කෝච්චි ටිකට් මාෆියාව

මම සෑහෙන කාලයකින් ලංකාවේ කෝච්චියක ගමන් කරලා නැහැ. ලංකාවේ ජීවත් වූ කාලයේදී වුනත් කෝච්චි වලින් ගමන් කළේම නැති තරම්. නමුත් මගේ සමහර මිතුරන් අතර දිනපතා කෝච්චියේ ගමන් කළ අය හිටියා. කෝච්චි ගමන් එක්ක බැඳුනු සංස්කෘතියකුත් ලංකාවේ තිබෙනවා. 

සාමාන්‍යයෙන් දවසකට ලක්ෂ තුනක පමණ පිරිසක් ලංකාවේ කෝච්චි වල ගමන් යනවා. මේ එක් මගියෙක් ගමන් වාරයකදී සාමාන්‍ය වශයෙන් කිලෝමීටර හැටකට වඩා ගමන් කරනවා. එක් මගියෙක්ව කිලෝමීටරයක් ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් සාමාන්‍ය වශයෙන් අය කරන මුදල රුපියල් දෙකකටත් වඩා අඩුයි. නමුත් ඒ සඳහා වැය වන පුනරාවර්තන පිරිවැය පමණක් සැලකුවත් එමෙන් දෙගුණයකට වඩා වැඩියි. 

පසුගිය 2024 වසරේදී දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් රුපියල් බිලියන 16.5ක ආදායමක් උපයද්දී, ඒ වෙනුවෙන් රුපියල් බිලියන 39.5ක් වැය වෙලා තිබෙනවා. මේ වෙනස පියැවෙන්නේ දුම්රිය භාවිතා නොකරන බහුතර ලාංකිකයින් ඇතුළු බදු ගෙවන්නන් විසින් රජයට ලබා දෙන මුදල් වලින්. 

ඔය තරම් පාඩුවට ටිකට් විකුණුවත්, මේ වෙද්දී දුම්රිය ප්‍රවාහනයට අනෙකුත් පෞද්ගලික ප්‍රවාහන සේවාවන් එක්ක තරඟ කරන්න නොහැකි වී තිබෙනවා. වාහන ආනයනයේදී විශාල බද්දක් අය කර ගැනීමෙන් පසුවත්, පෞද්ගලික ප්‍රවාහන සේවා සපයන්නෝ දුම්රිය මගීන්ව සහ බස් මගීන්ව ඩැහැ ගන්නවා. එහි ප්‍රතිඵලයක් විදිහට 2023දී මිලියන 7,044ක් වූ දුම්රිය මගී-කිලෝමීටර ප්‍රමාණය 2024 වෙද්දී 14.8%කින් අඩු වෙලා තිබෙනවා. ඒ වගේම, ගමනාගමන මණ්ඩල බස්රථ භාවිතයද 7.8%කින් අඩු වී තිබෙනවා. මේ ප්‍රවණතාවය අනුව ඉදිරි කාලයේදී දුම්රිය හා බස්රථ භාවිතය තවත් අඩු වෙන්න පුළුවන්.

ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහන ආකෘතිය වී තිබුණේත්, වී තිබෙන්නේත්, අඩු මිලකට වැඩි මගීන් පිරිසක් කෙසේ හෝ ප්‍රවාහනය කරන එකයි. ඔය ආකෘතිය ඇතුළේ ගුණාත්මක භාවය නොසලකා හැරෙනවා. නමුත් මගීන්ගේ පැත්තෙන් මිල හා ගුණාත්මක භාවය අතර තේරීමක් තිබෙනවා. ඔවුන් ගුණාත්මක භාවය වෙනුවෙන් වැඩි මිලක් ගෙවනවා. රටේ ආදායම් ඉහළ ගොස් ප්‍රවාහනයේ ගුණාත්මක භාවය වෙනුවෙන් වන ඉල්ලුම ඉහළ යද්දී දුම්රිය හා බස් රථ වැනි තොග ප්‍රවාහන මාදිලි වෙනුවට කුලී මෝටර් රථ සේවාවන් ආදේශ වෙමින් තිබෙනවා. මේ ප්‍රවණතාවයත් එක්ක ඉදිරි වසර වලදී පොදු ප්‍රවාහනය නඩත්තු කිරීම සඳහා බදු ගෙවන්නන් මත පැටවිය යුතු බර තවත් ඉහළ යන්න පුළුවන්. 

මේ තත්ත්වය වෙනස් කරගන්නනම් පොදු ප්‍රවාහන පහසුකම් සපයන රාජ්‍ය අංශයට වැඩි මගීන් පිරිසක් කෙසේ හෝ ප්‍රවාහනය කරන එක වෙනුවට වඩා ගුණාත්මක සේවයක් සපයන එක ගැන අවධානය යොමු කරන්න වෙනවා. අන්තර්ජාලය හරහා දුම්රිය ප්‍රවේශපත් ලබා ගැනීමට පහසුකම් සැලසීම ඒ වෙනුවෙන් ගත් හොඳ පියවරක්. කලින්ම තමන්ගේ ආසනය වෙන් කරගන්නා මගියෙකුට සේවාවේ ගුණාත්මක භාවය පිළිබඳව යම් අවම සහතිකයක් ලැබෙනවා. සරලව කිවුවොත් දුම්රිය අසුනක වාඩි වී ගමන් කළ හැකි බවට සහතිකයක් ලැබෙනවා.

මේ පහසුකම ලබා දීමෙන් පසුව සිදු වුනේ ඊනියා ජාවාරම්කරුවන් පිරිසක් විසින් ටිකට් සියල්ල එකවර මිල දී ගෙන පසුව වැඩි මිලට විකිණීමයි. මේ වෙද්දී ඒ "ප්‍රශ්නය" විසඳා තිබෙනවා. ප්‍රශ්නය වගේම විසඳුම ගැනත් බොහෝ තැන් වල කතා කර තිබෙන නිසා ඒ ගැන නැවත මෙහි විස්තර කරන්න යන්නේ නැහැ. මෙහි කතා කරන්නේ මේ වගේ "ප්‍රශ්නයක්" ඇති වුනේ ඇයි කියන එකයි. 

ඇත්තටම මෙතැනදී වුනේ ඊනියා ජාවාරම්කාරයන් විසින් ප්‍රශ්නයක් ඇති කිරීම නෙමෙයි. තිබුණු ප්‍රශ්නයක් ඔවුන් විසින් පෙන්වා දීම. 

මිල හරහා ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය වෙනවා කියලා සරලව කිවුවත්, ඉල්ලුම වගේම සැපයුමත් ගුණාත්මක භාවය එක්ක සම්බන්ධයි. පැරණි ආකෘතිය ඇතුළේ සිදු වුනේ මිල ස්ථාවරව තියෙද්දී ගුණාත්මක භාවය විචලනය වෙන්න ඉඩ හැරීම මගින් ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය වෙන්න ඉඩ හරින එක. මෙය පොල් වලට මිල පාලනයක් දැම්මට පස්සේ වෙළඳපොළේ පොල් ගෙඩියක ප්‍රමාණය කුඩා වෙලා ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය වෙනවා වගේ වැඩක්. මිල ස්ථාවරයි. ඉල්ලුම ඉහළ යද්දී ලැබෙන සේවාවේ ගුණාත්මක භාවය පහළ යනවා. මෙය ගුණාත්මක භාවය නියතව තියෙද්දී මිල ඉහළ යාමකට සමානයි. ඒ නිසා ඔය ආකෘතිය වැඩ කළා. 

දුම්රිය ආසන කලින් වෙන් කරගන්න පුළුවන් වූ වහාම සේවාවේ ගුණාත්මක භාවය ස්ථාවර වෙනවා. ඒ නිසා, මිල වෙනස් වෙන්නේ නැති තත්ත්වයක් යටතේ, ගුණාත්මක භාවය වෙනස් වෙන්නේත් නැති නිසා, ඉල්ලුම හා සැපයුම සමතුලිත වෙන්න ක්‍රමයක් නැහැ. මෙහි ප්‍රතිඵලයක් විදිහට, මිල සමතුලිත වුනේ කළු කඩයේ. 

ඉල්ලුම හා සැපයුම අතර අසමතුලිතතාවයක් හැදුනොත් කවුරු හෝ ඒ තත්ත්වයෙන් ප්‍රයෝජන ගන්නවා. ඔය ඊනියා ජාවාරම්කාරයින් විසින් කළේ ඒක. දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර මිල දී ගනිද්දී හැඳුනුම් පත්‍ර අංකය හෝ ගමන් බලපත්‍ර අංකය ඇතුළු කිරීම කලින් සිටම අවශ්‍යතාවයක් වී තිබුණේය කියන උපකල්පනය යටතේ (මම මෙය හරියටම දන්නේ නැහැ) ඔවුන් විසින් සිදු කර තිබුණේ දුම්රියට ඇතුළු වීමේදී අනන්‍යතාවය පරීක්ෂා නොකිරීමේ අඩුපාඩුවෙන් ප්‍රයෝජන ගන්න එක. එවැනි අවශ්‍යතාවයක් තිබුණේ නැත්නම්, මේ වැඩේ කොහොමටවත් වැරැද්දක් නැහැ. එවැනි අවශ්‍යතාවයක් තිබුණේනම්, ඔවුන් කරලා තියෙන්නේ අවදානමක් ගන්න එක. ඒ වගේම, ඔවුන්ගෙන් දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර මිල දී ගත් අය කරලා තියෙන්නෙත් අවදානමක් ගන්න එක. සමහර විට එහි නීතිමය වැරැද්දක් ඇති. 

දැන් ඇත්තටම මේ ප්‍රශ්නය විසඳිලාද?

මම හිතන විදිහටනම් සැබෑ ප්‍රශ්නය තවමත් ඒ විදිහටම තිබෙනවා. දැන් වෙලා තියෙන්නේ ඊනියා ජාවාරම්කාරයින්ට ලාබයක් උපයා ගන්න තිබුණු අවස්ථාව නැති වීම පමණයි. ඔවුන්ට එවැනි ලාබයක් උපයා ගන්න ඉඩ සැලසුණු ඉල්ලුම් සැපයුම් අසමතුලිතතාවය තවමත් ඒ විදිහටම තියෙනවා. තවත් ටික දවසක් ගියාට පස්සේ, කලින් වගේම, මුල් දවසේ හෝ දවස් කීපය ඇතුළත ටිකට් සියල්ලම විකිණෙයි. ඊට පස්සේ ප්‍රශ්නය නැවත කලින් තිබුණු තැනමයි. 

ප්‍රශ්නය විසඳීම සඳහා දුම්රිය සේවය අනිවාර්යයෙන්ම රාජ්‍ය අංශයෙන් පෞද්ගලික අංශයට මාරු කළ යුතු නැහැ. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව රජය යටතේ තිබියදී වුනත් මේ ප්‍රශ්නය විසඳන්න පුළුවන්. කරන්න තියෙන්නේ ඉල්ලුම එක්ක මිල විචලනය කිරීම. තොග ප්‍රවාහන සේවා සපයන ගුවන් සමාගම්, දුම්රිය සේවා සපයන සමාගම් හා බස් ප්‍රවාහන සේවා සපයන්නන් බොහෝ දෙනෙක් රාජ්‍ය, පෞද්ගලික වෙනසක් නැතිව මේ වැඩේ කරනවා. ඒ මගින් එක් එක් ගමන් වාරය සඳහා වෙන වෙනම ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය වීමට ඉඩ සලස්වනවා. ඌබර් පික්මී ආදියේ මිල තීරණය වෙන්නෙත් ඔය ක්‍රමයටමයි.

අයිතිය පෞද්ගලික වූ විට තිබෙන ප්‍රධාන වෙනස මේ වගේ දේවල් කරලා ලාබ වැඩි කර ගැනීම පෞද්ගලික අංශය විසින් අනිවාර්යයෙන් කරන දෙයක් වීමයි. රාජ්‍ය අංශයට එවැනි අවශ්‍යතාවයක් නැහැ. පාඩුව බදු ගෙවන්නන් මත පටවමින් වැඩේ දිගටම කරගෙන යන්න පුළුවන්.

එකම මිල ගෙවලා දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍රයක් ගෙවා හිස් කෝච්චි පෙට්ටියකට නගින මගියෙක් සහ පොල් පටවපු කෝච්චි පෙට්ටියක පාපුවරුවේ යන මගියෙක් ලබා ගන්නේ එකම සේවාව නෙමෙයි. ඔය ක්‍රමයේදී රජය විසින් සැපයුම් පිරිවැය නියතව තියාගෙන සැපයුම වෙනස් කරනවා. ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය වෙද්දී වෙනස් වෙන්නේ කෝච්චි පෙට්ටියකට නගින මගීන් ගණන. ඒ කියන්නේ සේවාවේ ගුණාත්මක භාවය. ගුණාත්මක භාවය වෙනස් නොකර ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය කරන්නනම් අනිවාර්යයෙන්ම මිල විචලනය වෙන්න ඉඩ අරින්න ඕනෑ. 

ලංකාවේ දුම්රිය සේවා සැපයීම රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක් වුනත්, "ප්‍රවාහන සේවා සැපයීම" රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක් නෙමෙයි. කිසියම් නිශ්චිත තැනක ඉඳලා වෙනත් නිශ්චිත තැනකට යන්න අවශ්‍ය කෙනෙකුට ඒ සඳහා විකල්ප ගණනාවක් තිබෙනවා. මේ හේතුව නිසා, දුම්රිය රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක් වීම බදු ගෙවන්නන්ට බරක් වුනත් මගීන්ගේ පැත්තෙන් එහි විශාල ප්‍රශ්නයක් නැහැ. 

නමුත් දුම්රිය භාවිතා කරන්නේ කිසියම් නිශ්චිත තැනක ඉඳලා වෙනත් නිශ්චිත තැනකට යන්න අවශ්‍ය අය පමණක් නෙමෙයි. මාස කිහිපයකට පෙර ලංකාවට යද්දී ඇල්ල ඔඩිසි දුම්රියෙන් බදුල්ලට යන්න අපේ බිරින්දෑත් හිතාගෙන හිටියා. ඒ බදුල්ලට යන්න අවශ්‍ය නිසා නෙමෙයි. ඇල්ල ඔඩිසි වගේ ගමනකට ගොඩක් අය එකතු වෙන්නේ ඒ ගමනේ විනෝදය වෙනුවෙන්. වෙනත් ක්‍රමයකට ගමන යන එක එයට විකල්පයක් නෙමෙයි.

කොහොම වුනත් ගොඩක් කලින්ම ටිකට් විකිණී අවසන්ව තිබුණු නිසා ඇයට ඔය ගමන යන්න අවස්ථාවක් ලැබුණේ නැහැ. ටිකට්පතක් මිල දී ගන්න මම සෑහෙන්න උත්සාහ කළා. අන්තර්ජාලයේ හොයද්දී හතර ගුණයක සිට හය ගුණයක් දක්වා වැඩි මිලක් යුරෝ වලින් ගෙවා ටිකට්පත් මිල දී ගත හැකි වෙබ් අඩවි තිබුණත් අවශ්‍ය දවසේ ගමන යාම සඳහා ටිකට්පත් සොයා ගත හැකි වූයේ නැහැ. එසේ මිල දී ගත හැකි වුනානම් මා එම වැඩි මිල ගෙවා අවශ්‍ය ප්‍රවේශපත් ප්‍රමාණය ගන්න පැකිළෙන්නේ නැහැ. 

නිශ්චිත තැනක සිට තවත් නිශ්චිත තැනකට යාම සඳහා විකල්ප ගණනාවක් තිබුණත්, අවශ්‍ය දිනක මෙවැනි නිශ්චිත දුම්රිය ගමනක් යාම සඳහා වෙනත් විකල්ප නැහැ. ඒ නිසාම, මේ දුම්රිය ගමන පෞද්ගලික සමාගමක් විසින් සපයන සේවාවක් වුවත්, ඉල්ලුම හා සැපයුම ගැලපෙන සේ මිල විචලනය කළේ නැත්නම් සමාන ප්‍රශ්නයක් ඇති වෙන්න පුළුවන්.

ඊනියා ජාවාරම්කරුවන්ගේ මැදිහත්වීම නිසා සෘජුව ප්‍රශ්නය විසඳුනේ නැහැ. නමුත් එම මැදිහත්වීම නිසා ප්‍රශ්නය විසඳීමේ විභවයක් ඇති වුනා. ඒ, මිල නිවැරදි විය යුතුය යන සංඥාව සැපයුම්කරු වෙත ලබා දීම මගින්. වෙළඳපොළ ක්‍රියාත්මක වන්නේ ඒ විදිහටයි. නමුත් සැපයුම්කරු වන රජය මේ සංඥාව තවමත් නිවැරදිව ග්‍රහණය කරගෙන නැහැ. දැනට ලබා දී තිබෙන විසඳුම පණිවුඩකරුට වෙඩි තබා මරා දැමීමක් පමණයි. දැනට ප්‍රශ්නය විසඳී ඇති සේ පෙනුනත්, තවත් මාස කිහිපයක් යද්දී ප්‍රශ්නය ඇත්තටම විසඳී නැති බව පෙනෙයි.