ලංකාවේ වත්මන් ආණ්ඩුවට තිබෙන එක් චෝදනාවක් වන්නේ ලොකුවට හිතන්නේ නැහැ කියන එකයි. ආණ්ඩුවක් ලොකුවට හිතන්නේ නැත්නම් එය ප්රශ්නයක් තමයි. නමුත් මේ විවේචනය කරන ගොඩක් අය එයින් අදහස් කරන්නේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව ලොකු ව්යාපෘති සිදු වන්නේ නැහැ කියන එකයි.
ලොකුවට හිතීම සහ ලොකු ව්යාපෘති කිරීම තනිකරම කරුණු දෙකක්. සමහර විට ආණ්ඩුවක් ලොකුවට නොහිතීම නිසාම ලොකු ව්යාපෘති වලට අත ගහන්න පුළුවන්. ලොකුවට නොහිතා අත ගහන ඒ වගේ ලොකු ව්යාපෘතියක සැබෑ ප්රතිඵල පේන්නේ යම් කාලයක් ගියාට පසුවයි.
ලොකුවට හිතීම කියන්නේ ලොකුවට පේන වැඩ කිරීමම නෙමෙයි. කාලයක් තිස්සේ ලංකාවේ ඒ වගේ ලොකු වැඩ ගණනාවක් සිදු වී තිබෙනවා. ඒ ඇතැම් වැඩ වල වාසිදායක ප්රතිඵල පෙනෙන්න තිබෙනවා. ඒ වගේම එවැනි ඇතැම් ලොකු වැඩ වල පැහැදිලි අවාසිදායක ප්රතිඵලත් පෙනෙන්න තිබෙනවා.
මම පෞද්ගලිකව දකින විදිහට ලංකාවේ ප්රතිපත්ති සම්පාදනයේදී මග හැරී තිබෙන පොඩි වැඩ විශාල ප්රමාණයක් තිබෙනවා. ඒ වගේ පොඩි වැඩ හඳුනාගෙන ගොඩ දමන්නත් ලොකු හිතීමක් අවශ්ය වෙනවා.
යම් ආකාරයක රාජ්ය මැදිහත්වීමක් හරහා වඩා හොඳ තත්ත්වයකට පත් කළ හැකි අංශ අනුපිළිවෙලට පෙළ ගැස්වුවහොත්, ලංකාවේ පොදු ප්රවාහනය උඩටම එනවා. ඓතිහාසික හේතු නිසා ලංකාවේ පොදු ප්රවාහනය පැවතුනේ (සහ තවමත් පවතින්නේ) ගොඩ යන්න බැරි විෂම චක්රයක් ඇතුළේ හිර වෙලා. මේ වගේ විෂම චක්රයකින් ගැලවෙන්න සැලසුම්සහගත රාජ්ය මැදිහත් වීමක් අවශ්යයි. මම දකින විදිහට ලංකා මෙට්රෝ ට්රාන්සිට් කියා කියන්නේ මේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව ලොකුවට හිතා සැලසුම් කර තිබෙන ලොකු වැඩක්.
ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සේවය කාලයක් තිස්සේ වෙළඳපොළ ක්රමය ගැන කතා කරද්දී ගොඩක් විවේචකයින් විසින් උදාහරණයකට ගන්න දෙයක් වී තිබුණා. ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සේවයේ ප්රශ්න අමුතුවෙන් විස්තර කළ යුතු නැහැ.
ඉතිහාසයේදී ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සමාගම් තිබුණා. පසුව රජය විසින් මේ පෞද්ගලික බස් සමාගම් ජනසතු කර රාජ්ය ඒකාධිකාරයක් හැදුවා. ඉන් පසුව, 1978දී පමණ, නැවතත් පෞද්ගලික බස්හිමියන්ට ප්රවාහන සේවා සපයන්න අවස්ථාව ලැබුණා. එය සිදු වුනේ ලංකාවට විවෘත ආර්ථික ක්රමයක් හඳුන්වා දීමෙන් පසුව ඒ ආසන්න වසරකදීයි.
වෙළඳපොළ ආර්ථික ක්රමයේදී තරඟය යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ කුමක්ද කියන එක පිළිබඳ නිවැරදි සංකල්පීය අවබෝධයක් නොතිබුණු ලංකාවේ ගොඩක් අය වෙළඳපොළ තරඟය මනසින් චිත්රනය කර ගත්තේ පෞද්ගලික බස් රියැදුරන් හා සහායකයින් විසින් මගීන් එකතු කර ගැනීම සඳහා තරඟ කළ ආකාරයත් එක්කයි. ඊට හේතු වුනේ විවෘත ආර්ථිකය පිළිබඳ සංකල්පය සහ පෞද්ගලික බස් එකම කාලයකදී ලාංකිකයින්ට සම්මුඛ වීමයි.
පෞද්ගලික බස් සේවා සැපයීම සඳහා නැවත අවස්ථාව ලබා දීමෙන් පසුව මුලින් පැවති ආකාරයේ ලොකු බස් සමාගම් නැවත ඇති වුණේ නැහැ. ඒ වෙනුවට තනි බස්හිමියන් විශාල ප්රමාණයක් බිහි වුනා. ඒ බස් හිමියන් වුවද බොහෝ විට කළේ ප්රාග්ධනය සපයන එක පමණයි. සේවා කළමනාකරණය සිදු වුණේ නුපුහුණු රියදුරු සහායකයෙකු අතින්. රජය විසින් දැඩි මිල නියාමනයක් සිදු කර තිබුණු තත්ත්වයක් යටතේ කුඩා ව්යාපාරික ඒකක එකිනෙක සමඟ තරඟ කරද්දී ලාබය වැඩි කර ගැනීමේ තරඟය තුළ සිදු වුනේ ගුණාත්මක භාවය ටිකෙන් ටික පහත වැටෙන එකයි.
මේ තත්ත්වය තුළ පාරිභෝගිකයින් ක්රමක්රමයෙන් ගුණාත්මක භාවය වඩා වැඩි, මිල අධික විකල්ප කරා විතැන් වෙන්න පටන් ගත්තා. බස් වලට ඉල්ලුම ටිකෙන් ටික අඩු වුනා. ඉල්ලුම අඩු වෙද්දී ආදායම් ක්රමක්රමයෙන් අඩු වෙන නිසා ලාබ පවත්වා ගැනීම සඳහා ගුණාත්මක භාවය තවත් අඩු කරන්න වෙනවා. මෙය විෂම චක්රයක්.
ඉහත විෂම චක්රය හරහා මගීන් ටිකෙන් ටික පොදු ප්රවාහනය වෙතින් ඈත් වෙද්දී, ඒ වෙනුවට පාසැල් හා කාර්යාල ප්රවාහන වෑන් රථ, පෞද්ගලික මෝටර් රථ ආදිය ආදේශ වී තිබෙනවා. මේ හරහා මාර්ග තදබදය ඉහළ යද්දී එමගින් පෞද්ගලික පිරිවැයට අමතරව විශාල සමාජ පිරිවැයක්ද එකතු වෙනවා. ඊට අමතරව ඉන්ධන ආනයන ආදියද ඕනෑවට වඩා ඉහළ යාමක් සිදු වී තිබෙනවා. මේ වගේ නූල් බෝලයක පැටළුම් ලිහන්න වෙන්නේ දැනට ඉන්න තැනින් පටන් අරගෙනයි. මම හිතන විදිහට ලංකා මෙට්රෝ ට්රාන්සිට් ඒ සඳහා ගත් හොඳ ප්රවේශයක්.
මේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව ගත් කැබිනට් තීරණයක් අනුව, 2025 ඔක්තෝබර් මාසයේදී ලංකා මෙට්රෝ ට්රාන්සිට් පෞද්ගලික සමාගම පිහිටවනු ලැබුණා. දැනට මේ සමාගමේ කොටස් අයිතියෙන් 60%ක් ශ්රීලංගම සතු වන අතර ඉතිරි 40%ක කොටස් මහා භාණ්ඩාගාරය සතුයි. ඒ වගේම, ආරම්භක අදියරේදී බස් රථ 120ක් මිල දී ගැනීම පිණිස පසුගිය අයවැයෙන් රුපියල් බිලියන 3ක මුදලක් වෙන් කර තිබෙනවා.
මේ වන විට නියාමක ව්යාපෘතියක් ලෙස මෙම බස් රථ වලින් සුළු ප්රමාණයක් කොළඹ තෝරා ගත් මාර්ග වල ධාවනය කෙරෙමින් පවතින අතර අගෝස්තු මාසය වන විට කොළඹ නගරාශ්රික මාර්ග හයක බස් රථ 122ක් ධාවනය කිරීමට නියමිතව තිබෙනවා.
1. රෙඩ් ලයින්: මාකුඹුර සිට කොළඹ කොටුව දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 66යි)
2. යෙලෝ ලයින්: අතුරුගිරිය සිට පිටකොටුව දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 63යි)
3. පින්ක් ලයින්: මාකුඹුර සිට බත්තරමුල්ල දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 35යි)
4. ඔරේන්ජ් ලයින්: බම්බලපිටිය සිට කඩවත දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 55යි)
5. පර්පල් ලයින්: නිවාසිපුර සිට බත්තරමුල්ල දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 64යි)
6. ග්රීන් ලයින්: කොළඹ වටරවුම් පාර (ධාවන කාලය මිනිත්තු 45යි)
මෙම බස් රථ නැවැත්වීම වෙනුවෙන්ම, ඩිජිටල් පුවරු සහිතව, ඉහත මාර්ග වල බස් නැවතුම් පොළවල් 250-300 අතර ප්රමාණයක් ඉදි කිරීමට නියමිතයි. විශාල මගීන් පිරිසක් දෛනිකව ගමන් කරන ඉහත මාර්ග හය ආවරණය කිරීමට අමතරව හඳුනාගත් විශේෂ අවශ්යතා වෙනුවෙන් තවත් මාර්ග පහක බස් රථ ධාවනය කෙරෙනවා.
සංවර්ධිත රටවල් ගණනාවක ක්රියාත්මක වන මෙවැනි මෙට්රෝ ප්රවාහන සේවා අනුගමනය කරමින් ලංකාවට හඳුන්වා දී තිබෙන මෙම මෙට්රෝ සේවාව ලංකාවේ මගීන්ට අලුත් අත්දැකීමක් වනු නොඅනුමානයි. "LMT GO" ඇප් එක ඩවුන්ලෝඩ් කර ගැනීම මගින් මෙම සේවාවේ ප්රයෝජන සියල්ල අත් විඳිය හැකියි.
- තමන්ට යා යුතු ස්ථානය අනුව ඊළඟ බස් රථය පැමිණෙන වෙලාව නිශ්චිතව දැන ගැනීම
- ගමනාන්තයට යාම සඳහා ගත වන කාලය නිශ්චිතව දැන ගැනීම
- විද්යුත් ක්රමයට මුදල් ගෙවීම
මෙම බස් රථ වායු සමීකරණය කර ඇති හා පහසුවෙන් ගොඩ විය හැකි බස් රථ වන අතර බස් ගාස්තුව සාමාන්ය බස් ගාස්තුව මෙන් දෙගුණයක් පමණ වෙනවා. ආණ්ඩුවට හිතවත් අය විසින්ම මෙම බස් රථ වලට විශේෂ අවශ්යතා ඇති අයට පහසුවෙන් ගොඩ විය හැකි බව ඕනෑවට වඩා අවධාරණය කර තිබීම නිසා මේ හරහා සමස්තයක් ලෙස සිදු වී ඇති අගය එකතු වීම අවතක්සේරු වීමක් සිදු වී තිබෙනවා.
ඇත්ත වශයෙන්ම මෙම බස් රථ සේවාව මගින් ප්රධාන වශයෙන්ම ඉලක්ක කර තිබෙන්නේ දැනට කාර්යාල වෑන්, ත්රිරෝද රථ ආදිය භාවිතා කරන වැඩි ගුණාත්මක භාවයක් සොයන මගීන්වයි. දැනට පොදු ප්රවාහන සේවා භාවිතා නොකරන මගීන්ව පොදු ප්රවාහනය වෙත ආකර්ෂණය කර ගැනීම මගින් දිනකට වාහන 15,000 බැගින් කොළඹ ආශ්රිත මාර්ග වලින් ඉවත් කර ගැනීම, එමගින් මාර්ග තදබදය අඩු වෙද්දී ධාවන කාලය තව දුරටත් අඩු අකර ගැනීම සහ ධාවන කාලය අඩු වෙද්දී පොදු ප්රවාහනය වෙත මගීන් තව තවත් ආකර්ශනය වනු දැකීම ආණ්ඩුවේ ඉලක්කයයි. විශේෂ අවශ්යතා ඇති අයට පහසුකම් සැලසීම අමතර කරුණක් පමණයි.
දැනට ක්රියාත්මක පළමු අදියර නියාමක ව්යාපෘතියක් පමණක් වන අතර එහි අරමුණ මෙම සේවා සැපයුම් ජාලය හා අදාළ යටිතල පහසුකම් (මෘදුකාංග ආදිය) පරීක්ෂාවට ලක් කිරීමයි. අගෝස්තු මාසයේදී ක්රියාත්මක කිරීමට සැලසුම් කර ඇති දෙවන අදියරේදී අදාළ යටිතල පහසුකම් සැපයීම හා නඩත්තු කිරීම පෞද්ගලික අංශයේ දායකත්වයෙන් සිදු වනු ඇති අතර ඔවුන්ට මේ වෙනුවෙන් ආදායම් බෙදා ගැනීමේ පදනම මත ආයෝජන කරන්නට සිදු වෙනවා. ඇතැම් විට සැපයුම්කරුවන් තෝරාගෙන මෙම කාර්යය අවසන් කිරීම සඳහා වඩා වැඩි කාලයක් ගත විය හැකියි.
ඊළඟ අදියර වලදී මෙම සේවාව මහනුවර හා ගාල්ල නගර වෙතද හඳුන්වා දීමට නියමිතව ඇති අතර බස් රථ ප්රමාණය ක්රමයෙන් 350 දක්වා වැඩි කිරීමට සැලසුම් කර තිබෙනවා. මේ අයුරින් රජය මුල් වී නාගරික මගී ප්රවාහනයේ දිශානතිය සැලසුම් කිරීමෙන් පසුව පෞද්ගලික අංශයටද, මුලින්ම බස් රථ සපයන්නන් ලෙසත්, දෙවනුව සේවා සපයන්නන් ලෙසත්, මෙම ආකෘතිය තුළම පොදු ප්රවාහන සේවා සැපයීම සඳහා අවස්ථාව ලැබෙනවා.
මෙම දකින විදිහට මෙය ආණ්ඩුව ලොකුවට සිතා පටන් ගත් ලොකු වැඩක්. නමුත් මේ ව්යාපෘතිය තවමත් තිබෙන්නේ මුල් අදියරේ නිසා එය සාර්ථක කර ගැනීමේ උත්සාහය තුළ විවිධ අභියෝග මතු වෙන්න පුළුවන්. වඩා වැදගත් වන්නේ අපේක්ෂිත මුල් අරමුණ වන, පවතින විකල්ප හා තරඟ කළ හැකි, වඩා ගුණාත්මක සේවාවක් ලබා දීමෙන් බැහැර නොවන අතරම, මූල්යමය ලෙස පාඩු නොලබමින් මෙම සේවාව ක්රියාත්මක කිරීමයි.
භාණ්ඩාගාර මංකොල්ලය ගැන තමුන්නැහැ මීක් නෑ. 😂😂😂😂😂😂😂😂😂
ReplyDelete@ Economatta
ReplyDeleteනිව්යෝර්ක් විශ්වවිද්යාලයේ (NYU) මහාචාර්ය ස්කොට් ගැලවේ (Scott Galloway - Prof G) මෑතකදී දැඩි අනතුරු ඇඟවීමක් කරමින් ප්රකාශ කළේ, පවතින භූ-දේශපාලනික කම්පන සහ බලශක්ති අර්බුදය හේතුවෙන් ගෝලීය වෙළඳපොළ තුළ ඩොලර් ට්රිලියන 10ක පමණ දැවැන්ත කඩාවැටීමක් සිදුවිය හැකි බවයි.
ලංකාවේ රජය පවසන පරිදි IMF සමඟ ඇති කරගත් Debt Sustainability Analysis (DSA) හෙවත් ණය තිරසාරභාවය පිළිබඳ විශ්ලේෂණය කිසිසේත්ම වෙනස් කළ නොහැකි ගිවිසුමක් නෙවෙයි. ආර්ථික විද්යාවේදී DSA එකක් කියන්නේ ස්ථිතික (Static) දෙයක් නෙවෙයි, එය ගතික (Dynamic) ලේඛනයක්.
ස්කොට් ගැලවේ මහාචාර්යවරයා පවසන පරිදි ලෝක දේශපාලන කම්පන සහ තෙල් මිල ඉහළ යෑම නිසා ආර්ථිකයේ මූලික උපකල්පන (Assumptions) වෙනස් වෙනවා නම්, පැරණි DSA එකක් මත රටක් පවත්වාගෙන යෑම හරියට කැඩුණු මාලිමාවකින් නැවක් පදවනවා වගේ වැඩක්.
පහුගිය දශක කිහිපය තුල ආර්ජන්ටිනාව, යුක්රේනය සහ සැම්බියාව වැනි රටවල් ලෝකයට පෙන්වා දී තිබෙන්නේ තත්ත්වයන් වෙනස් වන විට ජාත්යන්තර මූල්ය ආයතන සමඟ සාකච්ඡා කර අනිවාර්යයෙන්ම අදාල IMF ආදී බරපතල කොන්දේසි හැකි ඉක්මනින්ම ගෝලීය ආර්ථික තත්ත්වය අනුව වහාම යාවත්කාලීන කරගත යුතු බවයි.
මෙතනදී මුලින්ම අපි ලංකාවේ ආර්ථිකය තුල ඩොලර් බිලියන හතක පමණ වන විදේශ සංචිතවල 'ණය' පදනම (The Illusion of Reserves) ගැන සලකා බලමු
Deleteලංකාවේ විදේශ සංචිත ප්රමාණය දෙස බලා සතුටු වීමට පෙර, එහි සංයුතිය (Composition) දෙස බැලිය යුතුයි.
ලංකාවේ ඩොලර් බිලියන හතක පමණ සංචිතවලින් අතිවිශාල ප්රමාණයක් චීන මුදල් හුවමාරු (Swap) සහ විවිධ ගෝලීය ආයතනවලින් ලබාගත් වාණිජ ණය මිස, අපේ අපනයන ආදායමෙන් උපයාගත් ශුද්ධ ධනය (Net International Reserves) නෙවෙයි.
පහුගිය මාස එක හමාරක පමණ කාලය තුල ඉරාන ගල්ෆ් යුද්ධය සමයේ ලංකාවේ රජය විසින් අපනයනකරුවන්ට තමන්ගේම ඩොලර්වලින් ඉන්ධන ගෙන්වා ගැනීමට අවසර දීමෙන්ම පැහැදිලිවම තහවුරු වන්නේ, ජාතික සංචිත හරහා බලශක්ති අවශ්යතාව සපුරාලීමට තරම් ද්රවශීලතාවක් (Liquidity) මහ බැංකුව සතුව නොමැති බවයි.
ඒ වගේම ලංකා මහ බැංකුවේ 'සැඟවුණු' ණය (Hidden Liability)
මෙතන තියෙන ලොකුම අර්බුදය තමයි, රජයේ ණය ප්රතිව්යුහගත කිරීමේ සැලසුම්වල මහ බැංකුව ලබාගෙන ඇති බිලියන ගණනක විදේශ ණය (PBOC Swap ආදිය) ඇතුළත් නොවීමයි.
මහ බැංකුව නව පනත හරහා ස්වාධීන වුවත්, ඔවුන්ගේ ගිණුම්වල ඇති ණය පියවන්නේ කෙසේද යන්න පිළිබඳව ලිඛිත සැලැස්මක් මෙතෙක් රටට හෙළි කර නැහැ. මෙය පාරදෘශ්යභාවය පිළිබඳ බරපතල ගැටලුවක්.
මෙහිදී මහාචාර්ය ස්කොට් විශේෂයෙන්ම අවධාරණය කළේ ඩොලර් මත පදනම් වූ ණය සහ ආනයනික බලශක්තිය මත දැඩි ලෙස යැපෙන ශ්රී ලංකාව, පාකිස්තානය, ඊජිප්තුව සහ බංග්ලාදේශය යන නැගී එන ආර්ථිකයන් (Emerging markets) අතිශය භයානක තත්ත්වයක පවතින බවයි. පසුගියදා නිමාවු මැදපෙරදිග යුද්ධය සහ වර්තමානයේ පවතින දීර්ඝකාලීන එදිරිවාදිකම් හේතුවෙන් තෙල් මිල සැලකිය යුතු ලෙස ඉහළ යාමත් සමග මෙම රටවලට සිය ණය වාරික ගෙවා ගත නොහැකි වනු ඇති බවත්, ඒ හරහා යුරෝපීය බැංකු පවා කඩා වැටෙන දැවැන්ත බංකොලොත් වීමේ රැල්ලක් නිර්මාණය විය හැකි බවත් ඔහු පෙන්වා දෙයි.