අදාළ සටහන අනුව, දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ දිනක සාමාන්‍ය ආදායම මිලියන රුපියල් මිලියන 11.5ක් වන අතර කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයේ දිනක සාමාන්‍ය ආදායම මිලියන රුපියල් මිලියන 6.5කි.
මේ අනුව, දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ වාර්ෂික ආදායම රුපියල් බිලියන 4.20ක් පමණද, කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයේ වාර්ෂික ආදායම රුපියල් බිලියන 2.37ක් පමණද වන බව පෙනේ.
හම්බන්තොට වරායේ ලාබ පාඩු ගැන මේ දවස්වල වැඩිපුර කතාබහ කෙරේ. හම්බන්තොට වරායේ හා ගුවන් තොටුපලේ ලාබ අලාබ ගැන කතා කරන බොහෝ දෙනෙක් ඒ කාලයේම වාගේ හැදුණු අධිවේගී මාර්ග වල ලාබ පාඩු ගැන කතා කිරීමට වැඩි උනන්දුවක් නොදක්වති.
අධිවේග වලිනුත් රජයට පාඩුද? නැත්නම් ලාබද?
ඉහත සංඛ්‍යාලේඛණ අනුව කටුනායක හා දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ග වලින් රජයට ලැබෙන ආදායම රුපියල් බිලියන 6.57ක් පමණ බව පෙනේ. මේ ගණන රටේ නිවාස ඒකක ගණනින් බෙදු විට රටේ එක් පවුලක් වාර්ෂිකව අධිවේගයට ප්‍රවේශ වීමේ ගාස්තු ලෙස රුපියල් 1,300ක් පමණ ගෙවන බව පෙනේ. මෙය සැලකිය යුතු මුදලකි. කිසියම් පුද්ගලයෙකු සිය කැමැත්තෙන් ගාස්තු ගෙවා අධිවේගී මාර්ගයට ප්‍රවේශ වීමෙන් පෙනෙන්නේ එම පුද්ගලයාට අධිවේගී මාර්ගය භාවිතා කිරීමෙන් ලැබෙන වාසිය (උපයෝගීතාවය) ගෙවන ප්‍රවේශ ගාස්තුවට වඩා වැඩි හෝ සමාන බවයි.
කෙසේවුවද, වැදගත් කරුණ වන්නේ රජයට පාඩුද ලාබද යන්නයි. මෙය පරීක්ෂා කරන්නට වෙන්නේ අධිවේගී මාර්ග තැනීම සඳහා ආයෝජනය කළ මුදලට සාපේක්ෂවය. මොරටුව සරසවියේ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේගේ අධ්‍යයන වාර්තාවකට අනුව, දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකිරීමේ පිරිවැය ඩොලර් මිලියන 1,697ක්ද, කටුනායක අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකිරීමේ පිරිවැය ඩොලර් මිලියන 385ක්ද වේ. මේ මුදල් වැයකෙරුණු වසර වල සිදුවූ මුදලේ කාල වටිනාකමේ වෙනස්කම් අතහැර මේ ගණන් එකතු කළ විට මුළු පිරිවැය ඩොලර් මිලියන 2,082කි. ප්‍රවේශ ගාස්තු ලෙස වාර්ෂිකව ලැබෙන මුදල ඩොලරයක් රුපියල් 150ක් සේ සලකා ඩොලර් වලට හැරවුවහොත් ඩොලර් මිලියන 43.8කි. මෙය ආයෝජනය කළ මුදලේ ප්‍රතිශතයක් ලෙස 2.1%කි.
කිසියම් ආයෝජන ව්‍යාපෘතියකින් ලැබෙන ආදායමෙන් එම ව්‍යාපෘතියකට යෙදවුණු අරමුදල් වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු පොලී මුදල් ගෙවූ පසු මුල් මුදල පියවා ගැනීමට තරම් ඉතිරියක් වේනම් එවැනි ව්‍යාපෘතියක් ලාභදායී බව කිව හැකිය. ඉහත ව්‍යාපෘති සඳහා ලබාගත් ණය මුදල් වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු පොලී අනුපාතික 2.1% ඉක්මවන බව මගේ අදහසයි. එය එසේනම්, මේ ව්‍යාපෘති සඳහා ලබාගත් ණය ආපසු ගෙවන්නට තබා ණය වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු පොලී වාරික ගෙවන්නට තරම්වත් ආදායමක් රජයට නොලැබේ.
අධිවේගී මාර්ග සඳහා ආයෝජනය කිරීමෙන් රජයට සැලසෙන ආර්ථික වාසිය ප්‍රවේශ ගාස්තු ආදායම පමණක් නොවන බවට යමෙකුට තර්ක කළ හැකිය. එය වැරදි තර්කයක් නොවේ. අධිවේගී මාර්ගයේ පිටාර ප්‍රතිඵල (spillover effects) නිසා වක්‍ර ලෙස රජයේ බදු ආදායම්ද යම් තරමකින් වැඩි වනවා විය හැකිය. එහෙත්, එවැනි ආදායම් එකතු කළද සමස්ත චිත්‍රය වෙනස් වන්නට ලොකු ඉඩක් නැති බව මගේ අදහසයි.
ඉහත කුමාරගේ වාර්තාවෙන් පෙන්වා දී ඇති පරිදි, 2009 පමණ සිට 2014 වසර පමණ දක්වා ක්‍රමක්‍රමයෙන් අධිවේගී මාර්ග තැනීම සඳහා වැය වන සාමාන්‍ය මුදල 'අසාමාන්‍ය ලෙස' සීඝ්‍රයෙන් වැඩි වී තිබේ. තරඟකාරී ලෙස පිරිනැමුණු ව්‍යාපෘති වලට සාපේක්ෂව, 'කතාබහ කරගෙන' පිරිනැමුණු ව්‍යාපෘති සඳහා වැය වී ඇති මුදල 55%කින් වැඩි බව මෙම වාර්තාවේ සංඛ්‍යානමය ලෙස පැහැදිලි කර තිබේ. 2014 අවසාන වන විට මේ 'අසාමාන්‍ය ලෙස වැඩි' වියදම ඉතා විශාල ලෙස ඉහළ ගොස් තිබේ. වාර්තාවට අනුව දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ මාතර හා බෙලිඅත්ත අතර කොටස ඉදිකිරීමට වැය වුනු මුදල 545%කින් වැඩි මුදලකි. දක්ෂිණ අධීවේගී මාර්ගය තැනීමට ගිය වියදමෙන් ඩොලර් මිලියන 795ක්ම වැය වී ඇත්තේ එහි අවසන් කිලෝමීටර 30 තැනීමටය.
කුමාරගේ වාර්තාවේ කරුණු අනුව ලංකාවේ තැනුණු අධිවේගී මාර්ග ඒ වෙනුවෙන් වැය කළ මුදලට වඩා බොහෝ අඩු මුදලකින් නිම කර ගැනීමට තිබුණු හැකියාව බැහැර කළ නොහැකිය. යම් හෙයකින් කටුනායක හා දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ග වෙනුවෙන් වැය කෙරුණු මුදල ඉහත සඳහන් ඩොලර් මිලියන 2,082ක මුදලින් අඩක් වීනම්, ප්‍රතිලාභ අනුපාතිකය 2.1% නොව 4.2%ක් විය හැකිව තිබුණි. එසේ වුවද, මේ ව්‍යාපෘති ලාබ උපයන ව්‍යාපෘති ලෙස සැලකිය හැක්කේ වැය කළ අරමුදල් වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු පොලී අනුපාතික ඉහත ප්‍රතිලාභ අනුපාතිකයට වඩා අඩු මට්ටමක පැවතියේනම් පමණි.
අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘති වලින් රජයට ලාභයක් ලැබීම නොකළ හැකි දෙයක් නොවේ. එහෙත්, ඒ සඳහා තරඟකාරී ලෙස ටෙන්ඩර් කැඳවීම මඟින් හැකිතාක් අඩු වියදමකින් මේ මාර්ග ඉදිකිරීමත්, අඩු පොලියකට අරමුදල් සපයා ගැනීමත් අත්‍යවශ්‍ය සාධක වේ. එසේ නැත්නම්, මේ මාර්ග වල ඵලදායී ජීවිත කාලය ගෙවෙන තුරුම වැය කළ පිරිවැය වෙනුවෙන් පොලී ගෙවමින් සිටිනු හැර ලාභයක් ලබනු තබා මුල් ණය මුදල පියවීම වුවද අසීරු කරුණක් වනු ඇත.
ඉන්ධන ටැංකිය හිස්ව තබාගෙන 'එක්සිට් නැති හයිවේ වලට' ඇතුළු වීම අනතුරුදායකය. එයට අමතරව ඉන්ධන ටැංකියේ සිදුරු තිබේනම් එය ඉතාම අනතුරුදායකය!
(Image: http://www.pri.org/stories/2011-11-28/sri-lanka-opens-first-highway)
මාර්ගයට ප්‍රවේශ වීම සඳහා අයකරන මුදලින් ලැබෙන ආදායමෙන් ඒ සඳහා වැයවෙන වියදම අඩු කළ යුතුයි. සේවකයින් ගේ වේතන, ගොඩනැගිලි නඩත්තුව, පොලිසිය, වාහන නඩත්තුව, මාර්ගයේ නඩත්තුව, මුදල් සුරක්‍ෂිතව ගෙන යාමේ වියදම්.
ReplyDeleteඔබ හරි. මට මේ වියදම් ගැන නිසි තක්සේරුවක් නැහැ. ඇතැම් විට ගොඩක් වැඩි විය හැකියි.
Deleteරටේ ආර්ථිකයට වක්‍රවාසිත් තියෙනවා. ගමන් කාලය අඩුවීම නිසා ශ්‍රම ඵලදායීතාව වැඩිවීම සහ ඉන්ධන වියදම් අඩුවීම වැනි දේ.
ReplyDeleteඔවු. එවැනි වක්‍ර ආර්ථික බලපෑම් වල ප්‍රතිඵල මුදල් ලෙස රජයට ආපසු ලැබෙන්නේ (බොහෝ දුරට) බදු හරහා.
Deleteඉකොනොමැට්ටා ගේ ලිපිය කියවන විට, මට ඔබත් දන්නා ආචාර්ය සනත් රණතුංග කියනු මා මුලින් ම ඇසූ කතාවක් සිහිවුණා.
ReplyDeleteඅධිවේගී මාර්ගයක් නිසා එකිනෙකට දුරින් පිහිටි නගර දෙකක් අතර ගමනාගමනය පහසු වෙනවා.
මේ නිසා, නගර දෙකේ වෙසෙන තරුණ තරුණියන්ට පෙරට වඩා වැඩියෙන් එකිණෙකා මුණ ගැහෙනවා.
ටික කාලයකින් මේ නගර දෙක අතර පෙරට වඩා විශාල වශයෙන් ආවාහ විවාහ සිදු වෙනවා.
එයින් වෙන්නේ මේ නගර දෙක අතර ගමනාගමනය තවත් වැඩි වීමයි.
ඔහු මෙය කීවේ විශ්‍රම චත්‍රය යන සංකල්පය පැහැදිළි කිරීමටයි!!!
මෙය විය හැකි වුවත් නරක දෙයක් කියන්න අමාරුයි නේද? ඒ නිසා විෂම චක්‍රය කියන එක මම හිතන විදිහට එතරම් ගැලපෙන්නේ නැහැ. අදහසක් පැහැදිලි කරන්න යොදාගැනීමේනම් වරදක් නැහැ. (මම මුලින්ම මූලික ආර්ථික විද්‍යා අදහස් ඉගෙන ගත්තෙත් ඔහුගේ ඉන්ඩස්ට්‍රියල් ඉංජිනියරින් පාඨමාලාවෙන්.)
Deleteඅධිවේගී මාර්ග හැදීම මොනවා උනත් හොඳ වැඩක්. හදන ඉතිරි ටිකවත් හරි විදියට කරයි කියල බලාපොරොත්තු වෙමු. අධි වේගී මාර්ගයේ දෙපස වෙළඳ දැන්වීම් ප්‍රචාරක පුවරු ආදිය ඉදි කර කුලියට දීමෙන් රජයට අමතර ආදායක් ලබා ගත හැකියි නේද? පොඩි ගානක් වුනත් එවැනි දේවල් කලාට වරදක් නෑ මම නම් හිතන්නේ..
ReplyDeleteමෙන්න මේක තමයි ලංකාවේ ටිපිකල් මයින්ඩ් සෙට් එක. මොනවා නැතත් ආතල් එක හම්බවෙනවනේ. ලාබ පාඩු අදාලම නෑ.
Delete"අධිවේගී මාර්ග හැදීම මොනවා උනත් හොඳ වැඩක්" කියන එක පහළ ඇනෝ කියනවා වගේම ලංකාවේ අතිමහත් බහුතරය හිතන විදිහ. එය එහෙමනම් වැරැද්ද තියෙන්නේ අධිවේග හැදීමේ නෙමෙයි. ඇනෝ කියන "අධිවේග ආතල් එක" මුදල් බවට හරවන ක්‍රමවේදයේ. මේ ආතල් එක ගන්න අයගෙන් සෘජුවම එහි පිරිවැය අය කළානම් එක්කෝ පාඩුව පියවෙනවා. නැත්නම් ආතල් එක නැති වෙනවා.
Deleteගණන් බෙදල බැලුවම අවුරුදු හතලිස් හතක් යනව. වෙනත් දේ සඳහාද මුදලක් අතහැරියම අවුරුදු පනහ පනිනව ණය ගෙවන්න.
ReplyDeleteහැබැයි අධිවේගයේ ආදායම කුමක් වුවත් අධිවේගය කියන්නේ මිනිස්සුන්ගෙ 'හැබෑ අවශ්‍යතාවයක්'. ඒක කොළඹට එන නැව් හම්බන්තොටට හරවල හෙන්චයියන්ට රස්සා ටිකක් දීපු වරායට වැඩිය වටිනව.
හයියෝ රාජ්,, A/L maths නේද කලේ. පොලිය ගෙවන්නත් ආදායම මදි වෙනකොට අවුරුදු 47න් ණය ගෙවල ඉවර කරන හැටි පොඩ්ඩක් පැහැදිලි කරන්න පුලුවන්ද? අවුරුදු 47න් අධිවේගී මාර්ගේක ණය ගෙවන්න පුලුවන්නම් මම දන්නා හැටියට ඒක ඉතා සාර්ථක ව්‍යාපෘතියක්.
Deleteරාජ් ගණන් හදන විට මුල් ණය වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු පොලිය ගැන සලකලා නැහැ.
Deleteඅමල් මහතා අධිවේගී මාර්ග සංසන්දනය කරද්දී අවම වශයෙන් ඒවායේ ඇති මංතීරු ගණන, පාලම් ගණන, භුමියේ ස්වභාවය, එසේත් නැතිනම් එය සාදන ක්‍රමවේදය කුමක්ද යන්නවත් නොසළකා වැයවූ මුදල අධිවේගයේ දිගෙන් පමණක් බෙදා අගයන් සැසඳීමක් සිදු කරලා තියෙන්නේ...
ReplyDeleteමෙන්න ඔහුගේ ලිපියේ ඇති කරුණු සම්බන්ධව මම වසර දෙකකට වගේ කලින් ලියු අදහසක කොටසක් පොඩ්ඩක් එහෙ මෙහෙ කරලා දැම්මා...
ඕනෙම ආණ්ඩුවකට අඩු පොලියට ණය අරගෙන ප්‍රොජෙක්ට් කරන්න පුළුවන්නම් හොඳයි. ඒ වගේම ලෝකල් කන්ට්‍රැක්ටර්ස් ලට ටෙන්ඩර් දාල ප්‍රොජෙක්ට් කරන්න දෙනවනම් ඊටත් වඩා හොඳයි. නමුත් ADB, JICA වේවා CDB වේවා බහුතරයක් උන් ලංකාවට සල්ලි දුන්නේ සහ දෙන්නේ ප්‍රොජෙක්ට් බලාගෙන... එහෙම නැත්නම් උන් ආවේ සහ එන්නේ Project Proposal එක්ක. ඒ කවුරුවත් ප්‍රොජෙක්ට් කරන්න සල්ලි විතරක් දීල නිකං ඉන්නේ නැහැ...
අමල් ඔය ලිපිය ලිව්වේ පහුගිය ජනාධිපතිවරණය ඉතා ආසන්නයේ, මහින්දලා Competitive Bidding නැතුව 400% 500% ක මුදල් නාස්තියක් අවභාවිතයක් චීන ණය අරගෙන පාරවල් හදන එක හරහා කරන බවක් පෙන්වන්න...
නමුත් දැන් ආණ්ඩුවත් Competitive Bidding කරල ප්‍රොජෙක්ට් දෙන්නේ. ණය ගන්නේ චීනගෙන් නෙමෙයිද...
උතුරු අධිවේගයේ ඉදි කිරීමේ ඇස්තමේන්තුව කලින් තිබුනාටත් වඩා බිළියන කිහිපයකින් (12?) ඉහල යද්දී අමල්ලා නිහඬ ඇයි...
China උන පළියට කොස්ට් එක වැඩි වෙනවා කියන එක බොරු වෙනවා පින්නදුව-ගොඩගම (2011/2014)කිලෝමීටර 35 ක් හදන්න ගිය කිලෝමීටර කොස්ට් එක බැලුවම, ඒකට ගිහින් තියෙන්නේ ඩොලර් මිළියන 4 යි...
පිටත වටරවුම මාර්ගයේ කොට්ටාව කඩුවෙල(2009/2014) කොටස හැදෙන්නේ JICA ෆන්ඩ් වලින්. ඒකෙ කොස්ට් එක මහාචාර්ය තුමාට අනුව ඩොලර් මිළියන 212යි. මාර්ගයේ දිගෙන් බෙදල කිලෝමීටර කොස්ට් එක මිළියන 19 ක් කියල පෙන්නලා තියෙනවා.
RDA එකේ දත්ත අනුව කොස්ට් එක මිළියන 189.65 යි. ප්‍රධාන මාර්ගයේ දිගෙන් බෙදුවම කිලෝමීටරයක කොස්ට් එක මිළියන 17.24 යි...
(එතැනදී මම සැලකුවේ main trace එක පමණයි. ඊට අමතරව 10.6Km දිගක් රෑම්ප්, ඉන්ටර්චේන්ජ් සහ පිවිසුම් මාර්ග තිබෙනවා)
නමුත් වගුරු බිමක් හරහා චීන්නු (MCC) හදපු පෑලියගොඩ-කටුනායක(2009/2013) පාරේ කොස්ට් එක මහාචාර්ය තුමාට අනුව ඩොලර් මිළියන 15 යි. එහෙම බැලුවමත් චීන්නුන්ට වඩා JICA රේට්ස් වැඩියි...
කොස්ට් එක ගැන කතා කරද්දී ගිය වියදම ප්‍රධාන මාර්ගයේ දිගෙන් බෙදල කිලෝමීටර එකක වියදම විදිහට පෙන්වන එක හරිද කියන එක ගැනත් හිතන්න වෙනවා. ඉඩම් අත්පත් කරන්න ගිය වියදම වෙනම පෙන්වන්න පුළුවන්නම් වඩා සාධාරණ බවයි මගේ අදහස...
නව මාර්ගයක් ඉදි කිරීමේදී අවශ්‍ය සම්පුර්ණ ඉඩම් ප්‍රමාණය මිළදී ගත යුතු වෙනවා. නාගරික පරිසරයකදී ඒ සඳහා ගෙවිය යුතු මිළ ඉතා වැඩි වීම විශාල අවාසියක්...
JICA ෆන්ඩ් වලින් හැදෙන කඩුවෙල-කඩවත (2012/2015) පාරේ කොස්ට් එක මහාචාර්ය තුමාට අනුව ඩොලර් මිළියන 43 යි. RDA එකේ දත්ත අනුව ඉෆෙක්ටිව් දුර අනුව කිලෝමීටර කොස්ට් එක ඩොලර් මිළියන 23.58 යි...
කඩවත-කෙරවළපිටිය කොටසේ කොස්ට් එක මහාචාර්ය තුමාට අනුව මිළියන 72 යි. RDA එකේ දත්ත අනුව මුළුදුර විදිහට දක්වන කිලෝමීටර 16.807 අනුව කිලෝමීටර කොස්ට් එක මිළියන 30.94 යි.
නමුත් එතන එකතුව කියල පෙන්වන අගය වැරදියි, එහි එකතුව කිලෝමිටර 13.701 යි. ඒ අගය අනුව බැලුවම කිලෝමීටර එකක කොස්ට් එක මිළියන 37.95 යි...
ADB, JICA උන පළියටම කොස්ට් එක අඩු වෙන්නේ නැහැ. ඒ වගේම එයා පෙන්නන්න හදන තරම් චීනා කළු නැහැ කියලත් මේකෙන් පේනවා...
//අමල් මහතා අධිවේගී මාර්ග සංසන්දනය කරද්දී අවම වශයෙන් ඒවායේ ඇති මංතීරු ගණන, පාලම් ගණන, භුමියේ ස්වභාවය, එසේත් නැතිනම් එය සාදන ක්‍රමවේදය කුමක්ද යන්නවත් නොසළකා වැයවූ මුදල අධිවේගයේ දිගෙන් පමණක් බෙදා අගයන් සැසඳීමක් සිදු කරලා තියෙන්නේ//
Deleteමම මේ ගැන සීරියස් අධ්‍යයනයක් කරල නැති නිසා දැඩි මතයක් ප්‍රකාශ කරන්නේ නැහැ. නමුත්, සෑම පාරක්ම එක ලෙස සැලකිය නොහැකි බව මේ වාර්තාවේම ඔහුත් කියනවා නේද?
"Comparing Road Construction Cost – Sorting Oranges from the Apples!" යටතේ මේ දේවල් ඔහුම කියා තිබෙනවා නේද?
අනිත් කරුණ, මේ දේවල් නොසලකා හැරීමෙන් ඇස්තමේන්තුවක සම්මත අපගමනය (standard error) ඉහළ ගියත් ඒ නිසා ඇස්තමේන්තුව එක් පැත්තකට බර වීමක් (bias) වෙන්නේ නැහැ. එහෙම වෙන්නනම්, ලංකාවේ පාරවල් ඉහත ඔබ කියා ඇති කරුණු අනුව සංසන්දනය කර ඇති ලෝකයේ අනෙක් පාරවල් වල සාමාන්‍යයෙන් (average) සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් විය යුතුයි. සමහර විට එසේ වෙන්න පුළුවන්. නමුත් හරියටම දත්ත සැසඳීමක් නොකර එවැනි නිගමනයකට එන්න බැහැ.
//අමල් ඔය ලිපිය ලිව්වේ පහුගිය ජනාධිපතිවරණය ඉතා ආසන්නයේ//
මෙහි දේශපාලනික පසුබිම ගැනනම් මම දන්නේ නැහැ.
//ඉඩම් අත්පත් කරන්න ගිය වියදම වෙනම පෙන්වන්න පුළුවන්නම් වඩා සාධාරණ බවයි මගේ අදහස// එය මාර්ග අතර සැසඳීමක් කිරීමේදී වඩා හොඳ ක්‍රමයක්. හැබැයි කිසියම් ව්‍යාපෘතියක ආර්ථික වාසි/අවාසි ඇස්තමේන්තු කිරීමේදී සියළු වියදම් සලකා බැලිය යුතුයි.
මම RDA දත්ත පරීක්ෂා කළේ නැහැ. ඉඩක් ලැබුණු විට බලන්න ඕනෑ. එම දත්ත වඩා නිවැරදි විය යුතුයි.
මේ තියෙන්නේ තරමක් සාධාරණ විදිහට කිලෝමීටර එකක් හදන්න ගිය වියදම සෙවීමේ තැතක්...
ReplyDeleteහරි හෝ වැරදි වේවා අමල් මහතා දක්වල තියෙන ව්‍යාපෘති වියදම් සහ RDA සයිට් එකේ දක්වල තියෙන අගයන් අතර වෙනස (Outer Circular Highway එකට අදාළව පමණකි) පහළ පිලිවෙලින් දක්වලා තියෙනවා...
කොට්ටාව -කඩුවෙල(දිග 11 Km), වියදම ඩොලර් මිලියන 212 යි.(19M $/Km) -අමල්ගේ ලිපිය අනුව
RDA දත්ත අනුව මුළු වියදම $189.65M කි, ප්‍රධාන මාර්ගයේ දුර වන 11 Km සළකා බැලුවිට කිලෝමීටරයක් සඳහා වියදම වන්නේ 17.24M $/Km කි...
මෙහිදී මීටර 10 ටත් වඩා පළල 3.9 Km ට ආසන්න පිවිසුම් මාර්ග, සම්බන්ධක මාර්ග ප්‍රමාණයක් ගණනය සඳහා භාවිතා නොකරන ලදී. නමුත් කිලෝමීටර 11 ක් දිගු කෙටිදුරැති අධිවේගී මාර්ගයක කිලෝමීටර එකක් සඳහා වියදම ගණනයේදී එම දුර ප්‍රමාණය නොසළකා හැරීම නිසා ඉතා වැඩි අගයක් ලෙස පෙනීයාම වළකන්නට නොහැක. එමෙන්ම එම දුර ප්‍රමාණය ප්‍රතිශතයක් වශයෙන් ගත්විට 35.45% කි...
එම කොටසද සළකා ගණනය කළ පසු කිලෝමීටර එකක් සඳහා ආසන්නව වියදම 12.73M $/Km කි...
කඩුවෙල-කඩවත(8.9 Km), වියදම ඩොලර් මිලියන 379 (43M $/Km) -අමල් මහතාගේ දත්ත අනුව
RDA දත්ත අනුව මුළු වියදම ඩොලර් මිලියන 340.00 කි. ප්‍රධාන මාර්ගයේ දිග පමණක් සළකා ගණනය කළපසු කිලෝමීටරයක වියදම වන්නේ 38.2M $/Km කි.
මෙහිදී අමල් මහතා ගණනය සඳහා භාවිතා කොට ඇත්තේ ප්‍රධාන මාර්ගය වූ 8.9 Km පමණකි. නමුත් 25m පළල 2.02Km දිගු සම්බන්ධක මාර්ගයක් සහ 1.88Km දිගු Earth Ramp කොටස සහ 1.62Km දිගු 15m පළල Ramps Viaduct කොටසකින්ද මෙම මාර්ගය සමන්විත වේ. එමනිසා ප්‍රධාන මාර්ගයේ දිගින් 62% ක් පමණ දිගුවන එම කොටස් මිළ ගණන් සැසඳීම සඳහා යොදා ගත යුතුය. එවිට සම්පුර්ණ දිග කිලෝමීටර 14.42 ක් ලෙස සැලකිය හැකිය...
එවිට කිලෝමීටර එකක් සඳහා දළ වියදම වන්නේ 23.58M $/Km කි...
කඩවත-කෙරවළපිටිය(9.32 Km). මුළු වියදම අමල් මහතාට අනුව ඩොලර් මිලියන 666 යි.(72M $/Km)
RDA දත්ත අනුව මෙය සෑදීමට යන වියදම ඩොලර් මිලියන 520.039 යි. ප්‍රධාන මාර්ගයේ දිග පමණක් එනම් 9.32 Km සළකා ගණනය කළපසු පවා කිලෝමීටරයක වියදම 55.8M $/Km කි...
මෙම මාර්ගයේ මුළු දිගෙන් 63.3% ක් Viaduct ක්‍රමවේදය අනුව ඉදි කලයුතු වේ. මෙහිදී මංතීරු 6 ක් සඳහා අවශ්‍ය සියළුම කටයුතු සම්පාදනය කිරීම, වගුරු බිම් වෙරගැන්විම සම්පුර්ණ කරනු ලබන අතර, මුලිකව සම්පුර්ණ වන්නේ මංතීරු 4 ක් පමණි...
මෙයට යම් තරමක සමාන අවස්ථාවක් දක්ෂිණ අධිවේගයේ එද්දී බලන්න පුළුවන්. දැනට හදල තියෙන මංතීරු 4 ට අමතරව ඉදිරියේදී හදන්න නියමිත මංතීරු 2 ට අදාළ ඉඩ කඩම් පවා වෙන් කරගෙන තියෙන බව සහ Expressway එක උඩින් යන පාරවල් වල (overpasses) සියළුම පාලම් ඒ ඉතිරි මංතීරු දෙකටත් අදාළව ඉදි කර අවසන් බවත් දැක ගන්න පුළුවන්...
ලොකු පුතත් හොඳ දත්ත ටිකක දාල තියනවා වගේ.
Deleteතොරතුරු හා දත්ත වලට ස්තුතියි, ලොකු පුතා!
Deleteඉන්දියාවේ කෙරුන පර්යේශනාත්මක විග්‍රහ අනුව එරට දුම්රිය සේවාව අධිවේගී දුම්රිය වලට ආයෝජන කරන්න සාමාන්‍යය දුම්රිය මාර්ගයක් හදනෝ වගේ 7ගුණයක මුදලක් යනෝලු.. කිලෝමීටර් 2000ක් ඉතර එක් අදිවේගී දුම්රිය මගක් තනනවිට ඒ මුදලින් දැනට පවතින දුම්රිය පද්ධතියේ ම වේගෙ දෙගුණයක් කරන්න පුලුවනි ලු.. මේක සරල නෑ දැනට 50kmph වාගෙ දුවන අපේ දුම්රිය සේවෙ 80kmph උනොත් බස් වලට වඩා අනිවාර්යයෙන් කෝච්චිය යනවා.. මිනිස්සුන්ට ඉක්මනින් ලේසියෙන් තමුන් සහ බඩු ගෙනියන්න හැකිනම් දුම්රිය ඔවුන් තෝරාගනීවි... පවතින පද්ධතියේ වේගය වැඩිකරන්න අධිවේගී මාර්ග හඩනෝ තරම් වියදම් වෙන්නෙත් නෑ... මිනිස්සුන්ට ඕනි කොළඹ සිට කුරුණෑගල යන්න නම් මං හිතන්නෙ දුම්රිය ගියත් අධිවේගී මාර්ග හැදුවත් දෙකම එකයි... පද්ධති නවීකරණය වෙන්න නම් ඕනි ඉතිං
ReplyDeleteඅධිවේග මාර්ග තනන්නේ නැතිව ඒ සඳහා සාමාන්‍ය මාර්ග විකල්පයට ගියා නම් වැය කරන්න සිදුවිය හැකිව තිබූ අමතර වියදම මෙම ගණනයට අදාල වෙන්නේ නැතිද?
ReplyDeleteමෙය වැදගත් පොයින්ට් එකක්. මම පසුව කතා කරන්න හිටි කරුණක්.
Deleteමමත් හිතපු දෙයක්. සාමාන්‍ය මාර්ග විකල්පයකට ගියානම් අමතර වියදමක් යනවද?
Deleteගාලුපාර පළල් කලොත් ඉඩම් අත්පත් කරගැනීම් වලට ගොඩක් වියදම් යයි මහිතේ.ඩොලර් බිලියන් එකක් විතර අවශ්‍යවෙයි මීටර් 50 පළලට ඉඩම් අත්පත් කරගන්න.
මේ ගනන් මිණුම් වලට අනුවනම් අපේ ජීවිත කාලෙදි අධිවේග වල නිකන් යන්න ලැබෙන පාටක් නෑ... ඒත් කමක් නෑ අපේ දරුවන්ගේ දරුවන්ට හරි ඒ පහසුකම් ලැබෙයිනේ... සම්තිං ඊස් බෙටර් දෑන් නතිං කියනවනේ...
ReplyDeleteඔක්කොම වරායවල්, ගුවන්තො‍ටුපලවල් අධි වේග වලින් එකිනෙක සම්බන්ධ වුනාම, අධිවේග වලින් වෙන පාඩුව, වරායන්ගෙන් හා ගුවන්තො‍ටුපළවලින් ලබන ලාබයෙන් මගහරවා ගන්න පුළුවන් වෙයි...
සෙන්න ගේ කටහ්වට එකඟයි.
ReplyDelete//අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘති වලින් රජයට ලාභයක් ලැබීම නොකළ හැකි දෙයක් නොවේ. එහෙත්, ඒ සඳහා තරඟකාරී ලෙස ටෙන්ඩර් කැඳවීම මඟින් හැකිතාක් අඩු වියදමකින් මේ මාර්ග ඉදිකිරීමත්, අඩු පොලියකට අරමුදල් සපයා ගැනීමත් අත්‍යවශ්‍ය සාධක වේ.// වෙන රටවල විධිහ වෙන්න ඇති.
Eya hala owa nam , parawal hadanne laba ganna newe,, ehenam anith parawal walin kohomatawath prathilabayak nane .. Nikan gon katha kaiyanna epa ban,, ewata thma wenath wakra badu thiyenne
ReplyDeleteඔබගේ බුද්ධිමත් අදහස් අගය කරමි.
Delete1. ලෝකෙ අනික් රටවල පාරවල් හදද්දි පාරෙන් එන ආදායම වැඩිද පාරෙ නය ගෙවනවට වඩා? මන් හිතන් හිටියෙ ඕවගෙ මිල තීරනය වෙන්නෙ සහනාදාර ක්‍රමේකට කියල රජයෙන් කොටසක් දරමින්. එහෙම නෙමේද?
ReplyDelete2. අනික් ප්‍රස්නෙ තමා ඕවගෙ ඔපෝචුනිටි කොස්ට් බලන්න ඕනි නැද්ද? උදාහරණයක් ලෙස ඇමරිකාවෙ ස්ටොක් මාකට් එකේ ලෝන් ටර්ම් ග්‍රොඉත් එක 7% වගේ. එතකොට සැමවිටම නය අරන් පාරක් හදනවට වඩා ස්ටොක් මාකට් එකට ඒ සල්ලි දැම්මනම් ලාබයි නෙ. ඕක ගැන මොකෝ හිතන්නෙ ?
3. අනික ලන්කාවෙ GDP එක 5% ක වේගෙන් වර්දනය උනොත් වාහන තියෙන මිනිස්සු ගාන 5% ට වැඩි වේගෙන් වර්දනය වෙනව. අනික ඕකෙ ටිකට් මිලත් 8% ක වේගෙන් වැඩි කරන්න පුළුවන් ඩොලර් එකේ inflation එක 3% නම්. එතකොට වාර්ශිකව 10%-15% අතර ආදායම වැඩි වෙනව. ඔහොම ගනනය කලොත් ඔය කතා ටිකක් වෙනස් වෙනව නේද?
1. "ලෝකෙ අනික් රටවල" කියලා පොදුවේ කතා කරන්න බැහැ. එක් එක් රටේ ප්‍රතිපත්ති වෙනස්. ආර්ථික විද්‍යා මූලධර්ම අනුගමනය කර සැලසුම් හදන රටවල සෘජුව හෝ වක්‍රව ආයෝජනයේ ප්‍රතිඵල ලැබෙනවා. ඇතැම් විට රජය සහනාධාරයක් දෙනවා විය හැකි වුවත් පාර පාව්ච්චි කරන අයගෙන්ම අය කරන කිසියම් බද්දක් හරහා එම සහනාධාරය නැවත අය කර ගන්නවා.
Delete2. පැහැදිලිවම ආවස්ථික පිරිවැය සලකා බැලිය යුතුයි. මම ලිපියෙන් අදහස් කර තියෙන්නෙත් එයයි.
3. ඔබ කියන හැම දෙයක්ම ආකෘතියකට දමා ගණනය කර නිගමනයකට එළැඹිය යුතුයි.