වෙනසක් නැහැ. අනෙකුත් වියදම් වලට පෙර දළ ලාබය දෙස බැලුවොත්, සිපෙට්කෝ ආන්තිකය 8.9%ක් වෙද්දී LIOC ආන්තිකය 7.6%ක් පමණයි. 

සිපෙට්කෝ සමාගම විකුණන හැම දෙයක්ම LIOC එක විකුණන්නේ නැති නිසාත්, ඒ දේවල් වලින් ඒකාධිකාරී ලාබයක් ගන්න පුළුවන් නිසාත්, සිපෙට්කෝ එකට වැඩි දළ ලාබ ආන්තිකයක් පවත්වා ගන්න පුළුවන්. නමුත් LIOC එකට සාපේක්ෂව බලද්දී සිපෙට්කෝ එක අකාර්යක්ෂම නිසා අමතර වියදම් අඩු කළාට පස්සේ LIOC ආන්තිකය තරමක් වැඩියි. 

දැන් අපි නැවතත් ඉන්ධන බද්ද වෙත එමු. කලින් කළ 20% උපකල්පනය යටතේ, මේ බද්ද නැත්නම් LIOC එක වෙත ඉතිරි වන අමතර මුදල රුපියල් බිලියන 55ක්. ඒ අනුව, LIOC ලාබය රුපියල් බිලියන 14 සිට රුපියල් බිලියන 69 දක්වා ඉහළ යනවා. ලාබ ආන්තිකය පිරිවැටුමෙන් 25% දක්වා ඉහළ යනවා. මෙය විශාල ලාබ ආන්තිකයක්. සිනොපෙක්, ෂෙල් ඇතුළු අනෙකුත් සමාගම් වල ලාබ ආන්තිකයද ඔය විදිහටම විශාල ලෙස ඉහළ යනවා. මෙය සිදු වෙන එක වැලකී තිබෙන්නේ රජය විසින් අය කරන බද්ද නිසා. 

නමුත් මෙහිදී අප විසින් උපකල්පනය කළේ බද්ද ඉවත් කළොත් ඉහත සමාගම් විසින් එහි වාසිය මුළුමනින්ම අරගෙන දැන් අය කරන මිල ඒ විදිහටම අය කරයි කියලා. එය එසේ වෙන්නේ නැහැ. බද්ද ඉවත් කළොත් එම සමාගම් විසින් මිල අඩු කරනවා. එසේ මිල අඩු කරමින් වෙළඳපොළ පංගුව වැඩි කර ගැනීමට උත්සාහ කරනවා. දැන් මේ සමාගම් විසින් එසේ නොකරන්නේ මිල සූත්‍රය සහ බද්ද හරහා ලාබය සීමා කර තිබෙන නිසා. පවතින තත්ත්වය තුළ කොහොමටත් ලැබෙන්නේ අවම ලාබයක් නිසා මිල අඩු කරන එක ඒ සමාගම් වලට පාඩුයි.

ඔය විදිහට බද්ද ඉවත් කිරීමෙන් පසුව පෞද්ගලික සමාගම් විසින් තෙල් මිල අඩු කළොත් එම සමාගම් වලට තව දුරටත් ලාබ ගන්න පුළුවන්. මිල අඩු කිරීමේ අවාසිය අලෙවිය වැඩි වීමෙන් ආවරණය වෙනවා. නමුත් එසේ වෙද්දී සිපෙට්කෝ එකේ වෙළඳපොළ පංගුව ටිකෙන් ටික අහිමි වෙනවා. එය වලක්වා ගන්න මිල අඩු කළොත් පිරිවැය ආවරණය වෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, මිල අඩු කළත් සිපෙට්කෝ එක අමාරුවේ. මිල අඩු නොකළත් සිපෙට්කෝ එක අමාරුවේ. 

මේ අනුව බලද්දී, සිපෙට්කෝ එක වෙනුවට පෞද්ගලික සමාගම් විසින් පමණක් ඉන්ධන අලෙවි කරන උපකල්පිත තත්ත්වයට සාපේක්ෂව, බද්ද කියන්නේ පාරිභෝගිකයින් විසින් ගෙවන අමතර මුදලක්. සිපෙට්කෝ එක නැත්නම්, බද්දත් නැත්නම්, පාරිභෝගිකයින්ට අඩුවට තෙල් ලැබෙනවා. නමුත් සිපෙට්කෝ එක තියෙද්දී බද්ද අඩු කළොත් එක පැත්තකින් සිපෙට්කෝ එකට පවතින්න අමාරු වෙනවා. අනෙක් පැත්තෙන්, සිපෙට්කෝ එක පවතින්න දරන උත්සාහය නිසා, බද්ද අඩු කළ එකේ වාසියෙන් කොටසක් පෞද්ගලික සමාගම් වලට යනවා.

මේ අනුව පැහැදිලි වන පරිදි, රජය විසින් අය කරන බද්ද මගින් නිරූපණය වන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගම සහ අනෙකුත් පෞද්ගලික සමාගම් අතර කාර්යක්ෂමතා වෙනසයි. රජය විසින් කරන්නේ සියලුම සමාගම් වල පාරිභෝගිකයින්ගෙන් එකතු කරගන්නා බදු මුදල සිපෙට්කෝ පිරිවැයෙන් කොටසක් ආවරණය කිරීම පිණිස යෙදවීම මගින් සිපෙට්කෝ සමාගමේ අකාර්යක්ෂමතාව නඩත්තු කිරීමට උපකාර කිරීමයි. 

මේ තත්ත්වයෙන් ගැලවෙන්නේ කොහොමද? එසේ ගැලවෙන්න පුළුවන් වෙන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගමද අනෙක් සමාගම් තරමටම කාර්යක්ෂම වුවහොත් පමණයි. එතෙක් මෙවැන්නක් කළ නොහැකියි. කෙසේ වුවත්, අමතර කරුණක් ලෙස මේ වෙනස මගින් නිරූපණය වන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගමේ මේ මොහොතේ අකාර්යක්ෂමතාවය පමණක් නෙමෙයි. සිපෙට්කෝ සමාගමේ මේ මොහොතේ අකාර්යක්ෂමතාවය, එම සමාගමේ අතීත අකාර්යක්ෂමතා වල පාඩුව වගේම අතීතයේ පාරිභෝගිකයින් විසින් ලැබූ වාසියද මේ තුළ තිබෙනවා. 

මේ කොටස් තුනෙන් තුන්වන කොටස සිපෙට්කෝ ප්‍රශ්නයක් නොවන නිසා ඒ කොටස සියලුම පාරිභෝගිකයින්ගෙන් අය කරගන්න එකේ තර්කානුකූල පදනමක් තිබෙනවා. පළමු හා දෙවන කොටස් වල බර ඒ විදිහට පාරිභෝගිකයින් මත පටවන එක සාධාරණීකරණය කළ නොහැකි වෙතත්, සිපෙට්කෝ එක රාජ්‍ය ආයතනයක් බැවින් එහි අතීත හා වත්මන් අකාර්යක්ෂමතාවයන් වෙනුවෙන් වන්දි ගෙවන්න සිදු වන්නේ වත්මන් සහ අනාගත බදු ගෙවන්නනටයි.

ඊළඟට අපි පෞද්ගලික සමාගම් සමඟ රජය විසින් ඇති කරගෙන තිබෙන එකඟතා ගැනත් කතා කරමු. මම මේ ගිවිසුම් කිසිවක් දැකලා නැහැ. මෙය විවිධ අවිධිමත් මූලාශ්‍ර වල තිබෙන කරුණු මත පාදකව සිදු කරන පැහැදිලි කිරීමක් පමණයි. 

කරුණක් ලෙස ගත්තොත් කාලයක් තිස්සේ සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් ඉන්ධන විකිණුවා. පිරිවැයෙන් කොටසකට හේතුව අකාර්යක්ෂමතාවය වුවත්, එම අකාර්යක්ෂමතාවය අත හැරීමෙන් පසුව වුවද පිරිවැය ආවරණය වී නැහැ. අකාර්යක්ෂමතාවය ඉවත් කර ගැනීම මගින් වෙනත් සමාගමකට සිපෙට්කෝ සමාගම සමඟ තරඟ කරන්න පුළුවන්. නමුත් සෘජු පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් සිපෙට්කෝ එක තෙල් විකිණුවොත් වෙනත් සමාගමකට කෙසේවත් තරඟ කරලා ලාබයක් ගන්න බැහැ. 

මේ හේතුව නිසා සිපෙට්කෝ එක සෘජු පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන්, ඒ කියන්නේ දළ ලාබයක් හෝ නැතිව, ඉන්ධන අලෙවි කරන තත්ත්වයක් යටතේ, අවස්ථාවක් තිබුනත් වෙනත් කිසිදු සමාගමක් රටට එන තත්ත්වයක් තිබුණේ නැහැ. එහෙම එන්නනම් වියදමට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකුණන්නේ නැහැ කියන සහතිකය ඔවුන්ට අවශ්‍ය වෙනවා. මේ අනුව, සිනොපෙක් වැනි සමාගම් රටට ඇවිත් තියෙන්නේ රජය (සිපෙට්කෝ) විසින් පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකුණන්නේ නැහැ කියන සහතිකය ලබා ගෙන.

මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක වන්නේ ඉහත එකඟතාවය අනුවයි. සූත්‍රය මම හරියටම දන්නේ නැහැ. නමුත් පදනම මෙයයි. අනෙකුත් සමාගම් සමඟ ඇති කරගෙන තිබෙන එකඟතා වලට අමතරව මෙම මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක කිරීම මූල්‍ය අරමුදලේද අවශ්‍යතාවයක්. ඒ නිසා, අරමුදල සමඟ ඉන්නනම් මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක විය යුතුයි. රජයට ඒ හැර වෙනත් විකල්පයක් නැහැ.

එසේනම්, ඉහත එකඟතා අනුව, රජයට ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කිරීමේ කිසිදු හැකියාවක් නැද්ද? 

ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කිරීම හෝ නොකිරීම වෙනම කරුණක්. එය රටේ සාර්ව ආර්ථික තුලනය සමඟද ගැට ගැසී ඇති දේශපාලනික කරුණක්. සාර්ව ආර්ථික තුලනය පැත්තකින් තිබ්බොත්, ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කරන්න රජයට කිසිදු බාධාවක් නැහැ. උදාහරණයක් ලෙස සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් භූමිතෙල් විකුණන්නේ පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන්. එය දේශපාලනික තීරණයක් වගේම කාලයක් තිස්සේ සිදු වූ දෙයක්. 

මිල සුබසාධනය කිරීම මගින් ඉටු කර ගැනීමට අදහස් කෙරෙන දේශපාලනික අරමුණක් තිබෙනවා. නමුත් එහිදී සිපෙට්කෝ සමාගමට පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් භූමිතෙල් විකුණන්න සිදු වුනොත්, එසේ කරමින් ලාබ ලබන්න බැහැ. එය එම සමාගමට සිදු කෙරෙන අසාධාරණයක්. ඒ නිසා, ඒ වැරැද්ද හදන්න සුබසාධනයේ බර රජය විසින් දැරිය යුතුයි. මූල්‍ය අරමුදල විසින් කියන්නේ ඒකයි. සුබසාධනයේ බර රජය විසින් දරනවානම්, අවසාන වශයෙන්, භූමිතෙල් අඩුවට විකුණන තත්ත්වයක් යටතේ වුවත්, සිපෙට්කෝ සමාගමේ පිරිවැය ආවරණය වෙනවා. ඒ නිසා පාඩු ලබන්න හේතුව විදිහට සුබසාධනය ඉදිරිපත් කරන්න බැහැ.

ඉහත පදනම අනුව, අවශ්‍යනම්, ඉන්ධන මිල වැඩි මේ වගේ වෙලාවක රජයට ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කරන්න පුළුවන්. රජයට ඒ සඳහා පූර්ණ නිදහස තිබෙනවා. නමුත් එසේ සුබසාධනය කළ යුත්තේ රජය විසින් මිසක් සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් නෙමෙයි. එම සමාගම තව දුරටත් ලාබ ලැබිය යුතුයි. ඒ සඳහා මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක විය යුතුයි. ඒ අතර, රජයට පාරිභෝගිකයින් වෙනුවෙන් ඔවුන්ගේ ඉන්ධන මිලෙන් කොටසක් ගෙවීම මගින් පාරිභෝගිකයින්ව සුබසාධනය කරන්න පුළුවන්. ඒ තමයි මූල්‍ය අරමුදලේ කොන්දේසිය.

මේ විදිහට රජය විසින් අයවැයෙන් මුදල් වෙන් කර පාරිභෝගිකයින් සුබසාධනය කරන්නේනම්, ඔවුන් ඉන්ධන මිල දී ගන්නේ කාගෙන්ද කියන එක නොසලකා සියලුම පාරිභෝගිකයින් එක විදිහට සුබසාධනය කළ යුතුයි. සිපෙට්කෝ පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දෙන වාසියම සිනොපෙක් පාරිභෝගිකයින්ටත් ලබා දිය යුතුයි. මෙය ඉතාම සාධාරණ ඉල්ලීමක්නේ. සිපෙට්කෝ පාරිභෝගිකයින්ව පමණක් සුබසාධනය කරනවානම් එහි සාධාරණ තරඟයක් නෑනේ.

ගිවිසුම අනුව තෙල් සමාගම් වලට මුදල් ගෙවිය යුතුයි කියන එකේ පදනම ඕකයි. ඇත්තටම සිදු වෙන්නේ තෙල් සමාගම් වලට සල්ලි ගෙවීමක් නෙමෙයි. රජය විසින් පාරිභෝගිකයින්ව සුබසාධනය කිරීමක්. නමුත් එක් එක් පාරිභෝගිකයාට වෙන වෙනම සල්ලි ගෙවන එක අමාරු වැඩක් නිසා, ඉන්ධන අලෙවිය අනුව අදාළ සමාගම් වලට අවශ්‍ය මුදල ලබා දුන් විට සමාගම් හරහා සහනාධාර මුදල පාරිභෝගිකයින්ට ලැබෙනවා. 

දැන් මෙහි සිදුවන දේ  පැහැදිලියිනේ. සමාගම් වලට සල්ලි ගෙවීමක් ඇත්තටම නැහැ. අඩුවෙන් විකුණන්න බැරිකමකුත් නැහැ. නමුත් තෙල් මිල සුබසාධනය කරන්නේනම් එහි බර රජය විසින් දැරිය යුතුයි. අදාළ සහනය සිපෙට්කෝ ඇතුළු තෙල් සමාගම් හරහා රජය විසින් පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දෙනවා. මේ අනුව පෙනෙන පරිදි සැබෑ ප්‍රශ්නය වන්නේ මේ වෙනුවෙන් රජයට මුදල් වෙන් කළ හැකිද කියන එකයි. 

මේ මොහොතේ පවතින තත්ත්වය වෙත ආවොත්, පෙබරවාරි 27 සිට මාර්තු 19 දක්වා කාලය ඇතුළත සිංගප්පූරු වෙළඳපොළේ පිරිපහදු කළ ප්‍රෙට්‍රල් බැරලයක මිල 73.4%කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. බොරතෙල් බැරලයක මිල (WTI) 37.5%කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. මෙම මිල ගණන් තව දුරටත් වැඩි වෙන්න පුළුවන්. මීට අමතරව නැව් ගාස්තු හා රක්ෂණ ගාස්තු ආදියද ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. ඒ අතර, ඩොලරයක මිලේද සුළු ඉහළ යාමක් (0.6%) සිදු වී තිබෙනවා. නමුත් මේ වන තුරු ප්‍රෙට්‍රල් මිල ඉහළ දමා තිබෙන්නේ 8.2%කින් පමණයි.

මේ අනුව, පවතින තත්ත්වය තුළ රජයට තවත් සැලකිය යුතු මිල වැඩි කිරීමක් කරන්නට සිදු වෙනවා. එම මිල වැඩි කිරීම පිරිවැය ඉහළ යාම හා නොගැලපෙන්නේනම්, අදාළ වෙනස සිපෙට්කෝ ඇතුළු තෙල් සමාගම් හරහා පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දෙන්නට රජයට සිදු වෙනවා. ඒ වෙනුවෙන් අමතර මුදල් වෙන් කරන්නට සිදු වෙනවා. (මෙය එසේ කරන්න හෝ නොකරන්න කියා කරන යෝජනාවක් නෙමෙයි. එය රජයේ දේශපාලනික තීරණයක්).

මේ අයුරින් අමතර මුදලක් වැය කර පාරිභෝගිකයින් සුබසාධනය නොකරන්නේනම්, රජය සතු අනෙක් විකල්පය වන්නේ ඉන්ධන බද්ද අඩු කිරීමයි. ජනාධිපති දිසානායක විසින් පළ කළ අදහස් අනුව, මෙවැන්නක් සිදු විය හැකියි. ඉන්ධන බද්දේ බලපෑම පිළිබඳව ලිපියේ මුල් කොටසේ විස්තරාත්මක ලෙස පැහැදිලි කර තිබෙනවා.

එහි විස්තර කර ඇති පරිදි, සාමාන්‍ය තත්ත්වයක් යටතේ ඉන්ධන බද්ද ඉවත් කළහොත්, සිනොපෙක් වැනි තෙල් සමාගම් වල ලාබය ක්ෂණිකව විශාල ලෙස ඉහළ යනවා. මෙවැනි විශාල ලාබයක් ලැබෙද්දී එම සමාගම් විසින් කරන්නේ බද්ද අඩු කිරීමේ ලාබයෙන් සැලකිය යුතු කොටසක් පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දී වෙළඳපොළ පංගුව අල්ලා ගැනීමයි. ඒ නිසා, ඉන්ධන මිල පහත වැටෙනවා. නමුත් එසේ මිල පහත වැටුණු විට සිපෙට්කෝ සමාගමට එම මිලට ඉන්ධන විකුණා ලාබයක් ලබන්න බැහැ. ඒ නිසා අනෙකුත් සමාගම් තව දුරටත් සැලකිය යුතු ලාබ ලබද්දී සිපෙට්කෝ සමාගමේ ලාබ ඉහළ යනවා. 

නමුත් දැන් තිබෙන්නේ සාමාන්‍ය තත්ත්වයක් නෙමෙයි. සිපෙට්කෝ සමාගමට අවශ්‍ය ඉල්ලුම සැපිරිය නොහැකිනම්, අනෙකුත් සමාගම් වලට වෙළඳපොල පංගුව අල්ලා ගැනීම සඳහා මිල අඩු කරන්නට අවශ්‍ය වන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, බද්ද අඩු කිරීමේ ලාබය හෝ එයින් සැලකිය යුතු කොටසක් එම සමාගම් වල දැනට තිබෙන ලාබයට එකතු කරගන්න පුළුවන්.

ඉහත තත්ත්වය හමුවේ මිල ඉහළ යාම වැළැක්වීම සඳහා රජයට ඇත්තටම කළ හැක්කේ මුදල් වැය කර පාරිභෝගිකයින් සුබසාධනය කිරීමයි. මෙමගින් රජයේ වියදම් ඉහළ යනවා. ඒ වගේම මේ ගැටලුව හා ගැට ගැසුණු, මෙහි කතා කර නොමැති, රටේ සාර්ව ආර්ථික තුලනය පිළිබඳ තවත් කරුණු ගණනාවක් තිබෙනවා. මේ කරුණු සියල්ලම සලකා බලද්දී සහ ජනාධිපතිවරයාගේ හැසිරීම් අනුව පෙනී යන්නේ රජය විසින් තෝරා ගෙන තිබෙන විකල්පය තෙල් මිල සැලකිය යුතු ලෙස ඉහළ දැමීම බවයි. QR කෝඩ් ක්‍රමය හඳුන්වා දීම මගින් කළේ ඒ සඳහා අවශ්‍ය මානසිකත්වය හැදීම වෙන්න පුළුවන්.

තෙල් සංස්ථාවේ ලාබය අඩු වෙලා!

ලංකා ඛණිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාව (තෙල් සංස්ථාව) විසින් මෙම (2025) වසරේ පළමු මාස හයක කාලය ඇතුළත රුපියල් මිලියන 17,018ක ලාබයක් ලබා ඇති බව මුදල් අමාත්‍යංශය විසින් වාර්තා කර තිබෙනවා. පසු ගිය (2024) වසරේ පළමු මාස හයක කාලය ඇතුළත තෙල් සංස්ථාව විසින් ලැබූ ලාබය රුපියල් මිලියන 20,706ක්. ඒ අනුව, පෙර වසරට සාපේක්ෂව ලාබය 17.8%කින් පහත වැටී තිබෙනවා වගේම එම කරුණ කෙරෙහි විශාල මාධ්‍ය අවධානයක්ද යොමු වී තිබෙනවා. මේ සටහන මේ හා අදාළව අප වෙත යොමු කෙරුණු ප්‍රශ්නයකට පිළිතුරක්. 

1. මේ ලාබ සැබෑ ලාබ නොවේ!

පළමුවෙන්ම පැහැදිලි කළ යුතු කරුණ වන්නේ මෙම අඩු වූ ලාබය මෙන්ම පසු ගිය වසරේ ලාබයද හුදෙක් ගිණුම්කරණ ලාබ පමණක් වන අතර ආර්ථික ලාබ නොවන බවයි. මේ අයුරින් තෙල් සංස්ථාවට යාන්තමින් හෝ ගිණුම්කරණ ලාබ පෙන්වීමට හැකි වී තිබෙන්නේ 2022දී තෙල් සංස්ථාව වෙත රජය විසින් මහජන අරමුදල් විශාල ප්‍රමාණයක් පොම්ප කිරීම නිසායි.

මේ වන විට (2024 වසර අවසානය) තෙල් සංස්ථාවෙහි ආයෝජනය කර තිබෙන මහජන මුදල් ප්‍රමාණය රුපියල් මිලියන 912,580.51ක් වන අතර එයින් රුපියල් මිලියන 884,093.39ක්ම ආයෝජනය කළේ 2022දීයි. ඒ, වන විට තෙල් සංස්ථාව විසින් විවිධ පාර්ශ්වයන්ට ගෙවිය යුතුව තිබුණු ණය එපමණ ප්‍රමාණයක් රජය විසින් පවරා ගැනීම මගිනුයි. මෙහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස තෙල් සංස්ථාව වෙනුවෙන් යොදවා තිබුණු රජයේ කොටස් ප්‍රාග්ධනය රුපියල් මිලියන 28,487.13 සිට රුපියල් මිලියන 884,093.39 දක්වා ඉහළ ගියා.

කොටස් ආයෝජන සැලකෙන්නේ දිගුකාලීන ආයෝජන ලෙසයි. අදාළ අවස්ථාවේදී ශ්‍රී ලංකා රජයේ දිගුකාලීන ආයෝජනයක ප්‍රාග්ධන පිරිවැය (cost of capital) අවම වශයෙන් 22.42%ක්. මෙය ඒ අවස්ථාවේදී ශ්‍රී ලංකාව විසින් නිකුත් කර තිබුණු දිගුකාලීනම භාණ්ඩාගාර බැඳුම්කරයේ ඵලදා අනුපාතිකයයි. ඊට වඩා අඩු කල් පිරීමක් තිබුණු භාණ්ඩාගාර බැඳුම්කර වල ඵලදා අනුපාතික සියල්ලම තිබුණේ මීට වඩා වැඩි මට්ටමකයි. 

ඉහත සදහන් කර ඇති, 2022ට පෙර තෙල් සංස්ථාවෙහි ආයෝජනය කර තිබුණු රුපියල් මිලියන 28,487.13ක මුදලෙහි 2022 දක්වා ආවස්ථික පිරිවැය නොසලකා හැර, ඉන් පසු කාලය සඳහා රජයේ අරමුදල් වල ප්‍රාග්ධන පිරිවැය වන 22.42% සලකා ගණනය කළහොත් තෙල් සංස්ථාව තුළ ආයෝජනය කර ඇති පොදු අරමුදල් වල වටිනාකම මෙසේයි.

2022 අවසානයේදී - රුපියල් මිලියන    912,580.51

2023 අවසානයේදී - රුපියල් මිලියන 1,117,181.06

2024 අවසානයේදී - රුපියල් මිලියන 1,367,653.05

2025 අවසානයේදී - රුපියල් මිලියන 1,674,280.87

මේ අනුව, 2025 වසර තුළදී තෙල් සංස්ථාව විසින් යාන්තමින් පාඩු පියවාගෙන ඇතැයි සැලකිය හැක්කේ අවම වශයෙන් රුපියල් මිලියන 306,627.81ක ලාබයක් ලබා ඇත්නම් පමණයි. පළමු මාස හයේ රුපියල් මිලියන 17,018ක ලාබය ඊට කිට්ටුවෙන්වත් යන්නේ නැහැ. ඒ නිසා මේ ලාබය කිසිසේත්ම සැබෑ ලාබයක් නෙමෙයි. 2022 වසරේදී තෙල් සංස්ථාව වෙනුවෙන් වැය කළ පොදු අරමුදල් රජයේ ණය අඩු කර ගැනීම පිණිස යෙදවූයේනම් වසරකට රුපියල් බිලියන 300ක පමණ මුදලක් ඉතිරි වෙනවා.

ඉහත ගණනයේදී යොදාගත් 22.42% යනු ප්‍රාග්ධන පිරිවැය (cost of capital) සඳහා ඕනෑවට වඩා විශාල ඇස්තමේන්තුවක් බව කෙනෙකුට කියන්න පුළුවන්. එම අවස්ථාව පොලී අනුපාතික සාමාන්‍ය මට්ටමට වඩා වැඩි වී තිබුණු අවස්ථාවක්. ඒ නිසා, අපි භාණ්ඩාගාර බැඳුම්කර ඵලදා අනුපාතික වෙනුවට එක් වසර භාණ්ඩාගාර බිල්පත් ඵලදා අනුපාතික යොදා ගතහොත් ඉහත ඇස්තමේන්තු මීට වඩා අඩු වෙනවා. කෙසේ වුවද, භාණ්ඩාගාර බිල්පත් යනු කෙටිකාලීන ආයෝජනයක් බැවින්, මෙම ගණනයේදී දිගුකාලීන කොටස් ආයෝජනයක අවදානම් අධිභාරය නොසලකා හැරීමක් සිදු වෙනවා. ඒ නිසා, වඩා නිවැරදි වන්නේ මුල් ගණනය වුවත්, අපි මේ ගණනයද කරමු. 

2022 අවසානයේදී - රුපියල් මිලියන    912,580.51

2023 අවසානයේදී - රුපියල් මිලියන 1,178,506.47

2024 අවසානයේදී - රුපියල් මිලියන 1,330,887.36

2025 අවසානයේදී - රුපියල් මිලියන 1,450,401.04

මෙම ඇස්තමේන්තුව අනුව වුවද, ආර්ථික ලාබයක් ලැබීම සඳහා රුපියල් මිලියන 119,513.68ක අවම ගිණුම්කරණ ලාබයක් ලැබිය යුතු වෙනවා. මෙය ආයෝජනයේ අවදානම මුළුමනින්ම මෙන් නොසලකා හැර කරන ගණනය කිරීමක් නිසා අවම වශයෙන් මේ මට්ටමේ ලාබයක්වත් නොමැතිව තෙල් සංස්ථාවට දිගුකාලීනව පැවතිය නොහැකියි. ඊට හේතුව අවම වශයෙන් මේ මට්ටමේ ලාබයක්වත් නැත්නම්, මූර්ත පදනමින්, තෙල් සංස්ථාවේ ප්‍රාග්ධනය ක්ෂය වී යාමයි. මෙම ලාබය ලබා ගන්නේනම් යොදවා ඇති ප්‍රාග්ධනය වෙනුවෙන් 8.98%ක ප්‍රතිලාභයක් ලැබෙනවා. එය 2024 වසර අවසානයේදී එක් වසර භාණ්ඩාගාර බැඳුම්කරයකඵලදා අනුපාතිකයයි. 

2. ලාබ වැඩි කර ගැනීම සඳහා තෙල් මිල වැඩි කළ යුතුද?

තෙල් සංස්ථාවට තවමත් ලංකාවේ තෙල් වෙළඳපොළ තුළ ඒකාධිකාරයක් ඇති නිසා (ඔව්, ඒකාධිකාරයක්!) තෙල් මිල වැඩි කිරීම මගින් පහසුවෙන්ම අවශ්‍ය ලාබය ලබාගන්න පුළුවන්. එසේ කළ යුතුද නැද්ද යන්න තරමක් දුරට දේශපාලනික ප්‍රශ්නයක්. කෙසේ වුවත්, තෙල් සංස්ථාවට තෙල් මිල වැඩි කිරීම මගින් පහසුවෙන්ම අවශ්‍ය ලාබය ලබාගන්න පුළුවන් නිසාම, තෙල් සංස්ථාවේ ලාබය එම ආයතනයේ කාර්ය සාධනය පිළිබඳ හොඳ නිර්ණායකයක් සේ සලකන්න බැහැ. 

තෙල් සංස්ථාව විසින් අවම වශයෙන් ශුන්‍ය ආර්ථික ලාබයක් (එනම් අවම වශයෙන් ප්‍රාග්ධන පිරිවැය ඉක්මවන ගිණුම්කරණ ලාබයක්) ලබා නොගන්නවා කියන්නේ රටේ සාමාන්‍ය ජනතාවට වෙනත් බදු ලෙස එම මිල ගෙවන්නට සිදු වෙනවා කියන එකයි. ඒ කියන්නේ තෙල් මිල අඩු මට්ටමක තියා ගැනීම මගින් ජනතාවට සහනයක් ලැබෙනවා කියන එක බොරු කතාවක්. 

කාලයක් පිටකොටුවේ පදික වේදිකාවේ කලිසම් බඳ පටි විකිණීමේ ජාවාරමක් තිබුණා. මෙහිදී කළේ රුපියල් සීයක් වැනි සාමාන්‍ය මිලට වඩා බෙහෙවින්ම අඩු මිලකට බඳ පටියක් විකුණන එක. 1988 පමණ කාලයේදී රුපියල් 100ක් කියන්නේ කලිසම් බඳ පටියකට සෑහෙන්න අඩු මිලක්. සාමාන්‍ය වෙළඳසැලක මිල රුපියල් 150ක් පමණ. රුපියල් සීයයි කියා කෑ ගහද්දී පාරිභෝගිකයෝ මෙවැනි වෙළෙන්දෙක් ළඟට ආකර්ෂණය වෙනවා. පාරිභෝගිකයෙකු විසින් බඳ පටියක් තෝරා ගත් ගමන්ම වෙළෙන්දා විසින් කරන්නේ එය පාරිභෝගිකයාගේ ඉනට තබා මිනුම ගෙන ඔහු අතේ තිබෙන යන්ත්‍රයකින් එහි හිල් විදින එක. ඊට පස්සේ රුපියල් දෙසීයක් ඉල්ලනවා.

"රුපියල් දෙසීයක් වෙන්නෙ කොහොමද? රුපියල් සීයයි කියලනේ කලින් කිවුවේ?"

"රුපියල් සීය පටියට. හිලකට විස්සයි. හිල් පහත් එක්ක දෙසීයයි"

"කලින් එහෙම කතාවක් කිවුවේ නැහැනේ. දෙසීයටනම් එපා!"

"එහෙම කොහොමද? දැන් ඉනේ සයිස් එකට හිල් විදලනේ තියෙන්නේ. වෙන කාටවත් විකුණන්නත් බැහැ!"

කතාව දිගට ඇදුනොත් තව කට්ටිය වට වෙනවා.

"මහත්තය ඕක සල්ලි දීල ගන්න!"

ඔය පාරිභෝගිකයින්ට තෙල් අඩුවට දෙන කතාවේදී වෙන්නෙත් හරියටම ඔන්න ඔය වැඩේ. පටිය ලාබයි. හැබැයි හිල් වලට වෙනම ගෙවන්න වෙනවා!

පාරිභෝගිකයින්ට කොහොමටත් තෙල් වල නියම මිල ගෙවන්නම වෙනවා. නමුත් එයින් කොටසක් ගෙවන්න වෙන්නේ වෙනත් කුමක් හෝ බද්දක් විදිහටයි. එකම වෙනස මේ වැඩෙන් වැඩිපුර තෙල් පරිභෝජනය කරන අයට වාසියක් වෙන එක. ඒ අයගේ මිලෙන් කොටසක් ගෙවන්නේ අඩුවෙන් තෙල් පරිභෝජනය කරන අය. ඒ නිසා, බදු ගෙවන්නන් මත මිලෙන් කොටසක් පටවන වත්මන් ක්‍රමයට සාපේක්ෂවනම් තෙල් මිල වැඩි කරන එක හොඳ ක්‍රමයක්. 

තෙල් සංස්ථාව මේ තත්ත්වයට වැටිලා තියෙන්නේ කාලයක් තිස්සේ පාඩුවට දුවපු නිසා. රුපියල් මිලියන 912,580.51ක් තරම් විශාල මුදලක් පොදු අරමුදල් වලින් තෙල් සංස්ථාවට පොම්ප කරලා තිබුණත් ඒ සල්ලි දැන් තෙල් සංස්ථාවේ නැහැ. ඒ නිසාම, ඒ නැති සල්ලි වලින් ප්‍රතිලාභ උපයන්නත් බැහැ. ඒ වගේම, පරණ පවු සියල්ලම එක පාරම වත්මන් පාරිභෝගිකයින් පිටින් යවන එක සාධාරණත් නැහැ. ඔය සියල්ලම ඇත්ත වුනත්, තෙල් මිල වැඩි නොකර වෙනත් බදු විදිහට ඒ මුදල අය කර ගනිද්දී වුනත් ඔය අසාධාරණය ඔය විදිහටම වෙනවා. එහෙම බලද්දී, ඔය තත්ත්වයන් යටතේ වුනත්, තෙල් මිල වැඩි කරන එක නරක විකල්පයක් නෙමෙයි. 

හැබැයි තෙල් මිල වැඩි කරන එක හොඳම විසඳුම නෙමෙයි.

මෙම (2025) වසරේ පළමු මාස හය තුල තෙල් සංස්ථාවේ ලාබය රුපියල් මිලියන 17,018ක් බව කලින්ම කිවුවනේ. ඔය මාස හයක කාලය ඇතුළතම ඉන්දියන් තෙල් සමාගම විසින් රුපියල් මිලියන 5,632.50ක ලාබයක් උපයාගෙන තිබෙනවා. ඉන්දියන් තෙල් සමාගම වෙනුවෙන් කොටස්හිමියන් විසින් යොදවා තිබෙන ප්‍රාග්ධනය රුපියල් මිලියන 7,576.57ක් පමණයි.

වෙනස පේනවනේ. ඉන්දියන් තෙල් සමාගමේ කොටස්හිමියන් විසින් යොදවා තිබෙන ප්‍රාග්ධනය මෙන් 120 ගුණයක මුදලක් පොදු අරමුදල් වලින් තෙල් සංස්ථාව වෙනුවෙන් යොදවා තිබෙනවා. නමුත් තෙල් සංස්ථාවේ ලාබය ඉන්දියන් තෙල් සමාගමේ ලාබය වගේ 2.25 ගුණයක් පමණයි. 

තෙල් සංස්ථාවට ආර්ථික ලාබ ලැබෙන මට්ටමට තෙල් මිල වැඩි කළොත් ඉන්දියන් තෙල් සමාගමේ ලාබ විශාල ලෙස ඉහළ යයි. එය ඒ හේතුව නිසාම ප්‍රශ්නයක් වෙන්නේ නැහැ. ඒ ලාබයෙන් කොටසක් රජයට බදු විදිහට ගන්නත් පුළුවන්. නමුත් සැබෑ ප්‍රශ්නය ඉන්දියන් තෙල් සමාගමට ගන්න පුළුවන් ලාබය ලංකාවේ තෙල් සංස්ථාවට ගන්න බැරි ඇයි කියන එකයි. ඉන්දියන් තෙල් සමාගම ඔය තරම් විශාල ලාබයක් ලබන්නේ වැඩි මිලට තෙල් විකුණලා නෙමෙයි. (මේක මේ ආණ්ඩුවේ ප්‍රධානීන් විසින්ම කලකට පෙර ගෙන ආ තර්කයක්!)

සමහර අයට අනුව තෙල් සංස්ථාව පාඩු ලබන්නේ හොරකම් හා අකාර්යක්ෂම කළමනාකරණය නිසා. මෙය ප්‍රතික්ෂේප කළ නොහැකි තර්කයක්. හැබැයි හේතු ඕවානම්, ඔය තත්ත්වයන් තවමත් එක දශමයකින් හෝ වෙනස් වෙලා කියලා පෙනෙන්නේ නැහැ. 

3. තෙල් ඉල්ලුම අනම්‍ය ඉල්ලුමක්ද? තෙල් සංස්ථාව නැත්නම් තෙල් මිල විශාල ලෙස ඉහළ යයිද?

මිල කීයක් වුනත් ඉල්ලුම එක ලීටරයකින් හෝ අඩු වෙන්නේ නැත්නම් එය පූර්ණ අනම්‍ය ඉල්ලුමක්. තෙල් ඉල්ලුම එවැන්නක් නෙමෙයි. මිල ඉහළ යද්දී ඉල්ලුමත් අඩු වෙනවා. නමුත් සාමාන්‍යයෙන් මිල 1%කින් වැඩි වෙද්දී ඉල්ලුම 1%කින් අඩු වෙන්නේ නැහැ. ඒ කියන්නේ ඉල්ලුම් නම්‍යතාවය අඩුයි. ඉල්ලුම් නම්‍යතාවය අඩුයි කියන්නේ ඉල්ලුම් නම්‍යතාවයක් නැහැ කියන එක නෙමෙයි.

දැන් තියෙන ප්‍රශ්නය වෙළඳපොළ තරඟයක් නැති වීම. සමාගම් කිහිපයකට පිරවුම්හල් යම් ප්‍රමාණයක් දුන්නා කියලා වෙළඳපොළ තරඟයක් ඇති වෙන්නේ නැහැ. තවමත් මේ සියලුම සමාගම් වලට කටයුතු කරන්න සිදු වී තිබෙන්නේ රජයේ මධ්‍යගත සැලසුමක් ඇතුළේ. පරිභෝගිකයෙක්ට අඩු මිලට තෙල් තිබෙන පිරවුම්හලක් හොයාගෙන කිලෝමීටර් දෙක තුනක් යන්න පුළුවන්. නමුත් කිලෝමීටර දහයක් පහළොවක් ගිහින් පොඩ්ඩක් අඩුවට ඉන්ධන මිල දී ගත්තා කියලා ලාබයක් ලැබෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසාම, ඉන්දියන් තෙල් සමාගම පොඩ්ඩක් අඩුවෙන් තෙල් විකිණුවා කියලා ඔවුන්ගේ ඉල්ලුම ලොකුවට වැඩි වෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසාම, ඔවුන් මිල තරඟයකට යන්නේ නැහැ.

මේ තත්ත්වය වෙනස් වෙන්නනම් ලෝකයේ ඕනෑම සමාගමකට කිසිදු බාධාවකින් තොරව රටේ ඕනෑම තැනක ඕනෑම තරමක් පිරවුම්හල් අරින්න අවස්ථාව ලබා දිය යුතුයි. සුරක්ෂිතතාව, පාරිසරික ප්‍රශ්න වගේ දේවල් හා අදාළව නියාමනයක් විය යුතු වුවත්, මිල හෝ සැපයුම නියාමනයට ලක් නොවිය යුතුයි. ඔන්න ඔය වැඩේ වුනොත් පාරිභෝගිකයින්ට තෙල් සංස්ථාවේ මිලටත් වඩා අඩුවෙන් තෙල් ලැබෙයි. එතෙක් ඔය වැඩේ වෙන්නේ නැහැ. ඒක වෙළඳපොළක් නැතිකමේ ප්‍රශ්නයක් මිසක් වෙළඳපොළේ ප්‍රශ්නයක් නෙමෙයි. තෙල් සංස්ථාව මගින් විසඳන්න හදන ප්‍රශ්නය එම ආයතනය පවත්වා ගෙන යාම වෙනුවෙන්ම හදාගෙන තිබෙන කෘතීම ප්‍රශ්නයක් පමණයි. 

මම පෞද්ගලිකව රජය විසින් වෙළඳපොළට කිසිදු මැදිහත්වීමක් නොකළ යුතුයි කියා හිතන්නේ නැහැ. නමුත් යම් මැදිහත්වීමක් කරන්නේනම් ඒ සඳහා පැහැදිලි හේතුවක් තිබිය යුතුයි. තෙල් නිපදවන සහ එම තෙල් සම්පත් රජය සතු රටවල තෙල් කර්මාන්තය රජය විසින් මෙහෙයවීමේ යම් හෝ තර්කානුකූල බවක් තිබෙනවා. නමුත් ලංකාව තෙල් නිපදවන රටක් නෙමෙයි. රජය විසින් ඉන්ධන ගෙන්වූවත්, පෞද්ගලික සමාගම් හරහා ඒ වැඩේ වුනත්, ඉන්ධන සඳහා රටෙන් එළියට යන විදේශ විණිමය ප්‍රමාණය රටෙන් යනවා. 

රට තුළ තෙල් පිරිපහදු කරන එකේ යම් වාසියක් තිබෙන්න හෝ නොතිබෙන්න පුළුවන්. මම දන්නා තරමින් තෙල් පිරිපහදු කර්මාන්තය ශ්‍රමමූලික කර්මාන්තයක් නොවන නිසා, යම් වාසියක් තිබුණත්, එය ලොකු වාසියක් වෙන්න විදිහක් නැහැ. එවැනි ලොකු වාසියක් තිබෙනවානම්, කළමනාකරණයත් දැන් කාර්යක්ෂම වෙලානම්, ඉන්දියන් තෙල් සමාගම විසින් දැනටත් ගන්න මට්ටමේ ලාබ තෙල් සමාගමටත් ගන්න පුළුවන් වෙන්න ඕනෑ.

තෙල් සංස්ථාවේ පසුගිය වසරේ ලාබ

තෙල් සංස්ථාව මේ දවස් වල බොහෝ දෙනෙකුගේ අවධානයට ලක් වී තිබෙන තවත් ආයතනයක්. විශේෂයෙන්ම තෙල් සංස්ථාවේ පසුගිය වසරේ ලාභය හා එම ලාභය පාරිභෝගිකයින් වෙත බෙදා හැරීමේ හැකියාව පිළිබඳව.

පසුගිය වසරේදී තෙල් සංස්ථාව රුපියල් මිලියන 120,346ක ලාභයක් වාර්තා කර තිබෙනවා. ඒ, ඊට පෙර (2022) වසරේදී රුපියල් මිලියන 617,689ක දැවැන්ත අලාභයක් වාර්තා කිරීමෙන් පසුවයි. 2022 වසර අවසන් වෙද්දී තෙල් සංස්ථාවේ සමුච්ඡිත අලාභය රුපියල් මිලියන 1,032,316ක්ව පැවතුනා. මේ වන විට එම අලාභය රුපියල් මිලියන 912,113 දක්වා අඩු වී තිබෙනවා. එසේ අඩු වූ ආකාරය පසුව විස්තර කරන්නම්.

රුපියල් මිලියන 1,032,316ක සමුච්ඡිත අලාභයක් කියා කියන්නේ 2022 වසරේ ලංකාවේ දළ දේශීය නිෂ්පාදිතයෙන් 4.3%කට සමාන අලාභයක්. රටේ ජනගහණයෙන් බෙදූ විට රුපියල් 46,541ක මුදලක්. අලාභයේ තරම හිතාගන්න මේ සංසන්දන ප්‍රමාණවත් විය යුතුයි. 

දෙදහස් විසි දෙක වසර අවසන් වන විට ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් රුපියල් මිලියන 28,487ක මුදලක් තෙල් සංස්ථාවෙහි ප්‍රාග්ධනය ලෙස ආයෝජනය කර තිබුණා. එහෙත් ඒ වන විට එම ආයතනයේ ශුද්ධ වටිනාකම රුපියල් සෘණ 86,732ක්. ඒ කියන්නේ දිගින් දිගටම පාඩු ලැබීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ඒ වන විට තෙල් සංස්ථාවේ වත්කම් එහි බැරකම් වලට වඩා එපමණකින් වැඩි වී තිබුණු බවයි. 

ඉහත තත්ත්වය හමුවේ ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් රුපියල් මිලියන 884,093ක මුදලක් තෙල් සංස්ථාව වෙත පොම්ප කරනු ලැබුවා. ඇත්ත වශයෙන්ම මෙහිදී මුදල් පොම්ප කිරීමක් සෘජුව සිදු වූයේ නැහැ. සිදු වුනේ තෙල් සංස්ථාවේ ණය එපමණ ප්‍රමාණයක් රජය විසින් භාර ගැනීමයි. ඒ අනුව, ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් ප්‍රාග්ධනය ලෙස තෙල් සංස්ථාවෙහි හිර කර ඇති මුදල රුපියල් මිලියන 912,582 දක්වා ඉහළ ගියා.

පෙර සඳහන් කළ තෙල් සංස්ථාවේ රුපියල් මිලියන 120,346ක ලාභය රජය විසින් එහි යොදවා ඇති ප්‍රාග්ධනයෙහි ප්‍රතිශතයක් ලෙස සැලකුවහොත් 13.2%ක්. එම වසරේදී රජයේ බැඳුම්කර ණය වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු වූ ඵලදා අනුපාතිකය මීට වඩා බෙහෙවින්ම වැඩි 30% පමණ දක්වා ඉහළ ගොස් තිබුණු ප්‍රතිශතයක්. මේ වන විටද දිගුකාලීන බැඳුම්කර ඵලදා අනුපාතික පවතින්නේ 13.2%ට ආසන්න මට්ටමකයි. 

වෙනත් අයුරකින් කිවහොත්, ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් භාරගෙන තිබෙන තෙල් සංස්ථාවේ ණය සඳහා ගෙවිය යුතු පොලිය සැලකුවහොත්, ඉහත ලාභය තව දුරටත් ලාභයක් වෙන්නේ නැහැ. මෙහිදී සලකා බැලිය යුතු තවත් කරුණක් වන්නේ තෙල් සංස්ථාව සාමාන්‍ය සමාගමක් වී නම් ලාභයෙන් 30%ක් ආදායම් බදු ලෙසද ගෙවන්නට සිදුවන බවයි. එසේ ගෙවීමෙන් පසුව, ආයෝජනය සඳහා හිමි වන්නේ 9.2%ක පමණ ප්‍රතිලාභයක්. ඒ නිසා, මෙසේ වාර්තා වන තෙල් සංස්ථාවේ ලාභ යනු හුදෙක් ගිණුම්කරණ ලාභ මිස සැබෑ ආර්ථික ලාභ නෙමෙයි.

කෙසේ වුවද, තෙල් සඳහා මිල සුත්‍රය සකස් කර තිබෙන්නේ ආසන්න වශයෙන් ආර්ථික ලාභ ශුන්‍ය වන පරිදි බව පෙනෙන්නට තිබෙනවා. ගිණුම්කරණ ලාබය ආසන්න වශයෙන් යෙදවූ ප්‍රාග්ධනය සඳහා වාර්ෂිකව ගෙවිය යුතු මුදලට සමාන වීමෙන් පෙනී යන්නේ එයයි. ආර්ථික ලාභ ශුන්‍ය වන තත්ත්වයක් කියා කියන්නේ පෞද්ගලික සමාගමකට පැවතිය හැකි අවම මට්ටමයි. මෙම අවම මට්ටමට සමාන ලාභයක් ලැබිය නොහැකිනම් පෞද්ගලික ආයතනයක් දිගටම ව්‍යාපාරය පවත්වා ගෙන යන්නේ නැහැ. 

මේ අනුව, 2022 වසරේදී තෙල් මිල පැවතී තිබෙන්නේ ආසන්න වශයෙන් නියම මට්ටමේ කියා කියන්න පුළුවන්. එයින් අදහස් වන්නේ වෙළඳපොළ තරඟකාරී වීනම් ව්‍යාපාරය වසා නොදමා දිගටම පවත්වා ගෙන යාම පිණිස අය කළ යුතු අවම මිල ගණන් බවයි.

මිල ගණන් මීට වඩා පහත හෙළීම කිසිසේත්ම නොකළ හැකිව තිබුණු බවක් මෙයින් අදහස් වන්නේ නැහැ. ආයතනයේ කාර්යක්ෂමතාව ඉහළ දමා ගැනීම මගින් මීට වඩා අඩු මිලකට තෙල් විකිණීමේ හැකියාවක් තිබුණා. එහෙත්, පැවති කාර්යක්ෂමතා මට්ටම අනුව මීට අඩුවෙන් තෙල් විකිණීමේ හැකියාවක් සංස්ථාවට තිබුණේ නැහැ. එවැන්නක් කිරීමටනම් රජයෙන් සෘජුව හෝ වක්‍රව සහනාධාරයක් ලැබිය යුතුයි. 

ඉන්ධන වැනි අත්‍යවශ්‍ය පාරිභෝගික භාණ්ඩයක මිල සුබසාධනය කිරීම දේශපාලනිකව කළ යුතු දෙයක් වෙන්න පුළුවන්. එය ආර්ථික කරුණු වලින් පරිබාහිර දෙයක්. එහෙත් මේ අයුරින් රජය විසින් සුබසාධනය කළ යුත්තේ කවුද යන ප්‍රශ්නය මෙහිදී පැන නගිනවා. එසේ සුබසාධනය කළ යුත්තේ තෙල් සංස්ථාවේ සේවකයින්ය යන්නට බොහෝ දෙනෙකු කැමති වන එකක් නැහැ. යම් හෙයකින් සුබසාධනය කරන්නේනම් කළ යුත්තේ පොදුවේ පාරිභෝගිකයින්ව හෝ ඔවුන්ගෙන් තෝරාගත් කොටසකුයි.

මේ අනුව, යම් සහනාධාරයක් ලබා දෙනවානම් එය සෛද්ධාන්තිකව ලබා දිය යුත්තේ පාරිභෝගිකයාටයි. එයින් වෙළඳපොළ විකෘතියක් (විකල්ප තත්ත්වයට සාපේක්ෂව) සිදු වන්නේ නැහැ. පාරිභෝගිකයින්ට අඩුවට තෙල් ලැබෙන අතරම තෙල් සංස්ථාවට ආර්ථික ලාභ සෘණ කර නොගනිමින් පැවතිය හැකියි. එවිට තෙල් මිල සුබසාධනය කිරීම තෙල් සංස්ථාවේ ව්‍යාපාරික ඉලක්කයට සෘජු සම්බන්ධයක් නොමැති රාජ්‍ය ප්‍රතිපත්තියක කොටසක් පමණක් වෙනවා.

ඉහත ආකාරයේ සුබසාධනයකින් වෙළඳපොළ තරඟයට බාධාවක් සිදු වන්නේ නැහැ. සහනාධාරය ලබන පාරිභෝගිකයෙකුට තමන් කැමති තෙල් සැපයුම්කරුවෙකුගෙන් තෙල් මිල දී ගත හැකි බැවින් තෙල් සැපයුම්කරුවන් අතර තරඟය එලෙසම තිබෙනවා. 

කෙසේ වුවත් මේ අයුරින් පාරිභෝගිකයින් වෙත යම් මුදලක් සහනාධාරයක් ලෙස ලබා දීම පරිපාලනමය ලෙස අපහසු වැඩක්. ඒ නිසා ප්‍රායෝගිකව මෙවැනි රාජ්‍ය ප්‍රතිපත්තියක් ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී කරන්නේ පාරිභෝගිකයින්ට ලැබිය යුතු සහනාධාර මුදල ඔවුන් වෙනුවෙන් සැපයුම්කරුවන් වෙත ලබා දීමයි. එවිට ඔවුන්ට එම මුදල අඩු කර අඩු මිලකට තෙල් විකිණිය හැකියි. මෙවැනි ක්‍රමයකදී සියළුම සැපයුම්කරුවන් සහනාධාරය බෙදා හැරීමේ කටයුත්තට සම්බන්ධ කර ගැනීමට සිදු වෙනවා. 

කෙසේ වුවත් ලංකාවේ දැනට පවතින සන්දර්භය තුළ මේ අයුරින් සහනාධාර දීමක් කළ යුතුනම් එය මීටත් වඩා පහසුවෙන් කළ හැකියි. ඒ සඳහා කළ යුතු වන්නේ තෙල් වලින් අය කරන බදු මුදල අවශ්‍ය ප්‍රමාණයෙන් අඩු කිරීමයි. 

මෙය එසේ කළ යුතුයැයි කරන යෝජනාවක් නෙමෙයි. දැනට ශ්‍රී ලංකාව සිටින ස්ථායීකරණ වැඩපිළිවෙළ අනුව බදු ආදායම් අඩු කර ගැනීමට ප්‍රායෝගික හැකියාවක් නැහැ. ඒ නිසාම ඉන්ධන සඳහා සහනාධාර ලබා දීමේ හැකියාවක්ද නැහැ. එසේ කරන්නටනම් මුලින්ම අවශ්‍ය මුදල උපයා ගත හැකි ක්‍රමයක් ගැන සිතන්නට සිදු වෙනවා. තෙල් සංස්ථාවේ ලාබය රජයට පවරාගෙන ඇති එහි ණය වල පොලිය ගෙවීම සඳහා යෙදවීමෙන් පසුව සහනාධාර දීම සඳහා එයින් කිසිවක් ඉතිරි වන්නේ නැහැ. ඒ නිසා එවැන්නක් කරන්නේනම්, ආණ්ඩුවේ ප්‍රතිපත්ති හා ගැලපෙන පරිදි, පැහැර හැර ඇති බදු වඩා කාර්යක්ෂම ලෙස අය කර ගැනීම වැනි වෙනත් ක්‍රමයකින් රජයේ ආදායම් වැඩි කර ගෙන සිටීමට සිදු වෙනවා. 

කෙසේ වුවද, යම් හෙයකින් රාජ්‍ය ප්‍රතිපත්තිය අනුව මිල පිරිවැය මට්ටමෙන් පහතට ගෙන ආ යුතුමනම් එය කළ හැකි පහසුම ක්‍රමය බදු අඩු කිරීමයි. පසුගිය වසරේදී ඛණිජ තෙල් නිෂ්පාදන මත අය කර තිබුණු නිෂ්පාදන බදු ප්‍රමාණය රුපියල් මිලියන 143,642ක්. මෙම මුදල, සැබෑ ආර්ථික ලාබයක් නොවන, තෙල් සංස්ථාවේ නාමික ගිණුම්කරණ ලාබයට වඩා වැඩි මුදලක්. මුළු බදු ප්‍රමාණය මීටත් වඩා වැඩි විය හැකියි. බදු අඩු කළ විට මිල පහත වැටෙනවාක් මෙන්ම සැපයුම්කරුවන් අතර තරඟයට බාධාවක් වන්නේද නැහැ. 

ඉන්ධන වෙළඳපොළ ප්‍රතිනියාමනය

කලින් සටහනෙන් උත්සාහ කළේ ඊට පෙර සටහනට ප්‍රතිචාර ලෙස දමා තිබුණු ප්‍රශ්න කිහිපයකට පිළිතුරු සපයන්න. එහිදී කළ පැහැදිලි කිරීම් ආර්ථික විද්‍යා මූලධර්ම මත පදනම් වූ වියුක්ත පැහැදිලි කිරීම්. මම හිතන්නේ අසනු ලැබූ පහත ප්‍රශ්න වලට පිළිතුරු එම සටහනෙහි තිබෙනවා කියලා.

- ඉන්දියානු තෙල් සමාගම තෙල් සංස්ථාවට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකුණන්නේ නැත්තේ ඇයි?

- ඉන්දියානු තෙල් සමාගම හා තෙල් සංස්ථාව අතර තරඟයක් නැද්ද?

- පවතින තත්ත්වය වෙනස් විය හැක්කේ කවර තත්ත්වයන් යටතේද?

සටහනේ ප්‍රධාන වශයෙන්ම පැහැදිලි කළේ ඒකාධිකාරයක් යටතේ හා ද්වි-අධිකාරයක් යටතේ සාමාන්‍යයෙන් සිදු විය යුතු හා සිදු වන දේවල්. ඉන්දියානු තෙල් සමාගම හා තෙල් සංස්ථාව කියා නොකියා A සමාගම හා B සමාගම ලෙස සඳහන් කළේ මෙම වියුක්ත තත්ත්වයන් ඕනෑම කර්මාන්තයක ඕනෑම සමාගම් දෙකකට අදාළ සාධාරණ තත්ත්වයන් නිසා. A සමාගම හා B සමාගම වෙනුවට වරින් වර ඉන්දියානු තෙල් සමාගම හා තෙල් සංස්ථාව ආදේශ කර තිබෙන්නේ විස්තර කර ඇති සාධාරණ තත්ත්වයන් ඉන්දියානු තෙල් සමාගම හා තෙල් සංස්ථාව සම්බන්ධ සංයුක්ත නිරීක්ෂණ සමඟ ගැලපෙන ආකාරය පෙන්වන්න. 

කියපු දේ තේරුම් ගත් බව පෙනෙන අය වගේම තේරුම් නොගත් අයත් ඉන්න බව පේනවා. ගොඩක් අයට වියුක්ත පැහැදිලි කිරීම් තේරුම් ගන්න බැහැ. සංයුක්ත තත්ත්වයන්ගෙන් ඔබ්බට හිතන්න බැරි අයගේ ජනප්‍රිය විවේචනය මහ පොළොවේ තත්ත්වය වෙනස් කියන එක. මහ පොළොවේ තත්ත්වයෙන් එහාට හිතන්න බැරි අයෙකුට අනාගතය සම්බන්ධව නිවැරදි සැලසුමක් හදාගන්න බැහැ. මොකද ඕනෑම කෙනෙකුට නිරීක්ෂණය කළ හැක්කේ වෙලා තිබෙන දේවල් පමණයි. අනාගතයේදී කලින් සිදු වූ දේවල් අනිවාර්යයෙන්ම නැවත ඒ ආකාරයෙන්ම වෙන්නේ නැහැ.  අනාගතය තේරුම් ගැනීම සඳහා, මහ පොළොවේ තත්ත්වයන් මත පදනම්ව වුවත්, එයින් ඔබ්බට වියුක්තව හිතන්න වෙනවා.

ඊයේ සටහන පළ කිරීමෙන් පසුව ඉන්ධන වෙළඳපොළ ප්‍රතිනියාමනය කිරීමේ ආරම්භක පියවර සම්බන්ධව නිශ්චිත තොරතුරු දැන ගන්නට ලැබුණා. සමහර විට මගේ ඇස නොගැටුනත්, ලිපිය පළ කරන විට මෙම තොරතුරු ප්‍රසිද්ධ වී තිබුණා වෙන්න පුළුවන්. අදාළ තොරතුරු අනුව, තෙල් සංස්ථාවේ ඉන්ධන පිරවුම්හල් යම් ප්‍රමාණයක් චීන, ඇමරිකන් හා ඕස්ට්‍රේලියානු සමාගම් තුනකට විකිණීමට නියමිතයි. 

තෙල් සංස්ථාවේ 2020 වාර්ෂික වාර්තාව අනුව තෙල් සංස්ථාව සතුව ඉන්ධන පිරවුම්හල් 1322ක් තිබෙනවා. ඉන්දියානු ඔයිල් සමාගමේ 2021/22 වාර්ෂික වාර්තාව අනුව එම සමාගම සතු පිරවුම්හල් ප්‍රමාණය 213ක් තිබෙනවා. මේ මෙම ගණන් මේ වන විට වෙනස් වී තියෙන්න පුළුවන්.

ඉහත ගණන් අනුව, පිරවුම්හල් 1535කින් ඉන්දියානු ඔයිල් සමාගම සතු ප්‍රමාණය 14%ක් පමණයි. මෙය එම සමාගමේ වෙළඳපොළ පංගුව පිළිබඳ ආසන්න දර්ශකයක් (proxy measure) සේ සලකන්න පුළුවන්. වාර්ෂික වාර්තාව අනුව ඇත්තම වෙළඳපොළ පංගුව 12%ක් පමණයි. ඉතිරි 88% තිබෙන්නේ තෙල් සංස්ථාව සතුවයි.

ඉහත තත්ත්වය ද්වී-අධිකාරයක් (duopoly) වුවත්, වඩා සමාන වන්නේ ඒකාධිකාරයකටයි. එවැනි තත්ත්වයක් තුළ ආයතන දෙක තරඟ තරඟ කළේ වුවද ඉන්දියානු ඔයිල් සමාගම විසින් තෙල් සංස්ථාවේ මිලටම තෙල් විකිණීම අපේක්ෂා කළ හැකි තත්ත්වයයි. අදාළ සිද්ධාන්ත පෙර ලිපියේ පැහැදිලි කර තිබෙනවා. 

ඊට අමතරව මේ තරඟකරුවන් දෙදෙනා අතර සමාන තරඟයක් නැහැ. එක් තරඟකරුවෙකු තරඟ තීරකයාද වෙනවා. එම තරඟකරු විසින් අනෙක් තරඟකරුට අත්පත් කරගත හැකි උපරිම වෙළඳපොළ පංගුවද තීරණය කරනවා. මෙය සමාජවාදී ක්‍රමයක් මිස, කිසිසේත්ම, වෙළඳපොළ ක්‍රමයක් නෙමෙයි. තෙල් සංස්ථාවේ ඒකාධිකාරයට ඉන්දියානු ඔයිල් සමාගම විසින් සුළු තරඟයක් දුන් පමණින් එය ධනවාදයක් හෝ නිදහස් වෙළඳපොළක් වෙන්නේ නැහැ.

දැන් මෙම තත්ත්වය වෙනස් වෙන්නේ කොහොමද? පිරවුම්හල් විකිණීම් වලින් පසුව මුලින්ම ඇති වන්නේ මෙවැනි තත්ත්වයක්.

තෙල් සංස්ථාව - පිරවුම්හල් 872යි (56.8%යි)

ඉන්දියානු සමාගම - පිරවුම්හල් 213යි (13.9%යි)

චීන සමාගම - පිරවුම්හල් 150යි (9.7%යි)

ඇමරිකන් සමාගම - පිරවුම්හල් 150යි (9.7%යි)

ඕස්ට්‍රේලියානු සමාගම - පිරවුම්හල් 150යි (9.7%යි)

ඉන් අනතුරුව, එක් එක් විදේශ සමාගම විසින් තවත් පිරවුම්හල් 50 බැගින් හදනවා. එවිට තත්ත්වය මෙවැන්නක්. 

තෙල් සංස්ථාව - පිරවුම්හල් 872යි (50.3%යි)

ඉන්දියානු සමාගම - පිරවුම්හල් 263යි (15.2%යි)

චීන සමාගම - පිරවුම්හල් 200යි (11.5%යි)

ඇමරිකන් සමාගම - පිරවුම්හල් 200යි (11.5%යි)

ඕස්ට්‍රේලියානු සමාගම - පිරවුම්හල් 200යි (11.5%යි)

මේ සියල්ල සිදුවීමෙන් පසුව හැදෙන්නේ මොන වගේ වෙළඳපොළක්ද?

කිසිසේත්ම පූර්ණ තරඟකාරී වෙළඳපොළක් නෙමෙයි. ඒක කාට වුනත් පැහැදිලි දෙයක්. අඩුම වශයෙන් කතිපයාධිකරී තරඟයක් හෝ මෙහි ඇති වන්නේ නැහැ. ඒ, මෙම අවසන් තත්ත්වය තුළද වෙළඳපොළ පංගුව තීරණය වන්නේ තරඟය මත නොව ශ්‍රී ලංකා රජයේ කැමැත්ත අනුව නිසයි. වෙළඳපොළ පංගුව රජය විසින් තීරණය කරද්දී මිල ස්වායත්තව තීරණය වන්නේ නැහැ. 

මෙහිදී සිදුවන්නේද රජයේ මධ්‍යගත සැලසුමක් තුළ වෙළඳපොළ සැලසුම් කිරීමක් පමණයි. විදේශ සමාගම් වලට යම් අවස්ථාවක් ලැබීම එම සැලසුමේ කොටසක් ලෙසම සිදු වන දෙයක් පමණයි. මෙය තව දුරටත් සමාජවාදී මධ්‍යගත ක්‍රමයයි. 

දැන් මේ දෙවන පියවරට යාමෙන් පසුව පාරිභෝගිකයින්ට අඩුවට තෙල් ලැබෙයිද? 

එවැනි සහතිකයක් නැහැ. එය වක්‍රව හෝ තීරණය කරන්නේ ශ්‍රී ලංකා රජයයි. තරඟකරුවන් අතර තරඟයක් ඇති වී මිල පහත වැටෙන්නටනම් කරුණු කිහිපයක්ම සම්පූර්ණ විය යුතුයි.

- තරඟකරුවන්ට ව්‍යාප්ත වී නිදහසේ වෙළඳපොළ පංගුව වැඩි කර ගැනීමට ඉඩ ලැබිය යුතුයි.

- තෙල් සංස්ථාවද අනෙක් තරඟ කරුවන් මෙන්ම ආර්ථික ලාබ උපයන ආයතනයක් විය යුතුයි.

ඉහත කොන්දේසි දෙක අවම කොන්දේසි දෙකක්. දැනෙන මිල අඩුවීමක් සිදු වනු ඇත්තේ වෙනත් තරඟකරුවන්ටද නිදහසේ වෙළඳපොළට පිවිසීමට ඉඩක් ලැබෙන්නේනම් පමණයි.

එහෙමනම්, මේ කරපු වැඩෙන් කිසිම වැඩක් නැද්ද?

අනිවාර්යයෙන්ම වැඩක් තිබෙනවා. මෙයද සමාජවාදී ක්‍රමයම වුවත් මෙහිදී සිදුවන්නේ සෝවියට් සමාජවාදී ක්‍රමයේ සිට චීන සමාජවාදී ක්‍රමය වෙත විතැන් වීමක්. සෝවියට් සමාජවාදී ක්‍රමයට සාපේක්ෂව චීන සමාජවාදී ක්‍රමය වඩා කාර්යක්ෂමයි. එහි වෙළඳපොලට යම් ඉඩක් තිබෙනවා. හැබැයි මේ සියල්ල සිදු වීමෙන් පසුවද ලංකාවේ ඉන්ධන වෙළඳපොළ චීනය සිටින තැනටවත් එන්නේ නැහැ. 

මෙහි රජයට යම් මුදලක් හොයා ගන්නට ලැබීමේ ක්ෂණික වාසිය තිබෙනවා. එහෙත් මා වැඩි අවධානයක් යොදන්නේ දිගුකාලීන ප්‍රතිඵල කෙරෙහියි. මධ්‍යගත සමාජවාදී ක්‍රමයක සිටින රටකට ක්ෂණිකව වෙළඳපොළ විවෘත කරන්න බැහැ. එය ක්‍රමක්‍රමයෙන් යම් කාලයක් අරගෙන කළ යුතු දෙයක්. දැනට වෙන්නේ පොඩි වෙනසක් පමණක් වුවත් මෙය අවශ්‍ය දිසාවට තැබූ නිවැරදි පියවරක්. 

මෙයින් ලැබෙන පළමු වාසිය තෙල් සංස්ථාව මුහුණ දෙන ව්‍යාපාරික අවදානමකදී රටේ ඉන්ධන සැපයුම සුරක්ෂිතව පැවතීමයි. දෙවන වාසිය තෙල් සංස්ථාවේ සේවකයින්ට රටේ පාරිභෝගිකයින් හා රජය ප්‍රාණ ඇපයට ගැනීමේ අවස්ථාව අහිමි වීම තුළ එම ආයතනය වඩා කාර්යක්ෂම කිරීම සඳහා දොරටුවක් විවර වීමයි. 

පවතින තත්ත්වය තුළ, අද හෙටම නොවුනත්, යම් හෝ තරඟයක් ඇති වී මිල අඩු වීමට කිසිම ඉඩක් නැද්ද?

මෙය අනිවාර්යයෙන් සිදු වීමටනම් වෙළඳපොළ පංගු මීට වඩා සමාන ලෙස බෙදී යා යුතුයි. ඒ සඳහා, අවශ්‍ය කොන්දේසි පෙර ලිපියෙහි තිබෙනවා. 

තෙල් සංස්ථාව මින් ඉදිරියටද මිල සූත්‍ර ක්‍රමය අනුගමනය කරනු ඇතැයි සිතමු. එහිදී පාඩු නැති කර ගැනීමක් මිස ලාබ වැඩි කරගැනීම ඉලක්ක කිරීමක් සිදු වන්නේ නැහැ. නමුත් ඉතිරි තරඟකරුවන් හතර දෙනාට යම් ලාබයක් අවශ්‍යයි. ඔවුන්ට ලාබ ලෙස ලබා ගන්න වෙන්නේ තෙල් සංස්ථාවට වඩා කාර්යක්ෂම වී පිරිවැය අඩු කර ගැනීමේ වාසියයි. එම වාසියෙන්  කතිපයාධිකාරී වෙළඳපොළක සාමාන්‍ය ලාබ ඉක්මවන සුපිරි ලාබ ලැබෙන්නේනම් මිස මිල තරඟයක් (price competition) ඇති වන්නේ නැහැ. මිල තවදුරටත් තීරණය වන්නේ තෙල් සංස්ථාවේ මිල අනුවයි. 

එහෙත් තෙල් සංස්ථාව හා අනෙකුත් සමාගම් අතර පිරිවැය වෙනස (කාර්යක්ෂමතා වෙනස) ගොඩක් වැඩිනම් අනෙකුත් සමාගම් වලට කතිපයාධිකාරී වෙළඳපොලක සාමාන්‍ය ලාබ ඉක්මවන සුපිරි ලාබ ලැබෙන නිසා මිල තරඟයක් ඇති වී මිල අඩුවීමක් සිදු වෙනවා. මේ හේතුව නිසාම තෙල් සංස්ථාවට යම් පමණකින් හෝ කාර්යක්ෂම වීමට සිදු වෙනවා. 

ඉන්ධන වෙළඳපොළ විවෘත කිරීම- ගැටළු හා අභියෝග

කලින් සටහනෙන් පසු අසා තිබුණු ප්‍රශ්න කිහිපයකට සටහනකින්ම පිළිතුරු දීම වඩා සුදුසුයි කියා හිතුනා.කිහිප දෙනෙකු විසින්ම එකම ආකාරයේ ප්‍රශ්න මතු කර තිබීම ඊට හේතුවයි. මේ ප්‍රශ්න බොහොමයක් හිතන්න පුරුදු වී සිටින ආකාරය නිසා, වඩා නිවැරදිවනම් හිතන්න පුරුදු කර තිබෙන ආකාරය නිසා, මතු වී ඇති ප්‍රශ්න. තවත් ප්‍රශ්න ඇහැට පෙනෙන නිරීක්ෂණ හා අතීතයේ සිදු වී ඇති දේවල් නිසා ඇති වන ප්‍රශ්න. විය හැකියාවක් ගැන වියුක්තව හිතන එක කාට වුනත් ටිකක් අමාරු වැඩක්. 

තවත් සමාගම් පැමිණි පසු තරඟකාරිත්වය ඇති වෙන බවට තිබෙන සහතිකය කුමක්ද?

මෙම ගැටලුවට අදාළ ප්‍රතිචාර කිහිපයක්.

"මෙතනදී ගැටළුවක් මතු වෙනවා. තරඟකාරීත්වය ගැන කියලා තමා IOC ලංකාවට ගෙනාවේ. ඒත් ඇතිවෙච්ච තරඟකාරිත්වයක් වත් CEYPETCO ලබන අලාභයේ වෙනසක් වත් උනේ නෑ. ඒ ටිකම මෙතනදිත් උනොත්?"

"IOC එක ඇයි Ceypetco එකට වඩා රුපියලක් හරි අඩුවෙන් දෙන්න try නොකරන්නේ. එහෙම උනොත් උන්ටනේ පාරිභෝගිකයෝ වැඩිපුර ඇදෙන්නේ"

"ඉදිරියේදි තව සමාගම් 03 ක් එනව එක්ක මාර්ක් ශෙයා එක අඩු වීමක් වෙනවනේ ceypetco එකේ. ඒකත් එක්ක ceypetco එකේ පවතින ව්‍යූහය වෙනස් කරල වෙලදපොල සමග තරග කරන මට්ටමට පත්කලොත් ඕකේ අලාබය අඩු වෙන්න පුලුවන් නේද?"

"ඒකාධිකාරයන් නැති තැන් වල පවා තරඟකාරී සමාගම් කීපයක් එකතු වෙලා price-fixing කිරීම සාමාන්‍ය දෙයක්. ඒ වගේ තත්ත්වයන් නැති කරන්නේ කොහොමද?"

"ඉන්ධන ගෙන්වීම සහ බෙදාහැරීම පමණක් තරඟකාරී කිරීම වැඩක් නෑ. මිලත් තරඟකාරී වෙන්න ඕනේ. නැත්නම් රජය (Ceypetco) මිල තීරකයා වූවොත් දැනටත් IOC එකට වෙන, සමාගම් අධික ලාභ ලැබීම පමණක් සිදුවෙයි."

මේ ප්‍රශ්න හා ප්‍රතිචාර සියල්ලටම එකට පිළිතුරු දෙන්නම්. පළමුව, මම පොඩි වියාචනයක් කරලා ඉන්නම්. IOC එකට මිල තීරණය කරන්න නිදහසක් නැද්ද කියන එක මම හරියටම දන්නේ නැහැ. මම ප්‍රතිචාර දක්වන්නේ එවැනි නිදහසක් තිබෙනවා කියන උපකල්පනය මත පදනම්ව. ඒ වගේම තවත් කරුණක් විදිහට, කිහිප දෙනෙකු විසින්ම මෙම ප්‍රශ්න වලට පිළිතුරු ලෙස (නිවැරදි) පැහැදිලි කිරීම් ලබා දී තිබුනා. මම කරන්නේ ඒ දේවල් නැවත කීමක් වෙන්න පුළුවන්. 

අපි මෙහෙම තැනකින් පටන් ගනිමු. ලංකාව තුළ ඉන්ධන ආනයනය, බෙදා හැරීම සහ විකිණීම ලාබ ලැබීම ඉලක්ක කරගත් තනි පෞද්ගලික සමාගමකට ලැබුනොත් මොන වගේ තත්ත්වයක් ඇති වෙයිද? 

මෙවැන්නක් නීතිමය ඒකාධිකාරයක් හෝ ස්වභාවික ඒකාධිකාරයක් වෙන්න පුළුවන්. අපි නීතිමය ඒකාධිකාරයක් කියන තැනින් පටන් ගනිමු.

දැන් මේ සමාගමේ එකම ඉලක්කය පුළුවන් තරම් ලාබ වැඩි කර ගැනීමයි. එය කළ හැකි ක්‍රම කිහිපයක් තිබෙනවා. 

1. ලාබ ආන්තිකය (විකුණුම් මිල හා පිරිවැය අතර වෙනස) හැකි පමණ වැඩි කර ගැනීම 

2. විකුණන ඒකක ප්‍රමාණය හැකි පමණ වැඩි කර ගැනීම 

3. පිරිවැය හැකි පමණ අවම කර ගැනීම 

පෞද්ගලික ආයතනයක්නම් ඉහත (3) කොහොමටත් කරනවා. මොකද පිරිවැය අඩු වන තරමට ලාබ ඉහළ යනවා. නමුත් (1) හා (2) ඉලක්ක දෙකම එක්ක එකවර ඉදිරියට යන්න බැහැ. ලාබ ආන්තික වැඩි කරගෙන යද්දී එයට අනුරූපව විකිණිය හැකි ඒකක ප්‍රමාණය පහළ යනවා. ඒ නිසා, එක්තරා මොහොතකදී ලාබ ආන්තික වැඩි කිරීම නිසා ලාබ වැඩිවීම වෙනුවට ලාබ අඩු වෙන්න පටන් ගන්නවා. ඒ නිසා, ලාබ ලැබීම ඉලක්ක කරගත් පෞද්ගලික ඒකාධිකාරයක් විසින් ලාබ ආන්තික වැඩි කර ගන්නේ ඔය ප්‍රශස්ත මට්ටම දක්වා පමණයි. ඒ අනුව මිල තීරණය වෙනවා. 

දැන් මේ වෙළඳපොළ ඒකාධිකාරයක් නොවී ද්වි-අධිකාරියක් වුනොත් වෙන්නේ කුමක්ද? අපි හිතමු A සහ B කියා තරඟකාරී සමාගම් දෙකක් තිබෙනවා කියලා.  A කලින් තිබුණු සමාගම. B අලුතෙන් එන සමාගම. 

අලුතෙන් එන සමාගමට කළ හැකි දේවල් දෙකක් තිබෙනවා. පළමු එක A සමාගමේ මිලටම විකුණන එක. දෙවැනි එක ඊට වඩා අඩුවෙන් විකුණන එක. 

අපි හිතමු A සමාගමේ මිලටම විකිණුවා කියලා. දැන් පාරිභෝගිකයින්ට සමාගම් දෙක අතර වෙනසක් නැහැ. ඒ නිසා වෙළඳපොළ ඉල්ලුම සමාගම් දෙක අතර සමසමව බෙදී යනවා. එක් එක් සමාගමට 50%ක වෙළඳපොළ පංගුවක් ලැබෙනවා. මෙයින් B සමාගමට කිසිම පාඩුවක් වෙන්නේ නැහැ. කලින් නොතිබුණු වෙළඳපොළක 50%ක වෙළඳපොළ පංගුවක් ලැබෙන එකයි වෙන්නේ. නමුත් A සමාගමට පාඩුවක් වෙනවා. වෙළඳපොළ පංගුව අඩු වීමට අනුරූපව එම සමාගමේ ලාබ වලින් 50%ක් නැති වෙනවා.

මේ අවස්ථාවේදී ඊළඟට සිදු වෙන දෙය තීරණය වෙන්නේ A සමාගම ප්‍රතිචාර දක්වන ආකාරය අනුව. එම සමාගමට කළ හැකි දේවල් දෙකක් තිබෙනවා. එකක් මිල අඩු කිරීම මගින් වෙළඳපොළ පංගුව වැඩි කර ගන්න උත්සාහ කිරීම. දෙවැන්න අලුත් තත්ත්වය භාර ගැනීම.  A සමාගම ඔය දෙකෙන් කොයි එක කරයිද?

මේක තීරණය වෙන්නේ දැනට ලබා ගන්නා ලාබ ආන්තිකය මතයි. ලාබ ආන්තිකය තීරණය වන්නේ සාපේක්ෂ කාර්යක්ෂමතාවය මත. සාමාන්‍යයෙන් කාලයක් ඒකාධිකාරයක් ලෙස කටයුතු කළ ආයතනයක් ගොඩක්ම කාර්යක්ෂම නැහැ. අලුතෙන් එන ආයතනයක් වඩා කාර්යක්ෂමයි. නැත්නම් වැඩේට අත ගහන්නේ නැහැ. ඒ නිසා,  A සමාගම මිල අඩු කළොත් B සමාගමත් මිල අඩු කරනවා. ඔය වැඩේ දිගටම වෙනවා. අන්තිමට නවතින්නේ A සමාගමේ ලාබ ආන්තිකය ශුන්‍ය වුනාට පස්සේ. වඩා කාර්යක්ෂම B සමාගමේ පිරිවැය අඩු නිසා මේ අඩු මිල යටතේත් B සමාගමට ලාබයි. 

හැබැයි B සමාගම වැඩේ ඔතැනින් නවත්වන්නේ නැහැ. තව ඉතා සුළු මිල අඩු කිරීමක් කරලා A සමාගම වෙළඳපොලෙන් ඉවත් කරන්න පුළුවන්. එහෙම නොවෙන්නනම් ඔය වෙද්දී A සමාගමටත් B සමාගම තරමටම කාර්යක්ෂම වෙන්න සිදු වෙනවා. එවිට 50%ක වෙළඳපොළ පංගුවක් ඉතිරි වෙනවා.

දැන් පැහැදිලියිනේ මේ ක්‍රමයට ගියොත් A සමාගමට සිදු වන දෙය. වෙළඳපොළ පංගුව කොහොමටත් 50%ට වඩා වැඩි කරගන්න බැහැ. එහෙම කරන්න උත්සාහ කිරීමෙන් වෙන්නේ දැනට ලැබෙන ලාබයත් නැති වෙන එක. ඒ නිසා, A සමාගමට වෙන්නේ 50% වෙළඳපොළ පංගුවෙන් සැහීමකට පත් වෙන්න. 

ඔය A සමාගමේ පැත්තනේ. B සමාගමේ පැත්තෙන් වෙන්නේ කුමක්ද?

තමන්ගේ වෙළඳපොළ පංගුව 50% මට්ටමට එන තුරු B සමාගමට මිල අඩු කරන්න අවශ්‍ය නැහැ. මොකද මිල අඩු කරද්දී ලාබ ආන්තික අඩු වෙනවා. ලාබ ආන්තික එලෙසම තියාගෙන වෙළඳපොළ පංගුව වැඩි කර ගැනීම මගින් ලාබ වැඩි කරගන්න පුළුවන්කම තියෙද්දී මිල තරඟයකට යන්න අවශ්‍ය නැහැ. මෙතැනදී වෙන්නේ B සමාගම A සමාගම එක්ක "එකතු වෙලා price-fixing කිරීම" වගේ දෙයක් නෙමෙයි. තරඟකාරී සමාගම් දෙකක් තනිතනිව තීරණ ගනිද්දී සිදු වන දෙය. 

තෙල් සංස්ථාව රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක් වුනත්, IOC එක ආවට පස්සේ ලංකාවේ වෙලා තියෙන්නේ ඔය වගේ දෙයක්. විශේෂයෙන්ම අලුත් තත්ත්වයත් එක්ක, තෙල් සංස්ථාවට පාඩුවට තෙල් විකුණන්න බැහැ. අකාර්යක්ෂමතාවයන් නිසා IOC එකට වඩා පිරිවැයත් වැඩියි. ඒ කියන්නේ, තෙල් සංස්ථාව යාන්තම් පිරිවැය ආවරණය කර ගනිද්දී වුනත් IOC එකට හොඳ ලාබ ආන්තිකයක් ලැබෙනවා. මේ තත්ත්වයේ වාසි ගනිමින් IOC එක ක්‍රමයෙන් වෙළඳපොළ පුළුල් කර ගනිමින් සිටිනවා.

දැන් මම මේ එක්කම තවත් ප්‍රශ්නයක් ගන්නම්. මේ ප්‍රශ්නයට මම මේ වෙලාවේ පූර්ණ පිළිතුරක් සපයන්නේ නැහැ. පළමු ප්‍රශ්නයට අදාළ වන කොටස පමණයි.

"ඉන්ධන ආනයනය හා බෙදා හැරීම විදෙස් සමාගම් මගින් කරද්දී අවාසියක් වෙනවා. මෙතනදී එලියට ඇදිලා යන්නේ කොහොමටත් එලියට යන විදෙස් විනිමය පමණක් නොවෙයි. ඔවුන්ගේ ලාභයත් අපි ඩොලර් කරලා එලියට ගෙනියන්න දෙන්න ඕනෙනේ."

මේ වගේ තත්ත්වයක් යටතේ අලුතෙන් එන සමාගම් තමන්ගේ ලාබ රටෙන් එළියට අරන් යන්නේ නැහැ. වෙළඳපොළ පංගුව වැඩි කර ගැනීම සඳහා නැවත රට තුළම ආයෝජනය කරන එකයි කරන්නේ. මොකද අත් පත් කරගත හැකි විශාල වෙළඳපොළක් තිබෙනවා. නමුත් වැඩේට ප්‍රාග්ධනය අවශ්‍යයි. ඒ ප්‍රාග්ධනය එළියෙන් ගේනවට වඩා ලාබයම නැවත ආයෝජනය කිරීම හොඳ උපාය මාර්ගයක්. (දෙවන ප්‍රශ්නයට පිළිතුරු දී අවසන් නැහැ. එය පසුව කරන්නම්. මෙම පැහැදිලි කිරීම පළමු ප්‍රශ්නයට අවශ්‍ය පිළිතුරට සම්බන්ධ කොටසක් පමණයි.)

මේ වගේ තත්ත්වයක් තුළ වෙළඳපොළ පංගුව 50%ක් දක්වා වැඩි කරගන්න තුරු IOC එක පැත්තෙන් හොඳම උපාය මාර්ගය තෙල් සංස්ථාවේ මිලටම තෙල් විකුණන එකයි. ඒක තරඟය තුළම සිදු වෙන දෙයක්. ඕක වෙනස් වෙන්නේ වෙළඳපොළ පංගුව 50%ක් වූ විටයි. 

නැවතත් අපි IOC එක පැත්තකින් තියලා B සමාගම ගත්තොත්, වෙළඳපොළ පංගුව 50% මට්ටමට ආපු ගමන් B සමාගම ප්‍රහාරය පටන් ගන්නවා. මිල පොඩ්ඩක් අඩු කරපු ගමන් A සමාගමේ ලාබ විශාල ලෙස අඩු වෙනවා. විශේෂයෙන්ම A සමාගමේ පිරිවැය ස්ථිර පිරිවැයනම් (සේවක වියදම් වැනි) B සමාගමට ඔය අවස්ථාවේදී A සමාගම වෙළඳපොළෙන් ඉවත් කරන්න පුළුවන්. 

දැන් අපි  A සමාගම වත්මන් තෙල් සංස්ථාව ලෙස සැලකුවොත්, මිල සූත්‍ර ක්‍රමය දිගටම තිබුණොත්, ඔය අවස්ථාවේදී තෙල් සංස්ථාවට IOC එකේ මට්ටමට මිල අඩු කරන්න බැරි වෙනවා. ඒ නිසා, IOC එක ටිකෙන් ටික වෙළඳපොළ අල්ලලා ඒකාධිකාරයක් හදා ගන්නවා. තෙල් සංස්ථාව වැහිලා යනවා. 

අනෙක් අතට, මෙතෙක් කළා වගේ තෙල් සංස්ථාවේ පාඩු බදු මුදලින් සුබසාධනය කළොත් තෙල් සංස්ථාව වැහෙන්නේ නැහැ. IOC එක මිල අඩු කරද්දී තෙල් සංස්ථාවත් මිල අඩු කරනවා. මිල සමානයි. එකම වෙනස දැන් මිල තීරණය කරන්නේ IOC එක වීම පමණයි. ඔය වගේ තත්වයකදී මිල අඩු කිරීමෙන් වෙළඳපොළ පංගුව අල්ලා ගන්න බැරි නිසා IOC එක මිල අඩු කරන්නේ නැහැ. දැන් වගේම එකම මිලක් දිගටම පවතිනවා. තෙල් සංස්ථාවේ පාඩු බදු ගෙවන්නන්ට දිගටම ගෙවන්න වෙනවා.

තවත් එක් සමාගමක් අලුතෙන් ආ විට වෙන්නේ කුමක්ද?

දැන් වෙන්නෙත් ඔය කලින් සිද්ධියම තමයි. නමුත් කලින් වෙළඳපොළ පංගුව 50% වෙද්දී සිදු වුනු දෙය ඊට කලින්ම, ඒ කියන්නේ වෙළඳපොළ පංගුව 33% වූ වහාම සිදු වෙන්න පටන් ගන්නවා. ඒ වගේම, මේ අවස්ථාවේදී A සමාගම (තෙල් සංස්ථාව) බදු මුදලින් සුබසාධනය වුනත් B සහ C සමාගම් අතර තරඟය නිසා මිල පහත වැටෙන්න පටන් ගන්නවා. ඒ වාසිය පාරිභෝගිකයාට එනවා. සමාගම් තුනක් අලුතෙන් ඇවිත් තරඟකරුවන් ප්‍රමාණය පහක් වුනොත් වෙළඳපොළ පංගුව 20% වෙද්දීම ඔය මිල තරඟය පටන් ගන්නවා. සමාගම් ප්‍රමාණය වැඩි වන තරමට වැඩේ ඉක්මන් වෙනවා.

දැන් අපි නැවත දෙවන ප්‍රශ්නයට යමු.

"ඉන්ධන ආනයනය හා බෙදා හැරීම විදෙස් සමාගම් මගින් කරද්දී අවාසියක් වෙනවා. මෙතනදී එලියට ඇදිලා යන්නේ කොහොමටත් එලියට යන විදෙස් විනිමය පමණක් නොවෙයි. ඔවුන්ගේ ලාභයත් අපි ඩොලර් කරලා එලියට ගෙනියන්න දෙන්න ඕනෙනේ. අපේ ඩොලර් වලින් තෙල් ගෙනත්, ඒවා අපිටම විකුණලා ගන්න ලාභයත්, අපිම ඩොලර් වලට හරවලා දෙන්න ඕනේ අරං යන්න."

කවුරු හෝ කෙනෙක් ලංකාවේ ආයෝජනයක් කරන්නේ ලාබ බලාගෙන. ඒක ඉතාම පැහැදිලියි. ආයෝජනයක් කරද්දී අවදානම් ගැන සැලකිලිමත් වෙනවා. අනාගතයේ සිදුවිය හැකි ආර්ථික, දේශපාලන, සමාජ වෙනස්කම් මේ ආයෝජනය කෙරෙහි ඇති කරන අවදානම් මොනවද?

ප්‍රාග්ධනය ගේන්නේ මේ  මොහොත ගැන හිතලා නෙමෙයි. දීර්ඝ කාලයක් ඉදිරියට අනාගතය ගැන හිතලා. පළමු ප්‍රශ්නය වෙළඳපොළ විවෘත කළ පමණින්ම තෙල් සමාගම් ලංකාවට එයිද කියන එක. තෙල් සමාගම් දොර අරිනකම් බලාගෙන දොර ඉස්සරහ නැහැ. මේ වෙලාවේ සමාගම් හතරක් පහක් එනවානම් එහෙම එන එකම සුබ ලකුණක්. 

කොහොමටත් ලංකාව කියන්නේ අනාගත ආර්ථික, දේශපාලන, සමාජ අවදානම් තිබෙන රටක්. ඒ නිසා, තෙල් සමාගමක් රටට ආවත් එක පාරටම වෙළඳපොළ අල්ලගන්න තරම් විශාල ආයෝජනයක් අරගෙන එන්නේ නැහැ. පටන් ගන්නේ පොඩියට. IOC එක වෙළඳපොළ අල්ලගෙන නැත්තේ ඇයි කියන එකට පිළිතුරත් මේකමයි. එහෙම ඇවිත් ලාබ ගන්න පුළුවන් තත්ත්වයක් ලංකාවේ තියෙනවානම් ලැබෙන ලාබ නැවත ලංකාවේම ආයෝජනය කරනවා මිසක් රටෙන් ආපහු ගෙනියන්න හදිස්සි වෙන්නේ නැහැ. ලංකාව ව්‍යාපාර කරන්න හොඳ තැනක්නම් ඔය ලාබ කවදාවත්ම රටින් ගෙනියන්නේ නැහැ. 

සිංගප්පූරුව අද තිබෙන තැනට ආවේ මේ වගේ විශාල ආයෝජන වලින්. ඒ විදිහට ආපු ආයෝජන වල ලාබත් නැවත සිංගප්පූරුවේම ආයෝජනය වුනා මිසක් රටින් එළියට ගිහින් නැහැ. මම කියන්නේ සමස්ත චිත්‍රය ගැන. තමන්ගේ ලාබ අරගෙන යන්න නිදහස වැඩි වෙන තරමට ලාබ එළියට ගෙනියන්න තිබෙන උනන්දුව අඩු වෙනවා. නිදහස සීමා වෙන තරමට ආයෝජකයෝ බලන්නේ හැකි මුල්ම අවස්ථාවේ ලාබ එළියට අරගෙන යන්න. මෑතකාලීනව ලංකාවේ වෙලා තියෙන්නේනම් දෙවැන්න තමයි. ඒක වෙනස් කරගන්න පුළුවන් වෙන්නේ තිරසාර නිදහස් විණිමය ප්‍රතිපත්තියක් කාලයක් එක දිගට පවත්වා ගැනීම මගින් පමණයි. IMF වැඩ සටහන තුළ යෝජනා වී තිබෙන්නේ එවැනි ක්‍රමයක්.

කොහොම කළත් අවදානමක් තිබෙනවා තමයි. ආර්ථික, දේශපාලන, සමාජ අවදානම් ඉහළ ගියොත් ලාබ විතරක් නෙමෙයි ආයෝජනත් ආපහු අරගෙන යන්න ඉඩ තිබෙනවා. විශාල විනාශයකින් කෙළවර විය හැකි, ඒ වගේ තත්ත්වයක් වලක්වා ගන්න තමයි ආණ්ඩු වෙනස් වෙද්දී වෙනස් නොවන තිරසාර ජාතික ආර්ථික වැඩ පිළිවෙළක් අවශ්‍ය වන්නේ. එහෙම එකක් හැදෙන්නේ බලයට පැමිණීමේ ඉඩක් තිබෙන සියලු දේශපාලන පක්ෂ අතර ආර්ථික වැඩපිලිවෙළක මූලික කරුණු පිළිබඳ සම්මුතියක් ඇති වුනොත් පමණයි. 

මෙවැන්නක් කොළ වල අත්සන් කරන සම්මුතියක් විය යුතු නැහැ වගේම එසේ වූ පමණින් වැඩේ කෙරෙන්නේත් නැහැ. වඩා වඩා වැදගත් වන්නේ බාහිර නිරීක්ෂකයින්ට පෙනෙන, ප්‍රායෝගිකව කටයුතු සිදු වන ආකාරයයි. තම තමන්ගේ දේශපාලන න්‍යාය පත්‍ර වලට යම් ඉඩක් ලබා ගැනීමේ වරදක් නැතත්, ඒ ඉඩ ලබාගත යුත්තේ රටේ අනාගතය අවදානමේ වැටෙන සීමාවට නොයමිනුයි. එවැනි තිරසාර ජාතික වැඩපිළිවෙළක් හා එකඟතාවයක් නැත්නම් ඕනෑම යහපත් වෙනසකට තිරසාර පැවැත්මක් නැහැ.

පාඩු ලබන රාජ්‍ය ආයතන

කලින් සටහනේ කතා කළේ ලාබ ලබන රාජ්‍ය ආයතන ගැන. ලාබ ලබන රාජ්‍ය ආයතන ගැන සාමාන්‍යයෙන් කතා කෙරෙන්නේ අඩුවෙන්. වැඩියෙන් කතා කෙරෙන්නේ පාඩු ලබන රාජ්‍ය ආයතන ගැන. ලාබ ලබන රාජ්‍ය ආයතන සංවාදයට බඳුන්වන මාතෘකාවක් වී තිබෙන්නේ රජය විසින් මේ වන විටද පොදු සමාගම් බවට පත් කර තිබෙන, කොටස් වෙළඳපොළේ ලැයිස්තුගත සමාගම් කිහිපයක රජයේ කොටස් අයිතිය විකුණන්න යනවා කියන ආරංචියත් එක්ක. 

රජය සතුව හදිසියකදී ගන්න අවශ්‍ය නොවන, කාලයක් එක දිගට ආයෝජනය කර තබා ගත හැකි, ඉතිරි කිරීම් තිබෙනවානම්, ඒ ඉතිරි කිරීම් සමාගම් කොටස් වල ආයෝජනය කරන එකේ වැරැද්දක් නැහැ. එසේ කිරීමෙන් බදු ගෙවන්නන්ගේ සල්ලි වලට අවශ්‍ය පමණ ප්‍රතිලාභයක් ලැබෙනවා. මෙසේ කිරීමේදී අවශ්‍ය පමණ ප්‍රතිලාභ ලැබෙන ආයෝජන කරන එක ගැනත් සැලකිලිමත් විය යුතුයි. 

නමුත් ප්‍රශ්නය ශ්‍රී ලංකා රජය සතුව එවැනි ඉතිරි කිරීම් නැති වීමයි. සිංගප්පූරු රජය වැනි වෙනත් ඇතැම් රජයයන් සතුව එවැනි ඉතිරි කිරීම් තිබෙනවා වගේම සෑම වසරකදීම බදු ආදායම හා රජයේ වියදම් අතර වෙනස එම ඉතිරි කිරීම් වලට එකතු වෙනවා. 

මේ විදිහට රජයක් සතුව විශාල ඉතිරි කිරීම් ප්‍රමාණයක් තිබෙන විට ඒ සල්ලි ඔක්කොම හදිසියේ ගන්න පුළුවන් විදිහට ද්‍රවශීල වත්කම් ලෙසම තියා ගන්න අවශ්‍ය නැහැ. වත්කම් වලින් යම් කොටසක් හදිසියකදී ගන්න ද්‍රවශීල වත්කම් ලෙස තියාගෙන ඉතිරි කොටස වැඩි ප්‍රතිලාභයක් ලැබෙන විදිහට දිගුකාලීනව ආයෝජනය කරන්න පුළුවන්. 

ආයෝජනයකින් වැඩි ප්‍රතිලාභ ලැබෙන්නේ වැඩි අවදානමක් ගන්න තරමටයි. පොඩි වත්කම් ප්‍රමාණයක් තියාගෙන ලොකු අවදානම් ගන්න බැරි වුනත්, ලොකු වත්කම් ඇත්නම් ලොකු අවදානම් ගන්න පුළුවන්. සිංගප්පූරු රජය කරන්නේ ඒකයි. 

සිංගප්පූරු රජයේ වාර්ෂික වියදම සිංගප්පූරු ඩොලර් බිලියන 100ක් පමණ. 2023 වියදම් ඇස්තමේන්තුව සිංගප්පූරු ඩොලර් බිලියන 104ක්. සිංගප්පූරු රජයේ වත්කම් කළමනාකරණය කිරීම සඳහා පිහිටුවා තිබෙන GIC සමාගම සතුව සිංගප්පූරු ඩොලර් බිලියන 700ක පමණ වත්කම් තිබෙනවා. තවත් එවැනිම සමාගමක් වූ Temasek සමාගම සතුව සිංගප්පූරු ඩොලර් බිලියන 400 ඉක්මවන වත්කම් තිබෙනවා. විශ්‍රාම වැටුප් අරමුදල සතුව තවත් සිංගප්පූරු ඩොලර් බිලියන 550කට ආසන්න වත්කම් තිබෙනවා. මීට අමතරව සිංගප්පූරු මුදල් අධිකාරිය සතුව සිංගප්පූරු ඩොලර් බිලියන 400ක පමණ වත්කම් තිබෙනවා. ඔය ටික එකතු කළාම සිංගප්පූරු ඩොලර් බිලියන 2000 ඉක්මවන මුදලක්. රජයේ වාර්ෂික වියදම වගේ 20 ගුණයක්!

ඔය වත්කම් සියල්ල බදු ආදායම් වලින් ඉතුරු කරගත් මුදල් සහ එම ඉතිරි කරගත් බදු ආදායම් ආයෝජනය කර උපයාගත් මුදල්. හදිස්සියකට ඔය තරම් විශාල මුදලක් අවශ්‍ය වෙන්නේ නැහැ. ඒ වගේම, අවුරුදු විස්සකට සතයක්වත් බදු අය නොකර රජයේ වියදම් සියල්ල දරන්න තරම් ප්‍රමාණවත් විශාල මුදලක් අතේ තියෙද්දී එයින් පොඩි කොටසක් අඩු වුනා කියලා බදු ගෙවන්නන්ට විශාල අවදානමකට මුහුණ දෙන්න වෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, සිංගප්පූරු රජයට පෞද්ගලික ව්‍යවසායකයෙක් වගේ අවදානම් අරගෙන ඔය අරමුදල් දිගුකාලීනව ආයෝජනය කරන්න පුළුවන්. වැඩි අවදානමක් ගන්න තරමට ප්‍රතිලාභත් වැඩියි. 

මේ තරම් විශාල පොදු අරමුදල් ප්‍රමාණයක් කළමනාකරණය කරද්දී හොරකම්, දූෂණ, වංචා වලට කිසිදු ඉඩක් නොතැබිය යුතු බවත්, එය ඉතාම වැදගත් බවත් අමුතුවෙන් කියන්න අවශ්‍ය නැහැ. ඒක අනිවාර්යයෙන්ම අවශ්‍යයි. හොරකම්, දූෂණ, වංචා සිදු වුනානම් ඔය වත්කම් ඔය විදිහට ඉතුරු වෙන්නේ නැහැ. කොහොම වුනත් වැදගත්ම කාරණාව අවුරුදු විස්සකින්වත් වියදම් කරලා ඉවර කරන්න බැරි තරම් වත්කම් රජය සතුව තිබෙනවා කියන එකයි. ඒ බදු මුදල් වලින් ඉතිරි කරගත් කොටස.

සිංගප්පූරු ක්‍රමයත් ටික දෙනෙකු විසින් මුළු රට වෙනුවෙන්ම තීරණ ගන්න සමාජවාදී ආකෘතියේම ක්‍රමයක් තමයි. ඒ වගේම එම ක්‍රමය සාර්ථක වූ දුලබ අවස්ථාවක් (සාර්ථකත්වය කියන්නේ ආර්ථික වර්ධනය පමණක් කියා සැලකුවොත්). තනි පුද්ගලයෙක් හෝ කුඩා කණ්ඩායමක් විසින් මුළු රටක් වෙනුවෙන් තීරණ ගන්නා ක්‍රමය සමහර වෙලාවට සාර්ථක වෙන්න පුළුවන්. හැම අවස්ථාවකම අනිවාර්යයෙන් අසාර්ථක විය යුතුමයි කියලා එකක් නැහැ. නමුත්, බොහෝ විට වෙන්නේ අසාර්ථක වෙන එක. මෙය විශාල අවදානමක් ගැනීමක්. 

දැන් සිංගප්පූරුවේ තිබෙන තරම් විශාල ප්‍රමාණයක් නොවුනත් ලංකාවේ රජය සතුවත් නිදහස ලබද්දී සැලකිය යුතු වත්කම් ප්‍රමාණයක් තිබුණා. ජාතිකවාදී හා සමාජවාදී ප්‍රතිපත්ති නිසා ඒ වත්කම් අවුරුදු පහළොවක් යද්දී ඉවර වුනා. රට හිඟමනට වැටුණේ ඊට පස්සේ. 1965න් පස්සේ ලංකාවට IMF එකෙන් තොර පැවැත්මක් නැහැ. ඒ කාලයේ සිට අද දක්වාම රජය විසින් දිගින් දිගටම එකතු කරගෙන තියෙන්නේ ණය මිසක් වත්කම් නෙමෙයි. හැම අවුරුද්දකම වගේ රජයේ ආදායම් හා වියදම් අතර වෙනස ඔය ණය කන්දරාවට එකතු වෙනවා. මේ වෙද්දී ණය කන්දරාව රජයේ ආදායම වගේ දොළොස් ගුණයක් විතර.

දැන් ප්‍රශ්නය ණය ගෙවන එක නෙමෙයි. මොන තරම් හොඳ සැලසුමක් හැදුවත්, ණය ආපසු ගෙවලා නිදහස් වෙන එක කොහොමටත් අවුරුදු විසිපහකටවත් කරන්න පුළුවන් දෙයක් නෙමෙයි. දැන් ප්‍රශ්නය ණය වාරික හා පොලී ගෙවන එක. මෙතෙක් කළේ අලුතෙන් ණය අරගෙන ණය වාරික හා පොලී ගෙවන එක සහ වියදමට තවත් ණය ගන්න එක. දැන් අලුතෙන් අවශ්‍ය පමණ ණය ගන්න බැරි නිසා මොනවා හෝ තිබෙන වත්කමක් විකුණන තත්ත්වයට වැටිලා ඉවරයි. ලාබ ලබන වත්කම් විකුණන්න අවශ්‍ය වී තිබෙන ප්‍රධාන හේතුව මේකයි.

කොහොම වුනත්, ලාබ ලබන රාජ්‍ය ආයතන ගැන දමපු සටහනට ප්‍රතිචාර දමපු සමහර අය ඒ ප්‍රතිචාර දමා තිබුණේ පාඩු ලබන රාජ්‍ය ආයතන ඔලුවේ තියාගෙන. ලංකාවේ පාඩු ලබන රාජ්‍ය ආයතන ගැන කතා කරද්දී උඩින්ම ඉන්න ත්‍රිමූර්තිය ශ්‍රීලන්කන්, තෙල් සංස්ථාව සහ ලංවිමයි.

ඉහත ආයතන තුනේ පොදු සමානකමක් වන්නේ තෙල් වලට තිබෙන සම්බන්ධයයි. සාමාන්‍යයෙන් තෙල් මිල ඉහළ යාම අඩු වැඩි වශයෙන් මේ ආයතන තුනේම පාඩු වැඩි කරන්න හේතු වෙනවා. එම සමානකම තිබුණත්, මේ ආයතන තුනේ ප්‍රශ්න බොහෝ දුරට එකිනෙකට වෙනස්. 

මේ ආයතන අතරින් තෙල් සංස්ථාවට හා ලංවිමට රට ඇතුළේ ඒකාධිකාරයක් තිබෙනවා. තෙල් සංස්ථාවේ ඒකාධිකාරය සියයට සියයක්ම කෘතීම එකක්. රජය විසින් මේ ඒකාධිකාරය හදන්නේ යල් පැන ගොස් ඇති සමාජවාදී ආර්ථික ක්‍රමය මත පදනම්වයි.

ඇමරිකාවේ හන්දියක හතර පැත්තේ ඉන්ධන පිරවුම්හල් හතරක් තිබෙන එක දුලබ දසුනක් නෙමෙයි. තරඟකාරී සමාගම් හතරකට අයත් මේ ඉන්ධන පිරවුම්හල් හතරේ මිල ගණන් එකිනෙකට සමාන නැහැ. පාරිභෝගිකයෙකුට ඒ හතර අතරින් මිල අඩු තැනකින් ඉන්ධන පුරවා ගන්න පුළුවන්.

නිදහස ලබන විට වගේම නිදහස ලබා වසර පහළොවක් පමණ යන තුරු ලංකාවේ තිබුණේත් මේ වගේම තත්ත්වයක්. මොබිල් (MOBIL), කැල්ටෙක්ස් (CALTEX), ෂෙල් (SHELL), එසෝ (ESSO), ස්ටෑන්ඩඩ් ඔයිල් (Standard Oil) ඇතුළු ලෝකය පුරා ව්‍යාපාරික කටයුතු කළ ප්‍රධාන තෙල් සමාගම් සියල්ලම වාගේ ලංකාව තුළ ඉන්ධන බෙදා හරිමින් සිටියා. එම සමාගම් විසින් ආයෝජනය කර හදා තිබුණු තෙල් නල ඇතුළු යටිතල පහසුකම් ලංකාවේ තිබුණා. සමාගම් අතර විශාල තරඟකාරීත්වයක් පැවතුණා. රටේ තෙල් හිඟයක් තිබුණේ නැහැ.

මෙසේ තිබියදී මුදල් ඇමති සේ කටයුතු කළ ඇන් ඇම් පෙරේරාගේ සහ වෙළඳ ඇමති ලෙස කටයුතු කළ ටී බී ඉලංගරත්නගේ බලපෑම මත අගමැති සිරිමාවෝ බණ්ඩාරනායක විසින් තෙල් සමාගම් සියල්ල ජනසතු කරන්නට පෙළඹුණා. සමාජවාදී පිස්සුව සහ බටහිර විරෝධය හැර එසේ කරන්නට වෙනත් සාධාරණ හේතුවක් තිබුණේ නැහැ. මෙහි ඉලක්කය වූයේ බටහිර සමාගම් වලට ලංකාවේ වෙළඳපොළ අහිමි කර රුසියාව ඇතුළු සමාජවාදී රටවලින් ඉන්ධන ආනයනය කිරීමයි.

මේ අනුව, තෙල් සමාගම් සතු සියලු දේපොළ රජය විසින් පවරා ගැනීමෙන් පසුව තෙල් සංස්ථාව පිහිටුවා එයට නීතියෙන්ම රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක් හදා දුන්නා. තෙල් සංස්ථා පණත මගින් අනෙක් කිසිවෙකුට ඉන්ධන ආනයනය, බෙදා හැරීම හා විකිණීම තහනම් කෙරුණා. 1961දී පටන්ගත් මේ ක්‍රියාවලිය 1971දී එසෝ සමාගම සතු වූ ගුවන් යානා ඉන්ධන බෙදා හැරීමේ පහසුකම් පවරා ගැනීමෙන් අවසන් වුනා. අද වන විට බදු ගෙවන්නට මහත් බරක්ව තිබෙන තෙල් සංස්ථා ඒකාධිකාරය හැදුනේ ඔය විදිහටයි. 

තෙල් සංස්ථාවට සාපේක්ෂව ලංවිම හැදුණේ පෞද්ගලික අංශය විසින් නොකරන ආයෝජනයක් රජය විසින් කිරීමේ ප්‍රතිඵලයක් විදිහට කියා කියන්න පුළුවන්. එහිද, සමාජවාදී අදහස් වල බලපෑම තිබුණත්, එසේ නැතිව වුවත් මෙවැන්නක් සිදු විය හැකිව තිබුණා. යම් තාක් දුරකට ලංවිම කියන්නේ ස්වභාවික ඒකාධිකාරයක්.

ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවය හා එහි පූර්වගාමීන් වන එයා සිලෝන් හා එයා ලංකා හැදෙන්නේ ජාතික අභිමානය පිළිබඳ ප්‍රකාශන ලෙස කියා කියන්න පුළුවන්. තමන්ගේම ගුවන් සේවයක් හදා ගැනීම අලුතෙන් නිදහස ලැබූ බොහෝ රටවලට කරන්නට අවශ්‍ය වූ දෙයක්. මෙහිදී ලාබ ලැබීම ප්‍රමුඛ අවශ්‍යතාවය ලෙස සැලකුණේ නැහැ. ජාතික ගුවන් සේවයක් මගින් රටේ සංස්කෘතිය නිරූපණය කිරීම හා ප්‍රතිරූපය ප්‍රවර්ධනය කිරීම වැනි දෙයක්ද සිදු වුනා.

තෙල් සංස්ථාවේ හා ලංවිම පාඩු වලට විසඳුමක් ලෙස IMF එක විසින් මිල සූත්‍ර ක්‍රමය නිර්දේශ කර තිබෙනවා. එහෙත්, මේ මගින් මෙම ආයතන වල ප්‍රශ්න සියල්ල විසඳෙන්නේ නැහැ. හරියටම කියනවානම් එක් ප්‍රශ්නයක් හැර වෙනත් ප්‍රශ්න කිසිවක් විසඳෙන්නේ නැහැ. විසඳෙන එකම ප්‍රශ්නය මෙම ආයතන වල පාඩු අවසාන වශයෙන් උද්ධමන බද්දක් බවට පත් වීම වැලකීමයි. 

රාජ්‍ය ඒකාධිකාර වන තෙල් සංස්ථාවේ හා ලංවිම ප්‍රශ්නය එම ආයතන පාඩු ලැබීමම නෙමෙයි. ප්‍රශ්නය එයනම් විසඳුම සරලයි. අවශ්‍ය තරම් මිල වැඩි කිරීම මගින් පහසුවෙන්ම එම පාඩු නැති කරන්න වගේම මේ ආයතන ලාබ ලබන ආයතන බවට පත් කරන්නත් පුළුවන්. මිල වැඩි වෙද්දී ඉල්ලුම යම් තරමකින් අඩු වන නමුත් ඉන්ධන ඉල්ලුම මෙන්ම විදුලි බල ඉල්ලුමද මිල ඉහළ යද්දී විශාල ලෙස අඩු වෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, මිල වැඩි කිරීම ලාබ නැති වීමේ ප්‍රශ්නයට විසඳුමක්. ඒ සඳහා දූෂණ, වංචා, හොරකම්, අකාර්යක්ෂමතා කිසිවක් නැති කරන්න අවශ්‍ය නැහැ. රාජ්‍ය ආයතන වල සැබෑ ප්‍රශ්නය ඒවා පාඩු ලැබීමම නොවන බවට මේ කරුණම නිදර්ශනයක්.

කෙසේ වුවත්, ශ්‍රීලන්කන් ආයතනයට මිල සූත්‍ර ක්‍රමය හරියන්නේ නැහැ. එම ආයතනයට තරඟය තිබෙන්නේ රටෙන් බැහැරවයි. ඒ නිසා ශ්‍රී ලංකා රජයට ඒකාධිකාරයක් හදා දීම මගින් එම ආයතනයට උදවු කරන්න බැහැ. ලාබ ලබන්නනම් අනිවාර්යයෙන්ම කාර්යක්ෂම වෙන්න සිදු වෙනවා. 

ගුවන් සේවා සැපයීමේ ව්‍යාපාරය තුළ ශ්‍රී ලංකාවට අනෙකුත් රටවලට නැති විශේෂ වාසියක් නැහැ. එවැනි වාසියක් තිබෙන්නේ තෙල් නිපදවන රටවලට පමණයි. ඒ නිසා, ලංකාවට තරඟ කළ හැක්කේ කාර්යක්ෂමතාවය වැඩි කර ගැනීම මගින්ම පමණයි. වෙන පහසු ක්‍රමයක් නැහැ. සිංගප්පූරු ගුවන් සේවය මෙම කාර්යය කරන්නට සමත් වී තිබෙනවා.

ශ්‍රීලන්කන් පාඩු එහි උරුමයක්. එයා සිලෝන් කාලයේ සිටම මේ පාඩු එනවා. ලංකාවට කවදාවත් ගුවන් සේවයක් කාර්යක්ෂම සේ කළමනාකරණය කළ හැකි කුසලතා තිබී නැහැ. ඉදිරියේදී මේ තත්ත්වය වෙනස් වෙයි කියා හිතන්නත් අමාරුයි. 

බදු ගෙවන්නන්ගේ කැමැත්ත එයනම්, ජාතික අභිමානය වෙනුවෙන් පාඩු ලබමින් ගුවන් සේවයක් නඩත්තු කිරීමේ වැරැද්දක් නැහැ. එසේ කරන්නේනම් පැහැදිලි ලෙස බදු ගෙවන්නන් දැනුවත් කර ඒ සඳහාම වෙනම බද්දක් අය කළ යුතුයි. ප්‍රායෝගිකව ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවය ලාබ ලබන ආයතනයක් කළ හැක්කේ එය කළමනාකරණය කිරීම වෙනත් විශාල ගුවන් සේවයකට ලබා දීමෙන් පමණයි. අවශ්‍යනම් රජයට යම් කොටස් අයිතියක් තියා ගන්න පුළුවන්. එමිරේට්ස් එකට දුන් ආකෘතිය හොඳ ආකෘතියක්. 

එහෙත්, තෙල් සංස්ථාව මේ ආකාරයෙන් පවත්වාගෙන යාමට කිසිම තර්කානුකූල හේතුවක් නැහැ. එහි ප්‍රශ්නය පාඩු නොව රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයයි. ඒ හේතුව නිසාම ආකෘතිය එලෙසම තිබියදී මෙම ආයතනය විකිණීමද විසඳුමක් නෙමෙයි. රාජ්‍ය ඒකාධිකාරිය පෞද්ගලික ඒකාධිකාරයක් වූ පමණින් ලොකු වෙනසක් සිදු වන්නේ නැහැ. කළ යුත්තේ කර්මාන්තය ප්‍රතිනියාමනය කර නැවත තරඟකාරිත්වය ඇති කිරීමයි.

තෙල් සංස්ථාවෙන් වෙනස්ව ලංවිම විසින් එහි නිෂ්පාදනය බොහෝ දුරට සිදු කරන්නේ රට තුළයි. ආනයනික ඉන්ධන ආදිය හරහා රටින් පිටතට විදේශ විණිමය යන නමුත් ජල විදුලියෙදී හා සූර්ය, සුළං බලය වැනි අවස්ථා වලදී අගය එකතු වීම බොහෝ දුරට සිදු වන්නේ රට තුළයි. එහෙත් ඉන්ධන කර්මාන්තය තුළ පිරිපහදු කිරීමේදී රට තුළ සිදු වන අගය එකතු කිරීම ඒ තරම්ම විශාල නැහැ. රට තුළ ඉන්ධන විකුණා එකතු කර ගන්නා මුදල් බොහෝ දුරට රටින් පිටට යනවා.

ඉහත හේතුව නිසා ඉන්ධන ආනයනය හා බෙදා හැරීම විදේශ සමාගම් වෙත ලබා දීමෙන් ලංකාවට අවාසියක් සිදු වන්නේ නැහැ. පාරිභෝගිකයින්ගේ පැත්තෙන් බැලුවත්, පොදුවේ රටේ පැත්තෙන් බැලුවත් වඩා වැදගත් වන්නේ හැකි තරම් අඩු මිලකට, බාධාවන්ගෙන් තොරව ඉන්ධන ලබා ගන්නට හැකි වීමයි. මේ ඉලක්කය කරා යා හැක්කේ තරඟකාරී සමාගම් ගණනාවකට වෙළඳපොළ විවෘත කිරීම මගිනුයි. එහිදී රටින් එළියට යන්නේ කොහොමටත් රටින් එළියට යන විදේශ විණිමයයි.

ඉලක්කය තරඟකාරිත්වය ඇති කර බාධාවකින් තොරව ඉන්ධන ලබා ගැනීමනම්, ඒ සඳහා තෙල් සංස්ථාව සතු වත්කම් විකිණීමේ අවශ්‍යතාවයක් නැහැ. එවැන්නක් සිදු වන්නේනම් එහි අරමුණ රජයේ අරමුදල් ප්‍රශ්නය විසඳා ගැනීම විය යුතුයි.

රාජ්‍ය ආයතන වල වටිනාකම්

පෙර ලිපි දෙකකින් මම පැහැදිලි කළේ තෙල් සංස්ථාව වගේම ශ්‍රීලංකන් ගුවන් සේවයත් මේ වෙද්දී ශුද්ධ සෘණ වටිනාකම් බව. එයින් අදහස් කරන්නේ මෙම ආයතන විකිණීය නොහැකි බව නෙමෙයි. ඒ වගේම, ලිපි ලිවීමේ අරමුණ වුනේ මෙම ආයතන විකිණිය යුතු බව හෝ විකිණිය යුතු නැති බව කියන එකත් නෙමෙයි. පෙන්වන්න අවශ්‍ය වූ ප්‍රධානම කරුණ මේ වගේ ආයතනයක් විකුණලා රජයට අතට ගාණක් ගන්න පුළුවන්කමක් නැති බව. 

රාජ්‍ය ආයතන විකිණිය යුතුද නැද්ද කියන දේශපාලන ප්‍රශ්නය අපි පැත්තකින් තියමු. උපකල්පනයක් ලෙස පමණක් මේ වගේ ආයතනයක් විකුණනවා කියන එක ගැන හිතමු. තෙල් සංස්ථාව වගේම ශ්‍රීලංකන් ගුවන් සේවයද සතුව විකිණිය හැකි භෞතික වත්කම් තිබෙනවා. ඊට අමතරව විකිණිය හැකි අස්පෘශ්‍ය වත්කම් (intangible assets) තිබෙනවා. මේ වත්කම් විකුණා රජයට ආදායමක් ලැබිය හැකියි. නමුත් ඒ විදිහට ලබා ගත හැකි ආදායමකින් මේ වෙද්දී ගොඩ ගැසී තිබෙන මේ ආයතන වල ණය ගෙවලා ඉවර කරන්න බැහැ. ඒ ණය ගෙවන්න වෙන්නේ බදු ගෙවන ජනතාවට. 

කොහොම වුනත් ලංවිම තවමත් තියෙන්නේ ඔය ගොඩේ නෙමෙයි. ලංවිමද දිගින් දිගටම පාඩු ලැබුවත් ලංවිම සතු වත්කම් වල වටිනාකම එහි බැරකම් වලට වඩා වැඩියි. ඒ නිසා, ලංවිම කියන්නේ විකුණා ආදායමක් ලැබිය හැකි ශුද්ධ වත්කමක්. නැවතත් කියන්නේ ලිපියේ අරමුණ ලංවිම විකිණිය යුතුද නැද්ද කියන එක සාකච්ඡා කරන එක නෙමෙයි. ලංවිම වගේ රාජ්‍ය ආයතන වල වත්කම් හා ලාබ ගැන පැහැදිලි කිරීමක් කරන එක.

දැන් ඔය ඉහත ආයතන තුනම පාඩු ලබන රාජ්‍ය ආයතනනේ. එහෙමනම්, ඒ අතරින් දෙකක ශුද්ධ වටිනාකම් සෘණ වෙන්නත් අනෙත් එකේ එසේ නොවෙන්නත් හේතුව කුමක්ද? ඒ ආයතනය සාපේක්ෂව කාර්යක්ෂමද?

සාපේක්ෂව කාර්යක්ෂමද කියන ප්‍රශ්නයට මට ඔව් හෝ නෑ කියා පිළිතුරක් දෙන්න බැහැ. නමුත් ලංවිම ශුද්ධ වටිනාකම සෘණ නොවී තියෙන්නේ ලංවිම වෙනුවෙන් යොදවා තිබෙන පොදු අරමුදල් ප්‍රමාණය තෙල් සංස්ථාව හා ශ්‍රීලංකන් ගුවන් සේවය වෙනුවෙන් යොදවා තිබෙන පොදු අරමුදල් ප්‍රමාණයට වඩා ගොඩක් වැඩි නිසා. එහෙම නොවුනානම්, මේ වෙද්දී ලංවිම වටිනාකමත් සෘණ පැත්තට යා හැකිව තිබුණා. 

2021 අවසානය වන විට තෙල් සංස්ථාව තුළ ආයෝජනය කර තිබුණු පොදු අරමුදල් ප්‍රමාණය = රුපියල් බිලියන 61.5

එම ආයෝජන වලින් උපයා ඇති මුදල = රුපියල් බිලියන (-419.0)යි.

2021 අවසානය වන විට ඉතිරිව ඇති පොදු අරමුදල් ප්‍රමාණය = රුපියල් බිලියන (-357.5)යි.

2021 මාර්තු අවසාන වන විට ශ්‍රීලංකන් ගුවන් සේවය තුළ ආයෝජනය කර තිබුණු පොදු අරමුදල් ප්‍රමාණය = රුපියල් බිලියන 82.5යි.

එම ආයෝජන වලින් උපයා ඇති මුදල = රුපියල් බිලියන (-371.7)යි.

2021 මාර්තු අවසාන වන විට ඉතිරිව ඇති පොදු අරමුදල් ප්‍රමාණය = රුපියල් බිලියන (-289.3)යි.

2022 සැප්තැම්බර් අවසාන වන විට ලංවිම තුළ ආයෝජනය කර තිබුණු පොදු අරමුදල් ප්‍රමාණය = රුපියල් බිලියන 545.3යි.

එම ආයෝජන වලින් උපයා ඇති මුදල = රුපියල් බිලියන (-309.2)යි.

2022 සැප්තැම්බර් අවසාන වන විට ඉතිරිව ඇති පොදු අරමුදල් ප්‍රමාණය = රුපියල් බිලියන 236.0යි.

පේනවනේ වෙනස. තෙල් සංස්ථාවට රුපියල් බිලියන 61.5ක් හා ශ්‍රීලංකන් ගුවන් සේවයට රුපියල් බිලියන 82.5ක් දමද්දී ලංවීමට රුපියල් බිලියන 545.3ක් පොම්ප කරලා තියෙනවා. ඒ නිසා, රුපියල් බිලියන 309.2ක් පාඩු වුනාට පසුවත් තවත් රුපියල් බිලියන 236.0ක් ඉතිරි වෙලා තියෙනවා. 

හරියටම ගණන් හැදුවොත් ලංවිම පාඩුව තෙල් සංස්ථාවේ හා ශ්‍රීලංකන් ගුවන් සේවයේ පාඩුවට වඩා වැඩි වෙන්න පුළුවන්. මොකද බැංකු වලින් කෙළින්ම ණය ගත්තහම ඒ ණය වල පොලිය වියදමක් විදිහට එකතු වෙලා පාඩු වලට එකතු වෙනවා. නමුත්, රජය ණය වෙලා ගන්න සල්ලි රාජ්‍ය ආයතනයක යට කළහම ඒ ණය වල පොලිය එකතු වෙන්නේ රජයේ ගිණුමක. ඒ පොලී වියදම් අදාළ රාජ්‍ය ආයතනයේ වියදමක් විදිහට ගිණුම් වල සටහන් වෙන්නේ නැහැ. තෙල් සංස්ථාවේ හා ශ්‍රීලංකන් ගුවන් සේවයේ හිර කර තිබෙන පොදු අරමුදල් ප්‍රමාණය අඩු නිසා මේ වෙනස අඩුයි. ලංවිම මේ කොටස ඊට වඩා ගොඩක් වැඩියි. 

සෛද්ධාන්තිකව මේ මොහොතේ ලංවිම විකුණලා රජයට රුපියල් බිලියන 236.0ක ශුද්ධ ආදායමක් ලබා ගන්න පුළුවන්. නමුත්, ලංවිම තුළ ආයෝජනය කර තිබෙන රුපියල් බිලියන 545.3ක මුදල මුළුමනින්ම ලබා ගන්න බැහැ. ඒ මුදල වෙනුවෙන් දිගින් දිගටම ගෙවා තිබෙන ණය පොලී ටික හොයා ගන්නත් බැහැ. ඔය තරමේ ශුද්ධ වත්කමක් ලංවිම තුළ ඉතිරි වී තිබෙන්නේ කාලයෙන් කාලයට ලංවිම ණය ගෙවීමේ බරින් ලංවිම නිදහස් කරලා ඒ බර බදු ගෙවන්නන් මත පටවා තිබෙන නිසා. තෙල් සංස්ථාව හෝ ශ්‍රීලංකන් ගුවන් සේවය මේ වෙලාවේ විකුණනවානම් එසේ විකුණන්න වෙන්නෙත් එම ආයතන වල ණය බර බදු ගෙවන්නන් වෙත පවරා අදාළ ආයතන ණය බරින් නිදහස් කිරීමෙන් පසුව පමණයි. 

තෙල් සංස්ථාව විකුණන්න බැරි ඇයි?

තෙල් සංස්ථාවේ 2021 වසරේ අලාභය රුපියල් බිලියන 82.2ක්. මේ විදිහට තෙල් සංස්ථාව පාඩු ලැබීම 2021 වසරේදී පමණක් වූ අහම්බයක් නෙමෙයි. බොහෝ විට සිදු වන දෙයක්. ආයතනයක් දිගින් දිගටම මේ විදිහට පාඩු ලබමින් පවත්වා ගෙන යන්නේ කොහොමද? 

කෙටි පිළිතුර ණය වලින් කියන එකයි. පහළින් තියෙන්නේ 2021 අවසානයේදී තෙල් සංස්ථාවේ වත්කම් හා බැරකම්.

වත්කම් - රුපියල් බිලියන 419.8

බැරකම් - රුපියල් බිලියන 778.3

ආයතනයක වටිනාකම කියා කියන්නේ වත්කම් හා බැරකම් අතර වෙනස. ඒ කියන්නේ වත්කම් වලින් බැරකම් සියල්ල අඩු කළාට පසු ඉතිරි වන කොටස. එහෙමනම්, තෙල් සංස්ථාවේ වටිනාකම කොපමණද?

පසුගිය වසර අවසානයේදී තෙල් සංස්ථාවේ වටිනාකම රුපියල් බිලියන සෘණ 357.5ක්!

දැන් තත්ත්වය කොහොමද?

මේ (2022) වසරේ පළමු මාස හතර තුළ තෙල් සංස්ථාවේ අලාභය රුපියල් බිලියන 628.4ක්. ඒ සමඟ සමුච්ඡිත අලාභය රුපියල් බිලියන 1,047.4ක් දක්වා ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. ඒ සමඟම, කොටස් ප්‍රාග්ධනය ලෙස පොදු අරමුදල් වලින් රුපියල් බිලියන 61.5ක් යොදවා පිහිටුවා තිබෙන මේ ආයතනයේ වටිනාකම 2022 අප්‍රේල් අවසානය වන විට රුපියල් බිලියන සෘණ 985.9 දක්වා පහත වැටී තිබෙනවා. 

තෙල් සංස්ථාව තුළ යට කර තිබෙන රුපියල් බිලියන 61.5ක පොදු අරමුදල් වෙනුවෙන් (එම මුදල ණයට ගත් සේ සලකා) රජය විසින් වසරක් පාසා ගෙවා ඇති පොලී මුදල් සහ එම පොලී මුදල් ගෙවීම සඳහා ලබාගත් ණය වෙනුවෙන් ගෙවා ඇති පොලී මුදල් ගණනය කිරීම අපි පැත්තකින්ම තියමු. ඒ සියලුම වියදම් වගේම ඉහත කී රුපියල් බිලියන 61.5ක මුදලද වතුරේ ගොස් බොහෝ කල්. ඊට අමතරව, තෙල් සංස්ථාව ශුද්ධ වශයෙන් රුපියල් බිලියන 985.9ක් ණයයි. ඒ කියන්නේ, තෙල් සංස්ථාවේ සියලු වත්කම් විකුණා එම මුදලින් ණය ගෙවූ පසුවද ඉතිරි වන ණය. 

තෙල් සංස්ථාව විසින් 2022 අප්‍රේල් අවසානය වන විට රාජ්‍ය බැංකු දෙකට ගෙවිය යුතු වූ ණය ප්‍රමාණය පමණක් රුපියල් බිලියන 1,223.6ක්. 2021 වසරේදී රජයේ සමස්ත බදු ආදායම වූයේද රුපියල් බිලියන 1,298.0ක් පමණයි. ඊට පෙර 2020 වසරේදීනම් රුපියල් බිලියන 1,216.5ක් පමණයි. ඒ කියන්නේ තෙල් සංස්ථාව විසින් රාජ්‍ය බැංකු දෙකෙන් ලබාගෙන තිබෙන ණය පියවන්නට පමණක් 2020 හෝ 2021 වැනි වසරක රජයේ මුළු බදු ආදායමම මෙන් වැය කරන්නට සිදු වෙනවා. 

තෙල් සංස්ථාව වැනි පාඩු ලබන රාජ්‍ය ආයතනයක් විකුණන්න බැරි ඇයි කියන එක මෙයින් පැහැදිලි වෙනවා ඇති. අපි හිතමු කවුරු හෝ කෙනෙක් තෙල් සංස්ථාව සල්ලි වලට ගත්තා කියලා. එහෙම අරගෙන තෙල් සංස්ථාව සතු වත්කම් සියල්ල විකුණලා තෙල් සංස්ථාවේ ණය ටික ගෙවන්නනම් අතින් තව රුපියල් බිලියන 985.9ක් දමන්න වෙනවා. එහෙම ආයතනයක් සල්ලි වලට ගන්නේ කවුද? 

සල්ලි වලට නෙමෙයි නිකම් දුන්නත් තෙල් සංස්ථාව වගේ ආයතනයක් කවුරුත් ගන්නේ නැහැ. ශුද්ධ සෘණ වටිනාකමක් තියෙන ආයතනයක් කාගේ හෝ ඇඟේ ගහන්න පුළුවන් වෙන්නේ සල්ලිත් එක්ක දුන්නොත් පමණයි. තෙල් සංස්ථාව හා අදාළවනම් රුපියල් බිලියන 985.9ක් එක්ක දුන්නොත් පමණයි. දැන් ඔය ගණන තවත් වැඩි වෙලා ඇති.

තෙල් සංස්ථාවේ වත්කම් පරීක්ෂා කළ විට තත්ත්වයේ භයානකකම තවත් පැහැදිලිව පෙනෙනවා. තෙල් සංස්ථාවේ වත්කම් ලෙස ගණන් ගෙන තිබෙන දේවල් වලින් රුපියල් බිලියන 175.9ක්ම වෙනත් රාජ්‍ය ආයතන වලින් අය කරගත යුතු මුදල්. ප්‍රධාන වශයෙන්ම ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවයෙන් සහ විදුලිබල මණ්ඩලයෙන්. ඒ, තෙල් සංස්ථාවේ ණය වලින් කොටසක් ගෙවීම සඳහා රජය විසින් පසුගිය අප්‍රේල් මාසයේදී ලංවිම වෙත පොදු අරමුදල් වලින් රුපියල් බිලියන 45ක් ලබා දීමෙන්ද පසුවයි. 

තෙල් සංස්ථාවට හෝ එය මිල දී ගන්නා අයෙකුට එකතු කර ගන්න එම ආයතන සතුව ප්‍රමාණවත් වත්කම් තිබෙනවාද? යම් හෙයකින් මේ ලැබිය යුතු මුදල් තෙල් සංස්ථාවට නොලැබී යනවා කියන්නේ තෙල් සංස්ථාවේ සෘණ වටිනාකම තවත් පහළ යනවා කියන එකයි. 

තෙල් සංස්ථාව මෙන් පාඩු නොලබන ලංකා බැංකුවේ පසුගිය 2021 වසර අවසානයේ මූල්‍ය තත්ත්වය පහත පරිදියි. 

වත්කම් - රුපියල් බිලියන 3,803.3යි 

බැරකම් - රුපියල් බිලියන 3,602.5යි 

ශුද්ධ වටිනාකම - රුපියල් බිලියන 200.8යි.

ඔය විදිහටම අපි මහජන බැංකුවේ 2021 වසර අවසානයේ මූල්‍ය තත්ත්වය දෙසත් බලමු. 

වත්කම් - රුපියල් බිලියන 2,647.6යි 

බැරකම් - රුපියල් බිලියන 2,511.6යි 

ශුද්ධ වටිනාකම - රුපියල් බිලියන 136.1යි.

මේ අනුව, රාජ්‍ය බැංකු දෙකේම ශුද්ධ වටිනාකම රුපියල් බිලියන 336.9ක් වෙනවා. නමුත්, ඉහත කී රාජ්‍ය බැංකු වල වත්කම් වලින් රුපියල් බිලියන 1,223.6ක්ම තෙල් සංස්ථාවෙන් අය කර ගත යුතු මුදල්. තවත් විශාල කොටසක් ලංවිම වැනි වෙනත් රාජ්‍ය ආයතන වලින් අය කර ගත යුතු මුදල්. තෙල් සංස්ථාවෙන් ලැබිය යුතු මුදල් වලින් 30%ක් රාජ්‍ය බැංකු වලට නොලැබී ගියොත් රාජ්‍ය බැංකු වලට වෙන්නේ කුමක්ද? ගණන් හදලා බලාගන්න.

මධ්‍යගත සැලසුමක් යටතේ රජය ව්‍යාපාර කරන්න ගියාම හැදෙන්නේ ඔය වගේ අවුල් ජාලයක්. ඔය අවුල් ජාලය අස්සේ ලාබ ලබන ආයතන කියලා ඒවා හොයන්න ලේසි නැහැ. ශ්‍රීලන්කන්, ලංවිම වගේ ආයතන පාඩු ලබද්දී ඒ පාඩුව තෙල් සංස්ථාවට බලපානවා. ඔය ආයතන තුනේම පාඩු රාජ්‍ය බැංකු දෙකට බලපානවා. ඒ නිසා, රාජ්‍ය බැංකු කඩා වැටෙන එක බේරාගන්න වුනත් ශ්‍රීලන්කන්, ලංවිම වගේ ආයතන වලට බදු මුදල් පොම්ප කරන්න වෙනවා. කොහේ තිබෙන බදු මුදල්ද?

රාජ්‍ය ආයතන විකිණීම ගැන ගොඩක් අය කෑ ගැහුවට මේ ආයතන බොහොමයක්ම දැනටමත් තියෙන්නේ විකුණන්නවත් පුළුවන් තත්ත්වයක නෙමෙයි. විකුණන්න හරි පුළුවන් වෙන්නේ මිල ගණන් වැඩි කිරීම මගින් පාඩු තව තව එකතු වෙන එක නවත්තලා, බදු වැඩි කරලා ගන්න සල්ලි පොම්ප කරලා ණය වලින් කොටසක් හෝ ගෙවලා, වෙනත් අවශ්‍ය ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීම්ද කරලා මේ ආයතන විකිණිය හැකි ආයතන බවට පත් කිරීමෙන් පසුව පමණයි. එහෙම නැතුව හදිස්සියේ විකුණන්න පුළුවන්කමක් තියෙන්නේ ටිකක් හෝ හොඳින් ක්‍රියාත්මක වන, යම් ලාබයක් ලබන, ටෙලිකොම් වගේ ආයතන පමණයි. 

ගොඩක් වෙලාවට රජය පාඩු ලබන ආයතන නොවිකුණා ලාබ ලබන ආයතන විකුණන්න යොමු වෙන්නෙත් ඔය හේතුව නිසා. හැම විටම නොවුනත්, පාඩු ලබන ආයතන වල විකිණිය හැකි ශුද්ධ වත්කම් නැහැ. එහෙම තිබුණත්, ස්වභාවය අනුවම ඒවා පොත් වල පමණක් තිබෙන, කිසිදා නොලැබෙන වත්කම්. ආර්ථික ලාබ නැතත් ගිණුම්කරණ ලාබ පමණක් හෝ ලබන රාජ්‍ය ආයතන විකුණගන්න පුළුවන් වෙලාවක විකුණ ගත්තේ නැත්නම් ඒවාට වෙන්න ඉඩ තියෙන්නෙත් ඔය සන්තෑසියම තමයි.