නියම මිල සහ කෘතිම මිල

මේ සටහනත් දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර ප්‍රශ්නය හා අදාළවයි. නමුත් දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර ප්‍රශ්නය පාදක කර ගනිමින් අපට පොදුවේ වෙළඳපොළ ක්‍රියාකාරිත්වය ගැනත් කතා කරන්න පුළුවන්. 

ප්‍රස්තුත කාරණය හා අදාළව කිහිප දෙනෙක්ම කියා තිබුණේ ඊනියා ජාවාරම්කරුවන් විසින් හිඟයක් ඇති කොට අදාළ දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර කෘතිම මිලකට විකිණීම මගින් ලාබයක් උපයන බවයි. දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර හා අදාළව අලුත් කතාවක් වුවත්, මේ කතාව අලුත් කතාවක් නෙමෙයි. උදාහරණයක් විදිහට ඊනියා හාල් මාෆියාව පිළිබඳ ජනප්‍රිය කතාවත් ඕකමයි.

මේ සටහනෙන් මූලික වශයෙන් අදහස් කරන්නේ මේ තර්කය තුළ තිබෙන විසංවාදය පෙන්වා දීමටයි. මිල බුබුළු වැනි විශේෂ තත්ත්වයන් වලදී හැර, නියම මිලට වඩා වැඩි කෘතීම මිලකට භාණ්ඩයක් විකුණා කාටවත් ලාබයක් ලබන්න බැහැ. එසේ ලාබයක් ලබන්නේනම් අදාළ භාණ්ඩය විකිණෙන්නේ නියම මිලට මිසක් කෘතිම මිලකට නෙමෙයි. 

ඇත්ත වශයෙන්ම මේ අවස්ථාවේදී සිදු වී තිබෙන්නේ රජය විසින් කෘතිම මිලක් නියම කරනු ලැබීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ඒ අවස්ථාව හඳුනා ගන්නා පුද්ගලයෙකුට ලාබයක් ලැබීමට අවස්ථාවක් උදා වීමයි. ඇතැම් අය ඒ අවස්ථාවෙන් ප්‍රයෝජන ගෙන තිබෙනවා. 

මේ සංවාදය මූලික වශයෙන්ම අදාළ වන්නේ ඇල්ල ඔඩිසි වැනි සුඛෝපභෝගී දුම්රිය ගමන්වාර වලට බැවින් අප ඒ කෙරෙහි අවධානය යොදවමු. එහෙත් ගමන්වාරයක් සඳහා දුම්රිය ආසනයක් කලින් මිල දී ගත හැකි ඕනෑම අවස්ථාවකට මෙය පොදුවේ අදාළයි. එසේ ආසන වෙන් කිරීමක් සිදු නොකෙරෙන දුම්රිය ගමන්වාර ගැන තවදුරටත් කතාකරන්න අවශ්‍යනම් වෙනම කතා කරමු.

ඇල්ල ඔඩිසි දුම්රිය සතියකට දින දෙකක් (බ්‍රහස්පතින්දා සහ සෙනසුරාදා දින වල) කොළඹ කොටුවේ සිට බදුල්ල දක්වා ධාවනය කෙරෙනවා. පසු දින (සිකුරාදා සහ ඉරිදා දිනවල) ආපසු කොළඹ බලා පැමිණෙනවා. මෙම දුම්රිය මූලික වශයෙන්ම සංචාරක ආකර්ශනයක්. ගමන අතරතුර ඡායාරූප ගැනීමට ඉඩ සලස්වමින් සංචාරක ආකර්ෂණ ස්ථාන අටක හෝ ආසන්න ප්‍රමාණයක දුම්රිය නවත්වනවා. දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍රයක මිල පළමු, දෙවන හා තෙවන පංති ප්‍රවේශපත්‍ර සඳහා පිලිවෙලින් රුපියල් 5000ක්, 4000ක් සහ 3000ක් වෙනවා. ගමන සිදුවන දිනට දින 30කට පෙර සිට මාර්ගගත ක්‍රමයට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙන් ප්‍රවේශපත්‍ර ලබා ගත හැකියි.

මේ දුම්රිය ප්‍රවේශපත් ඊයේ දිනය තෙක්ම ලෝකය පුරා විවිධ වෙබ් අඩවි වල සැලකිය යුතු ඉහළ මිලකට අලෙවි වුනා. ඊයේ පරීක්ෂා කරද්දීත් පළමු පංතියේ දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍රයක මිල ඩොලර් 57ක්. මාස කිහිපයකට පෙර මතක හැටියට යුරෝ හැත්තෑ ගණනක හෝ වැඩි මිලකට අලෙවි වුනා. ඩොලරයක් රුපියල් 300 සේ සැලකුවහොත් ඩොලර් 57ක් කියන්නේ රුපියල් 17,100ක මිලක්. රජය විකුණන මිල මෙන් තුන් ගුණයකටත් වඩා වැඩියි. 

සමහර අය පෙන්වා දී තිබෙන්නේ මෙවැනි මිලකට විකිණිය හැක්කේ ටිකට්පත් කිහිපයක් පමණක් බවයි. එකම ටිකට්පත වෙනුවෙන් වුවත් එක් එක් පාරිභෝගිකයා ගෙවන්න කැමති උපරිම මිල වෙනස්. මෙවැනි මිලකට ඕනෑම ටිකට්පත් ප්‍රමාණයක් විකුණන්න බැහැ. නමුත් තැරැව්කරුවෙකුට අඩු ටිකට්පත් ප්‍රමාණයක් පමණක් විකුණා වුවත් ලාබයක් ලබා ගන්න පුළුවන්.  

උදාහරණයක් ලෙස යම් නිශ්චිත ගමන්වාරයක් සඳහා පළමු පංතියේ ආසන ප්‍රමාණය 30ක් පමණක් කියා හිතමු. මෙම ටිකට් සියල්ල මිල දී ගැනීම සඳහා තැරැව්කරුවෙකු විසින් ගෙවිය යුත්තේ රුපියල් 150,000ක (= 5000x30) මුදලක් පමණයි. ටිකට්පතක් රුපියල් 15,000 බැගින් විකිණුවහොත්, ටිකට්පත් 10ක් පමණක් විකුණා ඒ මුදල හොයා ගන්න පුළුවන්. ඊට වඩා ටිකට් විකුණා ගන්න පුළුවන් වුවහොත් එම අතිරික්ත මුදල තැරැව්කරුවාගේ ලාබයයි.

තැරැව්කරුවන් විසින් රුපියල් 5000 ගෙවා තොග වශයෙන් ටිකට්පත් මිල දී ගන්නේනම් එයින් පෙනෙන්නේ ඔවුන්ට එම ටිකට්පත් වැඩි මිලකට විකුණා ලාබයක් ගැනීමේ හැකියාව පිළිබඳව විශ්වාසයක් ඇති බවයි. ඔවුන් විසින් ටිකට්පත් සියල්ලම විකුණන්නේද නැද්ද යන්න අදාළ කරුණක් නෙමෙයි. එසේ විකිණුවත් නැතත් ඔවුන් ලාබයක් ගන්නවා. ලාබයක් නැත්නම් ඔවුන් මේ වැඩේ කරන්නේ නැහැ. 

තැරැව්කරුවන්ට ටිකට්පතක් රුපියල් 5000 බැගින් මිල දී ගෙන වැඩි මිලට විකුණා ලාබයක් ලැබිය හැකිනම් සහ එහිදී ඔවුන් අතින් අගය එකතු කිරීමක් සිදු නොවන්නේනම්, අපට තර්ක කළ හැක්කේ මෙම ලාබය රජයටම ලබාගත හැකිව තිබුණු ලාබයක් බවයි. එය එසේනම් ප්‍රශ්නයට හේතුව රජය විසින් කෘතීම මිලකට ටිකට්පත් අලෙවි කිරීමයි. තැරැව්කරුවන් විසින් කර ඇත්තේ එසේ රජය විසින් කෘතීම මිලකට විකුණන ටිකට්පත් මිල දී ගෙන නියම මිලට විකිණීම මගින් ලාබයක් ලැබීමයි. 

රජය විසින් ටිකට්පත් විකුණා ඇත්තේ නියම මිලටනම්, තැරැව්කරුවන් විසින් සිදු කර ඇත්තේ අගය එකතු කිරීමක් කර එම අගය එකතු කිරීම වෙනුවෙන් මුදලක් ලබා ගැනීමයි. එය එසේනම් ඔවුන්ගේ මිලද නියම මිලක් මිස කෘතීම මිලක් නෙමෙයි. 

ඇත්ත වශයෙන්ම සිදු වන්නේ ඉහත කරුණු දෙකේම මිශ්‍රණයක්. රජය විසින් කෘතීම මිලකට ටිකට්පත් අලෙවි කරන නිසා ඇතිව තිබෙන ටිකට්පත් හිඟයෙන් තැරැව්කරුවන් වාසියක් ගෙන තිබෙන අතර අගය එකතු කිරීම් කරමින් එම අගය එකතු කිරීමේ මිලද ඔවුන් විසින් ලබාගෙන තිබෙනවා. උදාහරණයක් ලෙස ඊයේ ඩොලර් 57කට අලෙවි වූයේ අවසන් දිනය තෙක් ආපසු විකිණිය හැකි (refundable) ටිකට්පතක්. එම පහසුකම නොමැති ටිකට්පතක් අලෙවි වූයේ ඩොලර් 47.50ක මිලකටයි. මේ අනුව, ඩොලර් 7.50ක් අය කර තිබුණේ මෙම ආපසු විකිණිමේ පහසුකම වෙනුවෙනුයි. 

දන්නා තරමින් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් විකිණූ ටිකට්පත් ආපසු මිල දී ගන්නේ නැහැ. මෙම පහසුකම අදාළ තැරැව්කරුවන් විසින් සිදු කර ඇති අගය එකතු කිරීමක්. එම මුදල දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ලබා ගත හැකි වන්නේ එවැනිම අගය එකතු කිරීමක් කළහොත් පමණයි. කෙසේ වුවත්, සමස්තයක් ලෙස ගත් විට ප්‍රශ්නයට හේතුව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් කෘතිම අඩු මිලකට ටිකට්පත් විකිණීමයි. එය කෙතරම් අඩු මිලක්ද යන්න අදාළ කරුණක් නෙමෙයි. 

භාණ්ඩයක මිල කෘතිම මිලක් යන්නෙන් අදහස් වන්නේ එය නියම මිල නොවන බවයි. ඒ නිසා, කෘතිම මිලක් ගැන කතා කිරීම සඳහා නියම මිල පිළිබඳව අවබෝධයක් තිබිය යුතුයි. පළමු පංතියේ ඇල්ල ඔඩිසි දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍රයක නියම මිල කීයද?

භාණ්ඩයක නියම මිල කියා කියන්නේ එහි ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය වන මිලයි. පළමු පංතියේ ඇල්ල ඔඩිසි දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර හා අදාළව, අඩු වශයෙන් කෙටිකාලීනව, සැපයුම වෙනස් නොවන නියතයක්. එහෙත්, දිනය අනුව ඉල්ලුම වෙනස් වෙනවා. නියම මිල කුමක්ද යන්න තීරණය වන්නේ අදාළ දිනයේ ප්‍රවේශපත්‍ර සඳහා තිබෙන ඉල්ලුම මතයි. මිල නියම මිලද කියා අපට තහවුරු කර ගත හැක්කේ කෙසේද?

පහත අවශ්‍යතා දෙක සම්පූර්ණ වේනම්, ටිකට්පත් මිල නියම මිල කියා අපට කියන්න පුළුවන්. 

1. ගමන්වාරය ආරම්භ වීමට ආසන්න වන තුරුම අවශ්‍ය අයෙකුට ටිකට්පත් මිල දී ගැනීමට හැකි විය යුතුයි. එනම් ටිකට්පත් කලින් විකිණී අවසන් නොවිය යුතුයි.

2. ගමන්වාරය ආරම්භ වන අවස්ථාව වන විට සියලුම ටිකට්පත් විකිණී අවසන් විය යුතුයි. 

ඉල්ලුම හා සැපයුම හරියටම තුලනය වේනම් අන්තිම ටිකට්පත හරියටම අවසන් මොහොතේ විකිණිය යුතුයි. මේ තරම්ම ප්‍රශස්ත ලෙස ඉල්ලුම කළමනාකරණය කර ගැනීම ප්‍රයෝගිකව අපහසු වුවත් විචල්‍ය මිල ක්‍රමයක් මගින් ඊට බොහෝ ආසන්න ප්‍රතිඵලයක් ලබා ගන්න පුළුවන්. ලෝකයේ ප්‍රධාන දුම්රිය සේවා සියල්ලක්ම මෙන්ම අනෙකුත් ප්‍රවාහන සේවා සපයන්නන් විසින්ද අනුගමනය කරන්නේ මේ ක්‍රමයයි. 

විචල්‍ය මිල ක්‍රමයකදී සිදු වන්නේ ඉල්ලුම හා ගැලපෙන පරිදි ආන්තික මිල වෙනස් කිරීමයි. ආන්තික මිල යනු අවසන් ටිකට්පත විකිණෙන මිලයි. ඊනියා තැරැව්කරුවන් විසින් කරන්නේ මෙයයි. ඔවුන් මිල දී ගන්නා ටිකට්පත් සියල්ල විකිණී අවසන් නොවේනම් එයින් අදහස් වන්නේ ආන්තික මිල ශුන්‍ය බවයි. එනම් අවසන් ටිකට්පත් වලින් පාඩුවක් සිදු වන බවයි. එහෙත්, ඔවුන්ට සමස්තයක් ලෙස පාඩුවක් සිදු වන්නේ නැහැ. ඉල්ලුම සහ සැපයුම තුලනය වන්නේ ආන්තික මිල අනුව වුවත් ලාබය කෙරෙහි බලපාන්නේ සාමාන්‍ය විකිණුම් මිලයි. 

ඇතැම් අය ප්‍රශ්නයක් කරගෙන තිබෙන්නේ ආසන හිස්ව තිබීමයි. දුම්රිය නඩත්තු කිරීමේ ප්‍රධාන අරමුණ හැකි තරම් මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීමනම් මෙය ප්‍රශ්නයක්. වැඩට යන වෙලාවල මගී දුම්රිය හා අදාළව තත්ත්වය මෙය වුවත්, ඇල්ල ඔඩිසි වැනි සුඛෝපභෝගී දුම්රිය යෙදවීමේ අරමුණ විය යුත්තේ ලාබ ලැබීම සහ විදේශ විණිමය ඉපැයීමයි. ඒ සඳහා අනිවාර්යයයෙන්ම සියලුම ආසන පිරී තිබිය යුතු නැහැ. 

තැරැව්කරුවන් පැත්තකින් තියා රජය විසින්ම ටිකට් විකුණන්නේයැයි සැලකුවත්, රුපියල් 5000 බැගින් ටිකට්පත් 30ක් විකුණනවාට වඩා රුපියල් 8,000 බැගින් ටිකට්පත් 20ක් විකුණන එක ලාබයි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් තේරුම් ගෙන නැති මේ කරුණ තැරැව්කරුවන් විසින් තේරුම් ගෙන තිබෙනවා. 

කෙසේ වුවත්, මිල හැකි තරම් වැඩි කරන අතරම ආසන සියල්ලම පිරවීමෙන් වඩා වැඩි ලාබයක් ලබා ගන්න පුළුවන්. විචල්‍ය මිල ක්‍රමයේදී සිදු වන්නේ එයයි. උදාහරණයක් ලෙස දින 30කට පෙර ටිකට්පත් විකිණීම ආරම්භයේදී රුපියල් 5000 වෙනුවට රුපියල් 10000ක් ලෙස ටිකට්පත් මිල කරන්න පුළුවන්. යම් නිශ්චිත දින ගණනකට පෙර, උදාහරණයක් ලෙස දින 15කට පෙර, ටිකට්පත් වලින් 50%කට වඩා විකිණුනොත් ඒ වහාම මිල 20%කින් වැඩි කරන්න පුළුවන්. දින 15කට පසුවත් ටිකට්පත් වලින් 50%ක් විකිණී නැත්නම් මිල 20%කින් අඩු කරන්න පුළුවන්. අවසාන මොහොත දක්වාම ටිකට්පත් යම් ප්‍රමාණයක් විකිණී නැත්නම් කළ යුත්තේ එම ටිකට්පත් කීයකට හෝ විකුණන එකයි. රුපියල් 50කට විකිණුවත් එය ලාබයක්. 

මේ ක්‍රමයෙන් පාරිභෝගිකයින්ට අසාධාරණයක් සිදු වෙන්නේ නැහැ. යම් නිශ්චිත දවසක ටිකට්පත් මිල ගොඩක් වැඩිනම්, ඒ දවසේම ගමන යා යුතු කෙනෙක් කීයක් හෝ ගෙවා ටිකට්පත මිල දී ගනියි. මගේ බිරිඳ ලංකාවේ සිටියේ සීමිත දින ගණනක් පමණක් නිසාත්, ඇල්ල ඔඩිසි ගමන් වාර තිබෙන්නේ සතියකට දෙවරක් පමණක් නිසාත් ඇයට වෙනත් විකල්ප තිබුණේ නැහැ. බොහෝ විදේශ සංචාරකයින් හා අදාළවද තත්ත්වය එයයි. තමන්ට අවශ්‍ය දිනයේ ගමන යාම සඳහා ඔවුන් වැඩි මිලක් ගෙවන්න කැමතියි. 

නමුත් බොහෝ දේශීය සංචාරකයින් මිලට සංවේදීයි. ඔවුන්ට දවස වෙනස් කරගන්න අපහසුවක් නැහැ. ඒ නිසා, විචල්‍ය මිල ක්‍රමයක් පවතීනම්, ඔවුන් අඩු මිලක් ගෙවා යා හැකි දිනකට ගමන වෙනස් කරගන්නවා. 

දුම්රිය ගමනක් සඳහා කලින් ආසන වෙන් කරගන්නා කෙනෙක් කොහොමටත් අවදානමක් ගන්නවා. යම් හේතුවක් නිසා ගමන යන්න නොහැකි වුනොත් ගෙවපු මුදලින් ප්‍රයෝජනයක් නැහැ. මගේ බිරිඳ වෙනුවෙන් ඇල්ල ඔඩිසි ටිකට් මිල දී ගන්න උත්සාහ කළත්, ඒ වෙද්දී ඒ ගමන යන බව ඇය ස්ථිරව තීරණය කරලා තිබුණේ නැහැ. අවස්ථාවක් ලැබුණානම් මම අවම වශයෙන් ටිකට් දෙකක් ගන්නවා. ඇත්ත වශයෙන්ම සුඛෝපභෝගී බස් රථයක අසුන් දෙකක් කලින් මිල දී ගත්තා. ඒ විකල්පයක් විදිහට. 

දුම්රිය ටිකට්පත් මිල දී ගත හැකි වුනානම් කොහොමටත් බස් ගමන සිදු වෙන්නේ නැහැ. අවසාන වශයෙන් දුම්රිය ගමන යන්න බැරි වුනා වගේම බස් ගමන ගියේත් නැහැ. ඒ ආසන දෙක හිස්ව තියෙන්න ඇති. යම් ආකාරයකින් බස් ගමන ගියානම් බොහෝ විට ගමන යන්නේ තනියම. ටිකට් දෙකක්ම මිල දී ගත්තේ තනියම යන්න වුනානම් යාබද අසුන හිස්ව තියා ගන්න. යාබද අසුන් මිල දී ගැනීම සඳහා මේ වෙද්දී ප්‍රධාන ගුවන් යානා සමාගම් ගණනාවක්ම ඉඩ ලබා දෙනවා. ප්‍රවාහන සමාගමක පැත්තෙන් වැදගත් වන්නේ ආසන ප්‍රමාණය සඳහා අදාළ මිල කවුරු හෝ විසින් ගෙවන එක මිසක් ඒ ආසන වල කවුරු හෝ වාඩි වී යනවාද කියන එක නෙමෙයි.

තැරැව්කරුවන් හිටියත් නැතත් ඇල්ල ඔඩිසි වැනි දුම්රිය ගමනකට සමහර දින වල ඉල්ලුම වැඩියි. සමහර දිනවල අඩුයි. ඒ නිසා, සැපයුම වැඩි කළත් ප්‍රශ්නයේ කොටසක් ඉතිරි වෙනවා. විචල්‍ය මිල ක්‍රමයෙන් ප්‍රශ්නය විසඳන්න පුළුවන්. මේ අවස්ථාවේදී තැරැව්කරුවන් විසින් රජය පැත්තෙන් සිදුව තිබුණු අඩුපාඩුවකින් ප්‍රයෝජන ගත්තා. රජය විසින් ඒ අඩුපාඩුව නිවැරදි කර ගැනීම නිවැරදියි. නමුත් වෙළඳපොළ ප්‍රසාරණය කරන්නන් ලෙස තැරැව්කරුවන්ගෙන් සිදු වන සේවය අමතක කරන්න බැහැ. සමහර විට ඉල්ලුම මේ තරම් වැඩි වී තියෙන්නේම තැරැව්කරුවන් නිසා වෙන්න පුළුවන්. 

අරමුණ ලාබ වැඩි කර ගැනීමනම්, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් කෙළින්ම මගීන්ට ටිකට් විකිණුවත්, තැරැව්කරුවන්ට විකිණුවත් එහි වෙනසක් නැහැ. ඇත්ත වශයෙන්ම තොග වශයෙන් තැරැව්කරුවන්ට ටිකට් විකුණන එක වඩා කාර්යක්ෂමයි. එක් යෝජනාවක තිබුණ පරිදි ටිකට් බ්ලොක් විදිහට තැරැව්කරුවන්ට වෙන්දේසි කරන එක වුනත් හොඳ ක්‍රමයක්. වෙන්දේසි කළාට පස්සේ ඒ ටිකට් කීයට විකුණවද, විකිණෙන්නේ නැද්ද වගේ කරුණු අදාළ නැහැ. වෙන්දේසි කරද්දී උපරිම මිලකට වෙන්දේසි කළානම් එච්චරයි. 

ඇල්ල ඔඩිසි උදාහරණයට ගත්තත්, වායු සමීකරණය කළ සහ පළමු පංතියේ දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර ඕනෑම එකකට මේ කරුණු පොදුවේ අදාළයි. මෙවැනි සුඛෝපභෝගී ගමන්වාර අවස්ථා වලින් වැඩි ලාබයක් ලැබීම මගින් ආසන වෙන් කිරීමක් සිදු නොවන සාමාන්‍ය මගී දුම්රිය ගමන්වාර වල පාඩුවෙන් කොටසක් හෝ පියවා ගන්න පුළුවන්. ඒ වගේම වැඩි විදේශ විණිමය ප්‍රමාණයක් එකතු කරගන්නත් පුළුවන්.