ලංකා මෙට්‍රෝ ට්‍රාන්සිට් - ආණ්ඩුවෙන් ලොකු වැඩක්!

ලංකාවේ වත්මන් ආණ්ඩුවට තිබෙන එක් චෝදනාවක් වන්නේ ලොකුවට හිතන්නේ නැහැ කියන එකයි. ආණ්ඩුවක් ලොකුවට හිතන්නේ නැත්නම් එය ප්‍රශ්නයක් තමයි. නමුත් මේ විවේචනය කරන ගොඩක් අය එයින් අදහස් කරන්නේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව ලොකු ව්‍යාපෘති සිදු වන්නේ නැහැ කියන එකයි. 

ලොකුවට හිතීම සහ ලොකු ව්‍යාපෘති කිරීම තනිකරම කරුණු දෙකක්. සමහර විට ආණ්ඩුවක් ලොකුවට නොහිතීම නිසාම ලොකු ව්‍යාපෘති වලට අත ගහන්න පුළුවන්. ලොකුවට නොහිතා අත ගහන ඒ වගේ ලොකු ව්‍යාපෘතියක සැබෑ ප්‍රතිඵල පේන්නේ යම් කාලයක් ගියාට පසුවයි. 

ලොකුවට හිතීම කියන්නේ ලොකුවට පේන වැඩ කිරීමම නෙමෙයි. කාලයක් තිස්සේ ලංකාවේ ඒ වගේ ලොකු වැඩ ගණනාවක් සිදු වී තිබෙනවා. ඒ ඇතැම් වැඩ වල වාසිදායක ප්‍රතිඵල පෙනෙන්න තිබෙනවා. ඒ වගේම එවැනි ඇතැම් ලොකු වැඩ වල පැහැදිලි අවාසිදායක ප්‍රතිඵලත් පෙනෙන්න තිබෙනවා. 

මම පෞද්ගලිකව දකින විදිහට ලංකාවේ ප්‍රතිපත්ති සම්පාදනයේදී මග හැරී තිබෙන පොඩි වැඩ විශාල ප්‍රමාණයක් තිබෙනවා. ඒ වගේ පොඩි වැඩ හඳුනාගෙන ගොඩ දමන්නත් ලොකු හිතීමක් අවශ්‍ය වෙනවා. 

යම් ආකාරයක රාජ්‍ය මැදිහත්වීමක් හරහා වඩා හොඳ තත්ත්වයකට පත් කළ හැකි අංශ අනුපිළිවෙලට පෙළ ගැස්වුවහොත්, ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහනය උඩටම එනවා. ඓතිහාසික හේතු නිසා ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහනය පැවතුනේ (සහ තවමත් පවතින්නේ) ගොඩ යන්න බැරි විෂම චක්‍රයක් ඇතුළේ හිර වෙලා. මේ වගේ විෂම චක්‍රයකින් ගැලවෙන්න සැලසුම්සහගත රාජ්‍ය මැදිහත් වීමක් අවශ්‍යයි. මම දකින විදිහට ලංකා මෙට්‍රෝ ට්‍රාන්සිට් කියා කියන්නේ මේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව ලොකුවට හිතා සැලසුම් කර තිබෙන ලොකු වැඩක්. 

ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සේවය කාලයක් තිස්සේ වෙළඳපොළ ක්‍රමය ගැන කතා කරද්දී ගොඩක් විවේචකයින් විසින් උදාහරණයකට ගන්න දෙයක් වී තිබුණා. ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සේවයේ ප්‍රශ්න අමුතුවෙන් විස්තර කළ යුතු නැහැ. 

ඉතිහාසයේදී ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සමාගම් තිබුණා. පසුව රජය විසින් මේ පෞද්ගලික බස් සමාගම් ජනසතු කර රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක් හැදුවා. ඉන් පසුව, 1978දී පමණ, නැවතත් පෞද්ගලික බස්හිමියන්ට ප්‍රවාහන සේවා සපයන්න අවස්ථාව ලැබුණා. එය සිදු වුනේ ලංකාවට විවෘත ආර්ථික ක්‍රමයක් හඳුන්වා දීමෙන් පසුව ඒ ආසන්න වසරකදීයි. 

වෙළඳපොළ ආර්ථික ක්‍රමයේදී තරඟය යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ කුමක්ද කියන එක පිළිබඳ නිවැරදි සංකල්පීය අවබෝධයක් නොතිබුණු ලංකාවේ ගොඩක් අය වෙළඳපොළ තරඟය මනසින් චිත්‍රනය කර ගත්තේ පෞද්ගලික බස් රියැදුරන් හා සහායකයින් විසින් මගීන් එකතු කර ගැනීම සඳහා තරඟ කළ ආකාරයත් එක්කයි. ඊට හේතු වුනේ විවෘත ආර්ථිකය පිළිබඳ සංකල්පය සහ පෞද්ගලික බස් එකම කාලයකදී ලාංකිකයින්ට සම්මුඛ වීමයි. 

පෞද්ගලික බස් සේවා සැපයීම සඳහා නැවත අවස්ථාව ලබා දීමෙන් පසුව මුලින් පැවති ආකාරයේ ලොකු බස් සමාගම් නැවත ඇති වුණේ නැහැ. ඒ වෙනුවට තනි බස්හිමියන් විශාල ප්‍රමාණයක් බිහි වුනා. ඒ බස් හිමියන් වුවද බොහෝ විට කළේ ප්‍රාග්ධනය සපයන එක පමණයි. සේවා කළමනාකරණය සිදු වුණේ නුපුහුණු රියදුරු සහායකයෙකු අතින්. රජය විසින් දැඩි මිල නියාමනයක් සිදු කර තිබුණු තත්ත්වයක් යටතේ කුඩා ව්‍යාපාරික ඒකක එකිනෙක සමඟ තරඟ කරද්දී ලාබය වැඩි කර ගැනීමේ තරඟය තුළ සිදු වුනේ ගුණාත්මක භාවය ටිකෙන් ටික පහත වැටෙන එකයි. 

මේ තත්ත්වය තුළ පාරිභෝගිකයින් ක්‍රමක්‍රමයෙන් ගුණාත්මක භාවය වඩා වැඩි, මිල අධික විකල්ප කරා විතැන් වෙන්න පටන් ගත්තා. බස් වලට ඉල්ලුම ටිකෙන් ටික අඩු වුනා. ඉල්ලුම අඩු වෙද්දී ආදායම් ක්‍රමක්‍රමයෙන් අඩු වෙන නිසා ලාබ පවත්වා ගැනීම සඳහා ගුණාත්මක භාවය තවත් අඩු කරන්න වෙනවා. මෙය විෂම චක්‍රයක්.

ඉහත විෂම චක්‍රය හරහා මගීන් ටිකෙන් ටික පොදු ප්‍රවාහනය වෙතින් ඈත් වෙද්දී, ඒ වෙනුවට පාසැල් හා කාර්යාල ප්‍රවාහන වෑන් රථ, පෞද්ගලික මෝටර් රථ ආදිය ආදේශ වී තිබෙනවා. මේ හරහා මාර්ග තදබදය ඉහළ යද්දී එමගින් පෞද්ගලික පිරිවැයට අමතරව විශාල සමාජ පිරිවැයක්ද එකතු වෙනවා. ඊට අමතරව ඉන්ධන ආනයන ආදියද ඕනෑවට වඩා ඉහළ යාමක් සිදු වී තිබෙනවා. මේ වගේ නූල් බෝලයක පැටළුම් ලිහන්න වෙන්නේ දැනට ඉන්න තැනින් පටන් අරගෙනයි. මම හිතන විදිහට ලංකා මෙට්‍රෝ ට්‍රාන්සිට් ඒ සඳහා ගත් හොඳ ප්‍රවේශයක්.

මේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව ගත් කැබිනට් තීරණයක් අනුව, 2025 ඔක්තෝබර් මාසයේදී  ලංකා මෙට්‍රෝ ට්‍රාන්සිට් පෞද්ගලික සමාගම පිහිටවනු ලැබුණා. දැනට මේ සමාගමේ කොටස් අයිතියෙන් 60%ක් ශ්‍රීලංගම සතු වන අතර ඉතිරි 40%ක කොටස් මහා භාණ්ඩාගාරය සතුයි. ඒ වගේම, ආරම්භක අදියරේදී බස් රථ 120ක් මිල දී ගැනීම පිණිස පසුගිය අයවැයෙන් රුපියල් බිලියන 3ක මුදලක් වෙන් කර තිබෙනවා. 

මේ වන විට නියාමක ව්‍යාපෘතියක් ලෙස මෙම බස් රථ වලින් සුළු ප්‍රමාණයක් කොළඹ තෝරා ගත් මාර්ග වල ධාවනය කෙරෙමින් පවතින අතර අගෝස්තු මාසය වන විට කොළඹ නගරාශ්‍රික මාර්ග හයක බස් රථ 122ක් ධාවනය කිරීමට නියමිතව තිබෙනවා. 

1. රෙඩ් ලයින්: මාකුඹුර සිට කොළඹ කොටුව දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 66යි)

2. යෙලෝ ලයින්: අතුරුගිරිය සිට පිටකොටුව දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 63යි)

3. පින්ක් ලයින්: මාකුඹුර සිට බත්තරමුල්ල දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 35යි)

4. ඔරේන්ජ් ලයින්: බම්බලපිටිය සිට කඩවත දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 55යි)

5. පර්පල් ලයින්: නිවාසිපුර සිට බත්තරමුල්ල දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 64යි)

6. ග්‍රීන් ලයින්: කොළඹ වටරවුම් පාර (ධාවන කාලය මිනිත්තු 45යි)

මෙම බස් රථ නැවැත්වීම වෙනුවෙන්ම, ඩිජිටල් පුවරු සහිතව, ඉහත මාර්ග වල බස් නැවතුම් පොළවල් 250-300 අතර ප්‍රමාණයක් ඉදි කිරීමට නියමිතයි. විශාල මගීන් පිරිසක් දෛනිකව ගමන් කරන ඉහත මාර්ග හය ආවරණය කිරීමට අමතරව හඳුනාගත් විශේෂ අවශ්‍යතා වෙනුවෙන් තවත් මාර්ග පහක බස් රථ ධාවනය කෙරෙනවා. 

සංවර්ධිත රටවල් ගණනාවක ක්‍රියාත්මක වන මෙවැනි මෙට්‍රෝ ප්‍රවාහන සේවා අනුගමනය කරමින් ලංකාවට හඳුන්වා දී තිබෙන මෙම මෙට්‍රෝ සේවාව ලංකාවේ මගීන්ට අලුත් අත්දැකීමක් වනු නොඅනුමානයි. "LMT GO" ඇප් එක ඩවුන්ලෝඩ් කර ගැනීම මගින් මෙම සේවාවේ ප්‍රයෝජන සියල්ල අත් විඳිය හැකියි.

- තමන්ට යා යුතු ස්ථානය අනුව ඊළඟ බස් රථය පැමිණෙන වෙලාව නිශ්චිතව දැන ගැනීම

- ගමනාන්තයට යාම සඳහා ගත වන කාලය නිශ්චිතව දැන ගැනීම 

- විද්‍යුත් ක්‍රමයට මුදල් ගෙවීම 

මෙම බස් රථ වායු සමීකරණය කර ඇති හා පහසුවෙන් ගොඩ විය හැකි බස් රථ වන අතර බස් ගාස්තුව සාමාන්‍ය බස් ගාස්තුව මෙන් දෙගුණයක් පමණ වෙනවා. ආණ්ඩුවට හිතවත් අය විසින්ම මෙම බස් රථ වලට විශේෂ අවශ්‍යතා ඇති අයට පහසුවෙන් ගොඩ විය හැකි බව ඕනෑවට වඩා අවධාරණය කර තිබීම නිසා මේ හරහා සමස්තයක් ලෙස සිදු වී ඇති අගය එකතු වීම අවතක්සේරු වීමක් සිදු වී තිබෙනවා. 

ඇත්ත වශයෙන්ම මෙම බස් රථ සේවාව මගින් ප්‍රධාන වශයෙන්ම ඉලක්ක කර තිබෙන්නේ දැනට කාර්යාල වෑන්, ත්‍රිරෝද රථ ආදිය භාවිතා කරන වැඩි ගුණාත්මක භාවයක් සොයන මගීන්වයි. දැනට පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිතා නොකරන මගීන්ව පොදු ප්‍රවාහනය වෙත ආකර්ෂණය කර ගැනීම මගින් දිනකට වාහන 15,000 බැගින් කොළඹ ආශ්‍රිත මාර්ග වලින් ඉවත් කර ගැනීම, එමගින් මාර්ග තදබදය අඩු වෙද්දී ධාවන කාලය තව දුරටත් අඩු අකර ගැනීම සහ ධාවන කාලය අඩු වෙද්දී පොදු ප්‍රවාහනය වෙත මගීන් තව තවත් ආකර්ශනය වනු දැකීම ආණ්ඩුවේ ඉලක්කයයි. විශේෂ අවශ්‍යතා ඇති අයට පහසුකම් සැලසීම අමතර කරුණක් පමණයි. 

දැනට ක්‍රියාත්මක පළමු අදියර නියාමක ව්‍යාපෘතියක් පමණක් වන අතර එහි අරමුණ මෙම සේවා සැපයුම් ජාලය හා අදාළ යටිතල පහසුකම් (මෘදුකාංග ආදිය) පරීක්ෂාවට ලක් කිරීමයි. අගෝස්තු මාසයේදී ක්‍රියාත්මක කිරීමට සැලසුම් කර ඇති දෙවන අදියරේදී අදාළ යටිතල පහසුකම් සැපයීම හා නඩත්තු කිරීම පෞද්ගලික අංශයේ දායකත්වයෙන් සිදු වනු ඇති අතර ඔවුන්ට මේ වෙනුවෙන් ආදායම් බෙදා ගැනීමේ පදනම මත ආයෝජන කරන්නට සිදු වෙනවා. ඇතැම් විට සැපයුම්කරුවන් තෝරාගෙන මෙම කාර්යය අවසන් කිරීම සඳහා වඩා වැඩි කාලයක් ගත විය හැකියි. 

ඊළඟ අදියර වලදී මෙම සේවාව මහනුවර හා ගාල්ල නගර වෙතද හඳුන්වා දීමට නියමිතව ඇති අතර බස් රථ ප්‍රමාණය ක්‍රමයෙන් 350 දක්වා වැඩි කිරීමට සැලසුම් කර තිබෙනවා. මේ අයුරින් රජය මුල් වී නාගරික මගී ප්‍රවාහනයේ දිශානතිය සැලසුම් කිරීමෙන් පසුව පෞද්ගලික අංශයටද, මුලින්ම බස් රථ සපයන්නන් ලෙසත්, දෙවනුව සේවා සපයන්නන් ලෙසත්, මෙම ආකෘතිය තුළම පොදු ප්‍රවාහන සේවා සැපයීම සඳහා අවස්ථාව ලැබෙනවා.

මෙම දකින විදිහට මෙය ආණ්ඩුව ලොකුවට සිතා පටන් ගත් ලොකු වැඩක්. නමුත් මේ ව්‍යාපෘතිය තවමත් තිබෙන්නේ මුල් අදියරේ නිසා එය සාර්ථක කර ගැනීමේ උත්සාහය තුළ විවිධ අභියෝග මතු වෙන්න පුළුවන්. වඩා වැදගත් වන්නේ අපේක්ෂිත මුල් අරමුණ වන, පවතින විකල්ප හා තරඟ කළ හැකි, වඩා ගුණාත්මක සේවාවක් ලබා දීමෙන් බැහැර නොවන අතරම, මූල්‍යමය ලෙස පාඩු නොලබමින් මෙම සේවාව ක්‍රියාත්මක කිරීමයි.