ඔපෙක් සංවිධානයේ දෙදරීමක්!

සතියකට පමණ පෙර සිදු වූ ඉතා වැදගත් සිදු වීමක් වූයේ මැයි 1 දින සිට එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යය ඔපෙක් සංවිධානයෙන් ඉවත් වීමයි. මෙය ඔපෙක් සංවිධානයේ දෙදරීමක් හා ලෝක තෙල් වෙළඳපොළේ සුක්කානම තව දුරටත් ඇමරිකානු අක්ෂය වෙත විතැන් වීමක් ලෙස මෙන්ම මැද පෙරදිග කලාපයේ අනාගත බල තුලනයේ සිදු විය හැකි වෙනස්කම් පිළිබඳව ඉඟි කරන්නක් ලෙසද සැලකිය හැකියි. 

ඔපෙක් සංවිධානය තුළ සිටි විශාලතම තෙල් නිෂ්පාදකයන් වූයේ, සවුදි අරාබිය, ඉරාකය, ඉරානය, එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යය සහ කුවේටයයි. වසර හැටක පමණ කාලයක් ඔපෙක් සාමාජිකයෙකුව සිටි එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යය එම සංවිධානයෙන් ඉවත් වීමෙන් පසුව, ඔපෙක් සාමාජික රටවල් ගණන එකොළහක් දක්වා අඩු වෙනවා. එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යය ඔපෙක් සංවිධානයෙන් මෙන්ම වඩා පුළුල් සංවිධානයක් වන ඔපෙක් ප්ලස් සංවිධානයෙන්ද ඉවත් වී තිබෙනවා. 

ලෝකයේ දැනට හඳුනාගත් තෙල් සංචිත වලින් 79.2%ක්ම ඔපෙක් සංවිධානයේ පාලනය යටතේ පැවති අතර, එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යය ඉවත් වීමෙන් පසුවද මෙම ප්‍රතිශතය 72.0%ක්ව පවතිනවා. මෙම හඳුනාගත් සංචිත වල ඇති ඉන්ධන පවතින වෙළඳපොළ මිලට වඩා බොහෝ අඩුවෙන් නිපදවිය හැකි වුවද, ඔපෙක් සංවිධානය පිහිටුවීමෙන් පසුව එම සංවිධානයේ උපාය මාර්ගය වූයේ ඉන්ධන නිෂ්පාදනය සීමා කිරීම මගින් මිල ඉහළ මට්ටමක පවත්වා ගැනීමයි. 

කෙසේ වුවද, ශල්ක තෙල් නිෂ්පාදනය හරහා ඇමරිකාව ලෝකයේ විශාලතම තෙල් නිෂ්පාදකයා බවට පත් වීමෙන් පසුව ඔපෙක් සංවිධානයේ උපාය මාර්ගය අභියෝගයට ලක් වී තිබෙනවා. ඔපෙක් සංවිධානයට නිෂ්පාදනය සීමා කිරීම මගින් ඇමරිකාවේ ශල්ක තෙල් නිෂ්පාදන පිරිවැය ඉක්මවා වැඩි කාලයක් මිල ඉහළින් තබා ගැනීමේ හැකියාවක් නැහැ. ඒ සඳහා, තෙල් මිල පහත වැටෙන්නට ඉඩ හැරීම මගින් වරින් වර ඇමරිකාවේ තෙල් නිෂ්පාදනය අඩාල කරන්නට සිදු වෙනවා. 

දේශපාලනික නිදහස අතින් මැද පෙරදිග අනෙකුත් මුස්ලිම් රටවලින් ලොකුවට වෙනස් නොවුනත්, එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යය ආර්ථික හා සංස්කෘතික නිදහස අතින් මැද පෙරදිග අනෙකුත් මුස්ලිම් රටවලට වඩා බටහිරට සමීපයි. ඔපෙක් සංවිධානයෙන් ඉවත් වීමෙන් පසුව, එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යයට තෙල් නිෂ්පාදනය වැඩි කිරීමට කිසිදු බාධාවක් නැහැ. 

ලෝකයේ හඳුනාගත් තෙල් සංචිත වලින් වැඩිම ප්‍රමාණයක් තිබෙන්නේ වෙනිසියුලාව තුළයි. මෙම ප්‍රමාණය ලෝකයේ හඳුනාගත් මුළු තෙල් සංචිත වලින් 19.4%ක්. වෙනිසියුලාව තවමත් ඔපෙක් සංවිධානයේ සාමාජික රටක් වුවත්, මේ වන විට වෙනිසියුලාවේ ඉන්ධන කර්මාන්තය ඇමරිකානු සමාගම් සමඟ ඒකාබද්ධ වෙමින් පවතිනවා. මේ තත්ත්වය තුළ, ලෝක තෙල් සැපයුම පාලනය කිරීම සඳහා ඔපෙක් සංවිධානය සතු වූ හැකියාව ක්‍රමක්‍රමයෙන් අඩු වෙමින්, දශක ගණනාවකට පසුව තෙල් වෙළඳපොල නැවතත් වෙළඳපොළ බලවේග වල පාලනයට නතු වෙමින් පවතින ආකාරය දකින්න පුළුවන්. 

ලෝක තෙල් මිල සහ ඇමරිකානු ආර්ථිකය

තෙල් මිල ඉහළ යාම ලෝක ආර්ථිකය කෙරෙහි සැලකිය යුතු බලපෑමක් කරනවා. නමුත් ලෝක තෙල් මිල ලෝකයේ එක් එක් රටට බලපාන්නේ එකම ආකාරයකට නෙමෙයි.

ලෝක තෙල් මිල ඇමරිකානු ආර්ථිකය කෙරෙහි බලපාන්නේ කොහොමද?

ඇතැම් අය තවමත් මේ ගැන කතා කරන්නේ 2020දී ඇමරිකානු තෙල් වෙළඳපොළේ සිදු වූ "සුසමාදර්ශීය වෙනස" ගැන අදහසක් නැතිවයි. දශක ගණනාවක් තිස්සේම ඇමරිකාව ලෝකයේ ලොකුම ඉන්ධන ආනයනකරුවෙකුව සිටියත්, 2020දී ඒ තත්ත්වය වෙනස් වී ඇමරිකාව ශුද්ධ ඉන්ධන අපනයනකරුවෙකු බවට පත් වුනා. ඉන් පසුව, ඇමරිකාව විසින් දිගින් දිගටම ඉන්ධන අපනයන වැඩි කර ගනිමින් සිටිනවා. 

මේ වන විට ලෝකයේ ලොකුම බොරතෙල් නිෂ්පාදකයා වන ඇමරිකාව විසින් දිනකට බොරතෙල් බැරල් මිලියන 14කට ආසන්නව නිෂ්පාදනය කරන අතර එයින් දිනකට බැරල් මිලියන 4 ඉක්මවා අපනයනය කරනවා. රුසියාව හා සවුදි අරාබිය විසින් දිනකට නිපදවන්නේ බොරතෙල් බැරල් මිලියන 10 බැගිනුයි. කැනඩාව දිනකට බොරතෙල් බැරල් මිලියන 5 ඉක්මවා නිපදවනවා. එයින් වැඩි කොටසක්, අවම වශයෙන් බැරල් මිලියන 3.5ක්, අපනයනය කෙරෙනවා. එකම වෙළඳපොළක් සේ සැලකිය හැකි ඇමරිකාව සහ කැනඩාව එක්ව ගත් විට, මෙම කලාපයෙන් දිනකට බොරතෙල් බැරල් මිලියන 7.5ක් පමණ අපනයනය කෙරෙනවා. 

බොර තෙල් බැරලයක මිල විශාල ලෙස ඉහළ ගිය 2007 ආසන්න කාලයේදී ඇමරිකාව විසින් දිනකට බොරතෙල් බැරල් මිලියන 12ක් පමණ ආනයනය කරමින් සිටියා. ඒ නිසා, ලෝක බොරතෙල් මිල ඉහළ යාම ඇමරිකානු ආර්ථිකයට විශාල කම්පනයක් වුනා. නමුත් දැන් තත්ත්වය වෙනස්. දැන් බොරතෙල් මිල ඉහළ යද්දී සිදු වන්නේ ඇමරිකන් ආර්ථිකය වඩ වඩා ශක්තිමත් වීම සහ ඩොලරයට තිබෙන ඉල්ලුම ඉහළ යාමයි.

සාමාන්‍ය කරුණක් ලෙස සවුදි අරාබිය, රුසියාව වැනි රටවල බොරතෙල් නිෂ්පාදන පිරිවැය ඇමරිකාවේ එම පිරිවැයට වඩා බොහෝ අඩුයි. ඒ නිසා, මිල අඩු වෙද්දී ඇමරිකාවට තරඟ කිරීම අපහසු වෙනවා. නමුත් මිල ඉහළ යද්දී මේ තත්ත්වය වෙනස් වී ඇමරිකාවේ නිෂ්පාදනය තවත් ඉහළ යනවා. පසුගිය වසර කිහිපය පුරාම සවුදි අරාබිය සහ රුසියාව විසින් උත්සාහ කළේ තෙල් මිල පහළ මට්ටමක තබා ගනිමින් ඇමරිකාවේ තෙල් නිෂ්පාදනය අඩු කිරීමටයි. ඒ නිසා, ලෝක තෙල් මිල ඉහළ යාම තුළ ඇත්තටම සිදු වන්නේ ඇමරිකාවට වාසිදායක දෙයක්. 

මෙයින් අදහස් වන්නේ තෙල් මිල ඉහළ යාම ඇමරිකාවට කිසිසේත්ම ප්‍රශ්නයක් නොවන බව නෙමෙයි. රටක් ලෙස සලකද්දී තෙල් මිල ඉහළ යාම ඇමරිකාවට වාසිදායක වුවත්, ඇමරිකානු පාරිභෝගිකයින්ගේ පැත්තෙන් මිල ඉහළ යාම ප්‍රශ්නයක්. ඇමරිකාවේ සිල්ලර ඉන්ධන මිල ලෝක තෙල් මිල අනුව වෙනස් වෙනවා. ඒ නිසා ලෝක තෙල් මිල ඉහළ යාම ඇමරිකාවේ උද්ධමනය කෙරෙහි අහිතකර බලපෑමක් කරනවා. මෙම තත්ත්වය හමුවේ ඇමරිකාව තුළ පවා රාජ්‍ය මැදිහත්වීම් සිදු වන ආකාරය නිරීක්ෂණය කළ හැකියි. 

කෙසේ වුවත්, ලෝක ඉන්ධන මිල ඉහළ මට්ටමක තබා ගැනීම මගින් ඇමරිකාවට රිද්දවීම තව දුරටත් වලංගු සාධකයක් නෙමෙයි. එයින් රිදෙන්නේ ලංකාව වැනි ශුද්ධ ලෙස ඉන්ධන ආනයනය කරන රටවලටයි. ලෝකයේ වැඩිම ශුද්ධ ඉන්ධන ආනයන සිදු කරන රටවල් වන්නේ චීනය, ඉන්දියාව, ජපානය සහ දකුණු කොරියාවයි. 

තෙල් මිල කොයිබටද?

මහ බැංකුවේ දෛනික වාර්තා අනුව, මැද පෙරදිග යුද තත්ත්වය ඇති වීමෙන් පසුව, 2026 පෙබරවාරි 27 සිට 2026 අප්‍රේල් 2 දක්වා කාලය ඇතුළත, පිරිපහදු කළ ඉන්ධන බැරලයක මිල (Singapore Platts) වැඩි වී තිබෙන්නේ පහත ආකාරයටයි. 

පැට්‍රෝල්: ඩොලර් 79.30 සිට 139.35 දක්වා 

ඩීසල්: ඩොලර් 91.39 සිට 287.04 දක්වා 

භූමි තෙල්: ඩොලර් 93.45 සිට 229.40 දක්වා 

මිල වැඩි වීමට හේතුව ඉරාන යුද තත්ත්වය බව අපි කවුරුත් දන්නවා. යුද්ධය අවසන් වන දිනයක් ගැන අපි කවුරුවත්ම හරියටම දන්නේ නැහැ. ඒ ගැන විශ්ලේෂණය කරන එක යුද විශේෂඥයින්ට ඉතිරි කරමු. 

ඉන්ධන මිල වැඩි වීම හෝ අඩු වීම මත යුද තත්ත්වයේ බලපෑම ඉතාම පැහැදිලියි. ඉන්ධන මිල බොහෝ ව්‍යාපාරික තීරණ හා ක්‍රියාකාරකම් කෙරෙහි බලපානවා. ඒ නිසා අනාගතයට බලපාන ව්‍යාපාරික තීරණ ගනිද්දී ඉන්ධන මිල පිළිබඳ යම් පුරෝකථනයක් අවශ්‍ය වෙනවා. ඊට අමතරව, ලෝක ඉන්ධන මිල ලංකාවේ සාර්ව ආර්ථික තුලනය කෙරෙහිද විශාල බලපෑමක් කරනවා. 

ලෝක ඉන්ධන වෙළඳපොළේ සිදු වන ගනුදෙනු එතැන් ගනුදෙනු සහ ඉදිරි සුරැකුම් ගනුදෙනු ලෙස වර්ග කළ හැකියි. එතැන් ගනුදෙනුවක් කියන්නේ මේ මොහොතේ සිදු වන සාමාන්‍ය ගනුදෙනුවක්. සරලව කිවුවොත්, අද සල්ලි ගෙවලා අද තෙල් ලබා ගන්නා ගනුදෙනු. ඉහත මහ බැංකු දත්ත වල තිබෙන්නේ එතැන් ගනුදෙනු සිදු වන මිල ගණන්.

ඉදිරි සුරැකුම් ගනුදෙනු යන්නෙන් අදහස් වන්නේ අනාගතයේ දවසක තෙල් ලබා ගැනීම සඳහා අද කරන ගනුදෙනුවක්. මේ ගනුදෙනු වලදී අද මිල එකඟතාවයකට පැමිණියත් ගනුදෙනුව සිදු වන්නේ අනාගතයේ දවසකයි. මේ දවස මාසයකට, දෙකකට හෝ අවුරුද්දකට පසු දවසක් වෙන්න පුළුවන්.

මාසයකට පසුව කරන ගනුදෙනුවක් හා අදාළව අද ඇති කරගන්නා එකඟතාවයක් මගින් පෙන්නුම් කෙරෙන්නේ මාසයකට පසුව තෙල් මිල තිබිය හැකි මට්ටම පිළිබඳව ගනුදෙනුවේ දෙපාර්ශ්වය අද සිතන ආකාරයයි. මාසයකට පසුව ඇත්තම මිල වෙනකක් විය හැකි වුවත්, මාසයකට පසුව මිල පිළිබඳව අද තිබෙන වෙළඳපොළ මතය මෙවැනි ඉදිරි සුරැකුම් ගනුදෙනු වල මිල ගණන් මගින් පෙන්නුම් කරනවා. 

උදාහරණයක් ලෙස, මාසයකට පසුව පැට්‍රෝල් බැරලයක මිල ඩොලර් 120 දක්වා අඩු වේයැයි කවුරු හෝ විශ්වාස කරනවානම්, එවැන්නෙකුට මාසයකට පසුව ඊට වඩා වැඩි මිලකට පැට්‍රෝල් ලබා දීම සඳහා එකඟ වෙමින් අද වෙනත් අයෙකු සමඟ ගිවිසුම් ගත වෙන්න පුළුවන්. ඒ මිල ඩොලර් 130ක් කියා හිතමු. මාසයකට පසුව පැට්‍රෝල් බැරලයක මිල ඩොලර් 150 දක්වා ඉහළ යනු ඇතැයි සිතන කෙනෙක් මෙවැනි ගනුදෙනුවකට එකඟ වෙන්න පුළුවන්. 

මෙවැනි ගිවිසුමකට යන අය ඇත්තටම තෙල් විකුණන්න අවශ්‍ය නැහැ. අදාළ දිනයේ ඇත්තම තෙල් මිල සහ එකඟ වූ මිල අතර වෙනස පාඩුව සිදු වන පාර්ශ්වයට ලබා දීම පමණයි කළ යුත්තේ. ඒ නිසා, තමන්ට ඇත්තටම තෙල් අවශ්‍යද කියන එක වුනත් අදාළ කරුණක් නෙමෙයි. 

අනාගත තෙල් මිල හා අදාළව විවිධ අයට විවිධ පුරෝකථන තියෙන්න පුළුවන්. ඉදිරි සුරැකුම් ගිවිසුම් සිදු වන මිල ඒ පුරෝකථන වල මැදි අගයක් සේ සැලකිය හැකියි. මේ වෙද්දී 92 පැට්‍රෝල් බැරලයක ඉදිරි සුරැකුම් ගිවිසුම් (Singapore Mogas 92 Unleaded (Platts) Futures) සිදු වන මිල ගණන් පහත පරිදියි. 

අප්‍රේල් 2026 - ඩොලර් 142.95

මැයි 2026 - ඩොලර් 129.59

ජූනි 2026 - ඩොලර් 117.27

ජූලි 2026 - ඩොලර් 107.68

අගෝස්තු 2026 - ඩොලර් 101.23

සැප්තැම්බර් 2026 - ඩොලර් 96.10

ඔක්තෝබර් 2026 - ඩොලර් 91.42

නොවැම්බර් 2026 - ඩොලර් 87.88

දෙසැම්බර් 2026 - ඩොලර් 85.24

මේ මිල ගණන් වලින් පෙන්නුම් කරන්නේ යුද තත්ත්වය අවසන් වීම පිළිබඳ වෙළඳපොළ අපේක්ෂාවන් සහ ඉන්ධන මිල මත එහි බලපෑම කියා කියන්න පුළුවන්. වෙළඳපොළ අපේක්ෂාවන් අනුව, 2026 පෙබරවාරි 27 දින පැවති මට්ටම දක්වා නැවත පැට්‍රෝල් මිල පහත වැටිය හැක්කේ 2027 ඔක්තෝබර් වන විටයි.

ඩීසල් මිල හා අදාළවද මේ තත්ත්වයේ වැඩි වෙනසක් නැහැ.

අප්‍රේල් 2026 - ඩොලර් 230.50

මැයි 2026 - ඩොලර් 165.56

ජූනි 2026 - ඩොලර් 138.50

ජූලි 2026 - ඩොලර් 125.23

අගෝස්තු 2026 - ඩොලර් 118.86

සැප්තැම්බර් 2026 - ඩොලර් 115.09

ඔක්තෝබර් 2026 - ඩොලර් 111.63

නොවැම්බර් 2026 - ඩොලර් 108.22

දෙසැම්බර් 2026 - ඩොලර් 104.89

වෙළඳපොළ අපේක්ෂාවන් අනුව, 2026 පෙබරවාරි 27 දින පැවති මට්ටම දක්වා නැවත ඩීසල් මිල පහත වැටිය හැක්කේ 2028 අප්‍රේල් වන විටයි.

වෙළඳපොළ අපේක්ෂාවන් හැම විටම නිවැරදි නැහැ. නමුත් මේ වෙළඳපොළ අපේක්ෂාවන් වැරදියැයි සිතන කෙනෙකුට, තමන් ගැන ඊට වඩා විශ්වාසනම්, පහසුවෙන් ලාබයක් ලැබීමේ අවස්ථාවක් තිබෙනවා. එවැනි අය එක පැත්තක පමණක් සිටීනම් මේ අපේක්ෂිත මිල ගණන්ද වෙනස් වෙනවා. මේ මිල ගණන් වලින් නිරූපණය වන්නේ අනාගත මිල ගණන් ගැන විවිධ අය හිතන විදිහ හරි මැදින් බෙදන තැන. 

මේ තත්ත්වය ලංකාවට බලපාන්නේ කොහොමද?

පළමුව, තවත් කාලයකට ලෝක  තෙල් මිල අඩු වෙන්නේ නැහැ. යුද්ධය අවසන් වුනත් යම් කාලයක් යන තුරු කලින් එකඟ වූ ඉදිරි සුරැකුම් ගිවිසුම් වල බලපෑම තිබෙනවා. මේ තත්ත්වය එක්ක ලංකාවේ තෙල් මිල ගණන් බොහෝ විට තවත් ඉහළ දමන්න වෙනවා. එසේ නැත්නම්, බදු අඩු කිරීම් හෝ සහනාධාර මගින් පාඩුව රජයට දරා ගන්න සිදු වෙනවා. 

පාඩුව රජය විසින් දරා ගත්තොත්, යම් සීමාවකින් එහාට යද්දී, රාජ්‍යමූල්‍ය ඉලක්ක තුළ රැඳී ඉන්න අමාරු වෙනවා. ඒ නිසා, පසුව හෝ මිල වැඩි කරන්නම වෙනවා. අනෙක් අතට පාඩුව රජය විසින් දරා ගන්නවා කියන්නේ පසුව ලෝක තෙල් මිල අඩු වෙද්දීත් ලංකාවේ තෙල් මිල අඩු නොකර ඒ පාඩුව අල්ල ගන්න වෙනවා කියන එක.

තෙල් මිල වැඩි වීම, විදුලි ගාස්තු හා ප්‍රවාහන ගාස්තු ආදියටත් බලපාන නිසා මේ හේතුවෙන් උද්ධමනය ඉහළ යනවා. බොහෝ විට මහ බැංකුවේ උද්ධමන ඉලක්කය ඉක්මවීමක් සිදු වෙන එකක් නැහැ. යම් හෙයකින් එසේ වුවත්, මහ බැංකුවට කළ හැකි දෙයකුත් නැහැ. 

මහ බැංකුවට කළ හැක්කේ දේශීය ඉල්ලුම පාලනය කරන එක පමණයි. නමුත් ලෝක තෙල් මිල ඉහළ ගොස් තියෙන්නේ ලංකාවේ දේශීය ඉල්ලුම වැඩි වීම නිසා නෙමෙයි. ඒ නිසා ලංකාවේ දේශීය ඉල්ලුම පාලනය කිරීම මගින් මේ ප්‍රශ්නය විසඳන්න බැහැ. කරන්න පුළුවන් එකම දෙයයි. ඒ මෙතෙක් කල් මහ බැංකුව විසින් කරමින් සිටි දේශීය ඉල්ලුම වැඩි කර "උද්ධමනය හදන එක" නවත්වන එක. ඒ සඳහා මහ බැංකුව විසින් දැනටමත් යම් පියවර අරගෙන තිබෙනවා.

ලෝක තෙල් මිල වැඩි වීමේ බලපෑමට අමතරව ඒ නිසාම විනිමය අනුපාතය මතද පීඩනයක් ඇති වෙනවා. මේ දවස් වල ඩොලරයක මිල දිහා බලද්දී කාට වුනත් ඒ තත්ත්වය පැහැදිලිව පේනවා. ඩොලරයක මිල ඉහළ යාම නිසාත් ඉන්ධන පිරිවැය ඉහළ යාමක් වෙනවා. ඒ නිසා, ප්‍රායෝගිකව රජයට තව දුරටත් ඉන්ධන මිල ගණන් වැඩි කරන්නම වෙනවා. 

මිල සූත්‍රය වෙළඳපොළ උපාංගයක්ද?

මිල සූත්‍රය කියද්දී එක වරටම මතක් වෙන නම් අතර මංගල සමරවීර නම උඩින්ම තියෙනවා. මංගල සමරවීරව ලංකාව හඳුනා ගන්නේ දැඩි ලිබරල් මතධාරියෙක් විදිහට. මංගල සමරවීර වැනි අයගේ අනුග්‍රහයෙන් කාලයක් ක්‍රියාත්මක වෙලා පසුව හරියකට ක්‍රියාත්මක නොවී තිබුණු මිල සූත්‍රය නැවත ක්‍රියාත්මක කරන්න පටන් ගත්තේ ආර්ථික අර්බුදයෙන් පස්සේ. ඒ වෙද්දී මිල සූත්‍රය සඳහා අනුග්‍රහය දක්වමින්ර සිටියේ රනිල් වික්‍රමසිංහ සහ ඔහුගේ ආණ්ඩුව. 

ඔය අතරම ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදලත් මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා ලංකාවට බලපෑම් කළා. තවමත් බලපෑම් කරනවා. ලංකාවේ බොහොමයක් වාමාංශික මතධාරීන්ට අනුව මූල්‍ය අරමුදල කියන්නේ නවලිබරල් ප්‍රතිපත්ති වෙනුවෙන් පෙනී සිටින ආයතනයක්. ලංකාවේ මිල සූත්‍ර ක්‍රමය ක්‍රියාත්මක වෙද්දී ගොඩක් වෙලාවට විරුද්ධ වෙලා තියෙන්නේත් වාමාංශික මතධාරීන්.

ඔය සියලුම නිරීක්ෂණත් එක්ක මිල සූත්‍ර ක්‍රමය වෙළඳපොළ උපාංගයක් කියලා ලංකාවේ ඇතැම් අය හිතනවා. නමුත් QR ක්‍රමය හරහා මේ වෙද්දී ක්‍රියාත්මක කෝටා ක්‍රමය වගේම මිල සූත්‍ර ක්‍රමයත් මධ්‍යගත සැලසුම් ආර්ථික ක්‍රමයක උපාංග මිසක් වෙළඳපොළ ආර්ථික ක්‍රමයට සම්බන්ධ දේවල් නෙමෙයි. 

වෙළඳපොළ ආර්ථික ක්‍රමයේදී "නියම මිල" තීරණය කරන නිශ්චිත පුද්ගලයෙක් හෝ ආයතනයක් නැහැ. එය වෙළඳපොළ හරහා තීරණය වෙනවා. "අදෘශ්‍යමාන හස්තය" කියන එකෙන් අදහස් වෙන්නේ ඒක. නමුත් මිල සූත්‍රය යොදා ගන්නේ "නියම මිල" හොයා ගන්න. එය වෙළඳපොළ විරෝධී අදහසක් මිසක් කිසිසේත්ම වෙළඳපොළ ක්‍රමයක් තුළදී අවශ්‍ය වන දෙයක් නෙමෙයි. මිල සූත්‍ර ක්‍රමයේ මූලික පදනම සහ මාක්ස්වාදී සමාජවාදී ආර්ථික ක්‍රමය තුළ ශ්‍රම න්‍යාය යොදා ගැනීම අතර ලොකු වෙනසක් නැහැ. ඔය දෙකෙන්ම කරන්නේ භාණ්ඩයක හෝ සේවාවක යෙදවුම් පිරිවැය මත පදනම්ව එහි නියම මිල හොයා ගන්න උත්සාහ කරන එක. 

වෙළඳපොළ ක්‍රමය තුළ මිල තීරණය වන්නේ ඉල්ලුම මගින් පෙන්වන වටිනාකම මත මිසක් යෙදවුම් පිරිවැය මත පදනම්ව නෙමෙයි. එම වටිනාකම යෙදවුම් පිරිවැයට වඩා වැඩි වෙන්න වගේම අඩු වෙන්නත් පුළුවන්. ඔය දෙක අතර සෘජු සම්බන්ධයක් නැහැ. ඒ නිසාම, මිල තීරණය කිරීම සඳහා පිරිවැය නිවැරදිව සොයා ගැනීමේ හෝ ඒ සඳහා මිල සූත්‍රයක් යොදා ගැනීමේ කිසිදු අවශ්‍යතාවයක් හෝ ප්‍රයෝජනයක් නැහැ. 

මෙයින් කියන්නේ පිරිවැයෙහි කිසිම අදාළත්වයක් නැති බව නෙමෙයි. මිල පිරිවැය ඉක්මවන්නේ නැත්නම් එහි ලාබයක් නැහැ. ඒ නිසා, වෙළඳපොළ ක්‍රමය ඇතුළේදී පිරිවැයට වඩා පහළින් මිල තීරණය වෙන්නේ නැහැ. යම් හෙයකින් "අදෘශ්‍යමාන හස්තය" විසින් තීරණය කර තිබෙන මිල යම් නිෂ්පාදකයෙකුගේ පිරිවැයට වඩා අඩුනම් ඒ නිෂ්පාදකයා තව දුරටත් සැපයුමක් කරන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, නිෂ්පාදකයින්ගෙන් කොටසක් වෙළඳපොළෙන් ඉවත් වෙනවා. ඒ එක්කම සැපයුම පහත වැටී හිඟයක් ඇති වෙනවා. හිඟය නිසා මිල ඉහළ යනවා. මිල තමන්ගේ පිරිවැය ඉක්මවූ වහාම වෙළඳපොළෙන් ඉවත්ව සිටි නිෂ්පාදකයෝ නැවතත් වෙළඳපොළට එනවා. හිඟය නැති වෙනවා.

ඔය ක්‍රමය ඇතුළේ පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් මිල තීරණය වෙන්න ඉඩක් නැතත්, පිරිවැය ඉක්මවන මිලක් තීරණය වීම වැලකෙන්නේ නැහැ. නමුත් එහෙම වුනා කියලා හිතුමතේට කැමති තරමකට මිල වැඩි කිරීමක් වෙන්නෙත් නැහැ. ඒකාධිකාරයක් ඇති තත්ත්වයක් යටතේ වුවත්, මිල වැඩි කරද්දී ඉල්ලුම අඩු වෙනවා. යම් සීමාවකදී ඉල්ලුම අඩු වීමේ අවාසිය මිල වැඩි කිරීමේ වාසිය ඉක්මවා ගිහින් මිල වැඩේ වීම නවතිනවා. 

අඩු වශයෙන් තරඟකරුවන් දෙදෙනෙකු සිටීනම්, ඒකාධිකාරයක් ඇති තත්ත්වයකට සාපේක්ෂව, මිල පහළ යනවා. තරඟකරුවන් ප්‍රමාණය වැඩි වෙද්දී මේ විදිහට මිල පහළ යන්න තිබෙන ඉඩකඩද ඉහළ යනවා. තරඟකරුවන් එක් අයෙකුට වඩා සිටින තත්ත්වයක් යටතේදී සැපයුම්කරුවෙක් විසින් මිල තීරණය කරන්නේ සියළුම සැපයුම්කරුවන් අතරින් වඩාත්ම අකාර්යක්ෂම සැපයුම්කරුගේ පිරිවැය මත පදනම්වයි. වඩාත්ම අකාර්යක්ෂම සැපයුම්කරු තමන් නොවේනම්, මේ මිල තමන්ගේ පිරිවැයට වඩා වැඩියි. ඒ නිසා මිල සහ පිරිවැය අතර වෙනස ලාබයක් බවට පත් වෙනවා. 

වඩාත්ම අකාර්යක්ෂම සැපයුම්කරු වුනත්, පාඩුවට, ඒ කියන්නේ පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන්, විකුණන්නේ නැහැ. මිල පිරිවැයට වඩා අඩුනම් සැපයුම නවත්වනවා. ඒ නිසා, හැම විටම වෙළඳපොළේ ඉතිරි වන්නේ පවතින මිලට වඩා අඩු පිරිවැයකින් භාණ්ඩය හෝ සේවාව සපයා ලාබයක් ලැබිය හැකි අය පමණයි.

සැපයුම්කරුවන් අතරෙන් අයෙක් රජය වූ විට මේ තත්ත්වය වෙනස් වෙනවා. සාමාන්‍යයෙන් රජය විසින් මිල තීරණය කරන්නේ දේශපාලන අභිලාශ පෙරදැරිව මිසක් ලාබ බලාගෙනම නෙමෙයි. මේ තත්ත්වය තුළ රජය විසින් පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් භාණ්ඩය මිල කරන්න ඉඩ තිබෙනවා. කාලයක් තිස්සේ ලංකාවේ ඔය තත්ත්වය දකින්න පුළුවන් වුනා. නමුත් මේ විදිහට දිගින් දිගටම පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් භාණ්ඩයක් විකිණිය නොහැකි නිසා, ඔය ක්‍රමය කොයි වෙලාවක හෝ අර්බුදයට යනවා. තෙල් සංස්ථාවට බදු මුදල් වලින් රුපියල් බිලියන 884ක් පොම්ප කරන්න වුනේ ඔය ක්‍රමය අර්බුදයට ගිය නිසා. 

රජය හැර වෙනත් කිසිවෙකු පාඩුවට විකුණමින් දිගින් දිගටම වෙළඳපොළ තුළ රැඳී ඉන්නේ නැති නිසා, රජය විසින් දිගින් දිගටම පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකුණන තත්ත්වයක් යටතේ, අනිර්වාර්යයෙන්ම වඩාත්ම අකාර්යක්ෂම සැපයුම්කරු වෙන්නේ රජය. ඒ නිසා, අනෙක් සියලුම සැපයුම්කරුවන්ට රජයේ මිලට විකුණන්න වෙනවා. නමුත් සාමාන්‍ය වෙළඳපොල ක්‍රමයකදී මෙන් වඩාත්ම අකාර්යක්ෂම සැපයුම්කරුගේ මිලට විකුණා අනිවාර්යයෙන්ම ලාබයක් ලබා ගන්න තිබුණු අවස්ථාව දැන් නැහැ. ඒ නිසා "අදෘශ්‍යමාන හස්තය" ක්‍රියාත්මක වෙන්නේ නැහැ. මේ වගේ තත්ත්වයක් යටතේ අනෙක් සැපයුම්කරුවෝ එකිනෙකා වෙළඳපොළෙන් ඉවත්වෙන්න පටන් ගන්නවා. 

මෙවැනි තත්ත්වයක් දිගටම පැවතුනොත් අන්තිමට වෙළඳපොළ තුළ ඉතිරි වෙන්නේ රාජ්‍ය ඒකාධිකාරය පමණයි. නමුත් එයින් අදහස් වන්නේ පාරිභෝගිකයින්ට ලබා ගත හැකි අඩුම මිලට ඉන්ධන ලැබෙනවා කියන එක නෙමෙයි. රජය විසින් රජයේ පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් ඉන්ධන සපයනවා විය හැකි වුවත්, ඊට වඩා අඩු පිරිවැයක් දරමින් ඊට වඩා අඩු මිලකට ඉන්ධන විකුණා ලාබයක් ගන්න පුළුවන් වෙනත් සැපයුම්කරුවන් ඉන්න පුළුවන්. සැපයුම්කරුවන් ප්‍රමාණය ඉහළ යන තරමට එවැනි කවුරු හෝ සිටීමේ ඉඩකඩද ඉහළ යනවා. අනෙක් අතට, රජය විසින් පාඩුවට ඉන්ධන විකුණද්දී, ඉන්ධන පාරිභෝගිකයින්ට යම් වාසියක් ලැබුණේ වුනත්, එහි බර පොදුවේ බදු ගෙවන්නට දරන්න වෙනවා. 

ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදල විසින් මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා ලංකාවට බල කළේ සහ කරන්නේ ඔන්න ඔය හේතුව නිසා. වෙළඳපොළ යාන්ත්‍රනයක් තිබේනම්, "අදෘශ්‍යමාන හස්තය" අවශ්‍ය වැඩේ කරනවා. නමුත් රජය සැපයුම්කරුවෙකු ලෙස සිටින  නිසා "අදෘශ්‍යමාන හස්තය"ක්‍රියාත්මක වෙන්නේ නැත්නම්, නියම මිල දැනගන්න ක්‍රමයක් නැහැ. මිල සූත්‍රයක් අවශ්‍ය වෙන්නේ ඒ නිසා.

රජයකට යම් කාලයක් පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් විකුණන්න පුළුවන් වුනත්, ඔය වැඩේ කරන්න පුළුවන් සීමාවක් තිබෙනවා. ඔය සීමාව පැනපු නිසා තමයි ලංකාවේ රජයට ණය ගෙවා ගන්න බැරි තත්ත්වයක් ඇති වුනේ. 

ලංකාවේ ඉන්ධන සහ විදුලිබල වෙළඳපොළවල් වල තවමත් වෙළඳපොළ ක්‍රමය ක්‍රියාත්මක වෙන්නේ නැහැ. තවම තියෙන්නේ මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමය. නමුත් කවදා හෝ  වෙළඳපොළ ක්‍රමය හරියකට ක්‍රියාත්මක වන තුරු දැනට තිබෙන මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමය දුවා ගන්න වෙනවා. ඉන්ධන සහ විදුලිබලය ලැබෙන පිළිවෙළක් තියෙන්නත් ඕනෑනේ. කෝටා වගේම මිල සූත්‍ර ක්‍රමයත් අවශ්‍ය වන්නේ අමාරුවෙන් හෝ මේ මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමය නඩත්තු කරන්නයි. 

හැබැයි මේ මිල සූත්‍ර ක්‍රමය කියන්නේ පැලැස්තරයක් මිසක් නියම විසඳුමක් නෙමෙයි. ලොකු අර්බුදයක් නොතිබුණු කාලයේ මේ ක්‍රමයට දුවා ගන්න පුළුවන් වුනත්, අර්බුදයක් ආපු ගමන් මිල සූත්‍ර ක්‍රමයේ අඩුපාඩු මතුවී තිබෙනවා. මිල සූත්‍ර ක්‍රමයේ අඩුපාඩු කියන්නේ මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමයේ අඩුපාඩු. 

හර්ෂ ද සිල්වා විසින් මිල සූත්‍ර ක්‍රමය මත පදනම්ව සිදු කළ ගණනය කිරීමක් දැක්කා. හර්ෂ ද සිල්වා කියන්නේ පසුගිය කාලයේ ලංකාවේ මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක කළ ආකාරය හොඳින් දන්නා කෙනෙක් විය යුතු නිසා, ඔහුගේ ගණනය කිරීම් සහ ඒ මත පදනම්ව ගොඩ නගා තිබෙන තර්කය නිවැරදියි කියා මම හිතනවා. ඔහුගේ චෝදනාව වන්නේ, කෙටියෙන් කිවුවොත්, මිල සූත්‍රය යොදාගෙන පිරිවැය ගණනය කිරීමේදී සත්‍ය පිරිවැය වෙනුවට ආවස්ථික පිරිවැය යොදාගෙන කියන එකයි. තේරෙන විදිහට කිවුවොත්, ඉන්ධන ගෙන්වපු ඇත්ත මිල වෙනුවට පවතින වෙළඳපොළ මිල යොදා ගෙන කියන එකයි. 

වෙළඳපොළ අර්ථ ක්‍රමයේ මූලධර්ම අනුව බලනවානම් වඩා නිවැරදි වන්නේ සත්‍ය පිරිවැය අනුව මිල තීරණය කරන එක නෙමෙයි. නමුත් මිල සූත්‍ර ක්‍රමයේ පදනම මධ්‍යගත සැලසුම් ආර්ථික ක්‍රමය මිසක් වෙළඳපොළ අර්ථ ක්‍රමය නොවන බව කලින්ම කිවුවනේ. ඒ කියන්නේ චෝදනාවට පදනමක් තිබෙනවා. වෙළඳපොළ පැත්තට හැරෙමින් සිටින සමාජවාදී ආණ්ඩුවකට චෝදනා කිරීම සඳහා හර්ෂ ද සිල්වා වැනි කෙනෙක් මේ විදිහේ තර්කයක් ඉදිරිපත් කිරීමේ තිබෙන උත්ප්‍රාසය වෙනම කරුණක්. 

හර්ෂ ද සිල්වාගේ ගණනය කිරීම් නිවැරදිනම්, ආණ්ඩුව විසින් කරලා තියෙන්නේ මිල සූත්‍රය නමන එක. හැබැයි ඒ නැමිල්ල නමලා තියෙන්නේ වෙළඳපොළ මූලධර්ම වලට බර වැටෙන විදිහටයි. දැන් ප්‍රශ්නය ආණ්ඩුව එහෙම කළේ ඇයි කියන එකයි. ඇත්තටම හේතුව වත්මන් ඉන්ධන අර්බුදය හමුවේ මිල සූත්‍ර පැලැස්තර විසඳුම තව දුරටත් ප්‍රමාණවත් විසඳුමක් නොවීමයි. 

ලංකාව ඉන්ධන හා අදාළව ඒකාධිකාරයක් පවත්වාගෙන යමින් රට ඇතුළේ මධ්‍යගත සැලසුමක් ක්‍රියාත්මක කළත්, රටෙන් එළියට ගිය ගමන් වෙළඳපොළ මූලධර්ම ක්‍රියාත්මක වෙනවා. ඒ නිසා, ලංකාව වැනි රටකට වෙළඳපොළ මූලධර්ම මග හැර මධ්‍යගත සැලසුමක් ක්‍රියාත්මක කරන්න කෙසේවත්ම බැහැ. එහෙම කරන්නනම්, රටට අවශ්‍ය හැම දෙයක්ම රට ඇතුළේ හදාගත හැකි තරමේ විශාල ආර්ථිකයක් තියෙන්න ඕනෑ. මෙයට තිබෙන ප්‍රධානම බාධාවක් වන්නේත් ඉන්ධන.

නලින්ද ජයතිස්සට අනුව, තෙල් සංස්ථාව ඉන්ධන මිල දී ගන්නා ක්‍රම දෙකක් තිබෙනවා. එක ක්‍රමයකට මිල දී ගනිද්දී ලෝක වෙළඳපොළේ පසුගිය මාසයේ සාමාන්‍ය මිල අනුව පිරිවැය තීරණය වෙනවා. අනෙක් ක්‍රමයේදී පසුගිය දින පහේ සාමාන්‍ය මිල අනුව පිරිවැය තීරණය වෙනවා. ඔය පළමු ක්‍රමයට පමණක් ඉන්ධන මිල දී ගන්නවානම්, පිරිවැය මත පදනම්ව මාස්පතා මිල වෙනස් කරමින් වැඩේ ඇදගෙන යන්න පුළුවන්. නමුත් දෙවන ක්‍රමයට ඉන්ධන මිල දී ගන්නවානම් දවස් පහකට වරක්වත් මිල සංශෝධනය කරන්න වෙනවා.

සාමාන්‍ය තත්ත්වයන් යටතේ වැඩිපුර ඉන්ධන මිල දී ගන්නේ පළමු ක්‍රමයට වෙන්න ඇති. නමුත් පේන විදිහට දැන් වැඩිපුර ඉන්ධන මිල දී ගන්නේ දෙවන ක්‍රමයට. 

මේ ප්‍රශ්නයට අමතරව, හදිසියේ විශාල ලෙස මිල ඉහළ යද්දී, මුදල් ප්‍රවාහ කළමනාකරණ ප්‍රශ්නයකුත් ඇති වෙනවා. පළමු ක්‍රමයට මිල දී ගත්තේ වුනත් මේ ප්‍රශ්නයට මුහුණ දෙන්න වෙනවා. ආවස්ථික පිරිවැය මත පදනම්ව මිල තීරණය කරනවානම් මේ ප්‍රශ්නය මතු වෙන්නේ නැහැ. නමුත් සත්‍ය පිරිවැය අනුව මිල තීරණය කරලා තෙල් විකුණා ලබා ගන්නා මුදල් වලින් අලුතෙන් තෙල් මිල දී ගැනීමේ පිරිවැය ආවරණය නොවන නිසා කාරක ප්‍රාග්ධනය හොයා ගන්න වෙන්නේ බැංකු ණය විදිහටයි. එසේ කරද්දී සත්‍ය පිරිවැයට තවත් සංරචකයක් එකතු වෙනවා. 

මෙවර අර්බුදය එක්ක ඇති වූ ලොකුම ප්‍රශ්නයක් වුනේ ලෝක වෙළඳපොළේ මිල වැඩි වුනු වේගය. මිල සුළුවෙන් වෙනස් වෙන සාමාන්‍ය කාලයකදීනම් මාසයකට වරක් මිල සංශෝධනය කරමින් වැඩේ ඇදගෙන යන්න පුළුවන්. නමුත් දැන් තත්ත්වය තුළ, මාසයක් මිල එක මට්ටමේ තියා ගන්නවා කියන්නේ සැපයුම්කරුවන්ට විශාල පාඩුවක් දරන්න වෙනවා කියන එක. සිනොපෙක් වැනි සමාගම් ඔය විදිහට පාඩු විඳින්නේ නැහැ. මිල පිරිවැයට වඩා අඩුනම් සැපයුම නවත්වනවා. කලින් මාසයකට වරක් සිදු කළ මිල සංශෝධනය දින දහයකට වරක් කරන්න ආණ්ඩුවට සිදු වී තිබෙන්නේ ඔය හේතු නිසා.

ඇතැම් අයගේ තර්කයක් වන්නේ තෙල් සංස්ථාව සතුව ඒකාධිකාරයක් තිබුණානම් මේ වෙලාවේ පාඩුවට තෙල් විකුණා පාඩුව පසුව අල්ලගන්න තිබුණා කියන එක. ඉතිහාසයේදීද තෙල් සංස්ථාව කිවුවේ ඔය කතාවම වුනත්, ප්‍රායෝගිකව අඩුවට විකුණන කොටස මිසක් පාඩුව පසුව අල්ලගන්න කොටස සිදු වුනේ නැහැ. රුපියල් ට්‍රිලියනය ඉක්මවන සමුච්ඡිත අලාබයක් එකතු වුනේ ඒ නිසා.

කෙසේ වුවත්, දැන් ඔය වැඩේ කරන්න බැරි තෙල් සංස්ථාව සතුව ඒකාධිකාරයක් නැති නිසා නෙමෙයි. ඔය වගේ වැඩ කරපු නිසා රජය ණය ගෙවාගන්න බැරුව බංකොලොත් වෙලා මූල්‍ය අරමුදල සමඟ වැඩ සටහනක ඉන්න නිසා. රජයට පාඩුවට තෙල් විකුණන්න ශක්තියක් තියෙනවානම්, තෙල් සංස්ථාව සතුව ඒකාධිකාරයක් නොතිබීම එයට බාධාවක් නෙමෙයි. දැන් යම් තරමකින් කරනවා වගේ සහනාධාර දීම මගින් ඒ වැඩේ කරගෙන යන්න පුළුවන්. 

මේ වගේ ලොකු කම්පනයකදී ලෝකයේ බොහෝ රටවල රජයන් විවිධ ආකාර වලින් වෙළඳපොළට මැදිහත් වීම් කරනවා. එසේ කරන්න පුලුවන්ද කියන එක තීරණය වෙන්නේ රජය සතු මූල්‍ය ශක්තිය මත මිසක් තෙල් වෙළඳපොළේ රාජ්‍ය භාගය මත නෙමෙයි. ඇමරිකාව වගේ රටවල රජයයන් රජය විසින් පවත්වා ගෙන යන ඉන්ධන සංචිත මුදා හැරීම මගින් මේ වගේ වෙලාවල් වල වෙළඳපොළට මැදිහත් වෙනවා. තවත් රටවල් මිල ස්ථායිකරණ අරමුදල් වල තියෙන මුදල් යොදවා බලපෑම් කරනවා. බදු වෙනස් කිරීම හා සහනාධාර දීම තවත් ක්‍රම දෙකක්. මේ ක්‍රම වලින් කරන්නෙත් මිල පාලනය කිරීමක් වුනත්, එසේ කරන්නේ "අදෘශ්‍යමාන හස්තයට" ක්‍රියාත්මක වෙන්න ඉඩ ඉතිරි කරමිනුයි. ඒ නිසා, වෙළඳපොළ අර්ථ ක්‍රමයේ මූලධර්ම තව දුරටත් ක්‍රියාත්මක වෙනවා. නමුත් ගැසට් ගැසීම මගින් පමණක් කරන මිල පාලනය කියන්නේ ඔය සියළු ක්‍රම වලට වඩා අසාර්ථක ක්‍රමයක්. ඒ විදිහට මිල පාලනය කරද්දී "අදෘශ්‍යමාන හස්තයට" ක්‍රියාත්මක වෙන්න තිබෙන ඉඩකඩ ඇහිරෙනවා. 

ලංකාවේ රජය සතුව ක්‍රමෝපායික ඉන්ධන සංචිතයක් නැහැ. මිල ස්ථායිකරණ අරමුදල් නැහැ. ඒ නිසා, ඉතිරිව තියෙන්නේ බදු අඩු කිරීම සහ සහනාධාර දීම කියන විකල්ප දෙක පමණයි. ඔය විකල්ප දෙක අතරින් ආණ්ඩුවේ තේරීම වී තිබෙන්නේ දෙවන විකල්පය. ඉතිරිව තිබෙන විකල්ප දෙක අතරින් වඩා හොඳ විකල්පය වන්නේද සහනාධාර ක්‍රමයයි.

බදු අඩු කළොත් රජයේ ආදායම් අඩු වෙනවා. සහනාධාර දෙද්දී වියදම් ඉහළ යනවා. ඔය ක්‍රම දෙකෙන් කොයි ක්‍රමය අනුගමනය කළත් අවසාන වශයෙන් වෙන්නේ අයවැය හිඟය ඉහළ යන එක. නමුත් පළමු ක්‍රමයේදී අරමුදල් පාලනය රජයෙන් ගිලිහෙනවා. දෙවන ක්‍රමයේදී පාලනය රජය සතුව තිබෙන නිසා සහනාධාරය අවශ්‍ය තැන් වලට යොමු කරන්න පුළුවන්. දැන් වෙන්නේ ඒ වැඩේ. එක පැත්තකින් බලද්දී පැට්‍රෝල් වලින් අය කරන බදු වලින් ඩීසල් සුබසාධනය කිරීමක් කියා කියන්නත් පුළුවන්. 

වෙළඳපොළ තුළ ප්‍රශ්නයක් තවමත් ඉතිරි වී තිබෙන්නේ සහනාධාර ලබා දීම නිසා නෙමෙයි. සීමාව පැන්නොත්, සාර්ව ආර්ථික තුලනයට සිදු වන බලපෑම හැරුණු කොට ඒ මගින් ඉන්ධන වෙළඳපොළ තුලනයට විශාල ප්‍රශ්නයක් වෙන්නේ නැහැ. නමුත් මිල පාලනය නිසා "අදෘශ්‍යමාන හස්තය" අකර්මන්‍ය වෙනවා.

නලින්ද ජයතිස්සට අනුවම, තෙල් සැපයුම්කරුවන් විසින් වඩා වැඩි මිල වැඩි කිරීමක් ඉල්ලා තිබෙනවා. නමුත් රජය විසින් ඒ ඉල්ලපු වැඩි කිරීම ඒ විදිහටම ලබා දී නැහැ. මේ වගේ හෙට්ටු කිරීමකදී රජය ඉන්නේ වාසිදායක තැනක නිසා හෙට්ටු කරලා අනෙක් සමාගම් එකඟ කරගන්න පුළුවන් වුනත්, වාසියක් වගේ පේන මිල අඩු වීම අවසාන වශයෙන් වාසියක් නොවෙන්න ඉඩ තිබෙනවා. ගල් අඟුරු ටෙන්ඩරය හා අදාළව වෙලා තිබෙන බව පේන්නෙත් ඒ වගේ දෙයක්.

තෙල් සමාගමක් විසින් ඔවුන්ගේ පිරිවැය කියලා යම් මිලක් ඉදිරිපත් කරනවානම්, ඔවුන් එක්ක හෙට්ටු කරන එකේ තේරුමක් නැහැ. ඔවුන් ඉදිරිපත් කරන්නේ මිල පාලනයක් තිබුණේ නැත්නම් ඔවුන් විකුණන මිල. ඒ මිල හරිද වැරදිද වගේ දේවල් හොයන එකේ තේරුමක් නැහැ. අවශ්‍ය මිල නොලැබුණොත් ඔවුන්ට ඉන්ධන සපයන එක සීමා කරන්න පුළුවන්. නමුත් නිදහස දුන්නට පස්සේ ඔවුන් වැඩි මිලකට විකුණන බව පැහැදිලිව පේනවානම්, සිපෙට්කෝ සමාගමට පාඩු නොලබා ඊට වඩා අඩුවෙන් විකුණන්නත් පුළුවන්නම්, තරඟය හරහා පහසුවෙන්ම මිල අඩු කරගන්න පුළුවන්. මිල තීරණය කරන්න නිදහස දීම එයට බාධාවක් නෙමෙයි.

ඉන්ධන වල සිපෙට්කෝ ඉන්ධන හෝ සිනොපෙක් ඉන්ධන කියලා, පාරිභෝගිකයාගේ පැත්තෙන්, ලොකු වෙනසක් නැහැ. ඔවුන් හොයන්නේ අඩු මිල. ලංකාවේ පාරිභෝගිකයින්ගෙන් සැලකිය යුතු පිරිසකට පෝලිම් ලොකු ප්‍රශ්නයකුත් නෙමෙයි. සුපිරි ඩීසල් සහ සුපිරි පැට්‍රෝල් පාරිභෝගිකයින් අතර පෝලිම් විශාල ප්‍රශ්නයක් වෙන අය වැඩිපුර ඉන්න පුළුවන්. නමුත් සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සහ සාමාන්‍ය ඩීසල් පාරිභෝගිකයින් අතර ඒ වගේ අය අඩුයි. ඒ නිසා, රුපියල් පහක දහයක පමණ මිල වෙනසක් වෙනුවෙන් වුනත් ඔවුන් බොහෝ දෙනෙක් කැමැත්තෙන් පෝලිම් වල ඉඳියි.

ඉහත හේතුව නිසා, මිල තීරණය කරන්න නිදහස දුන්නත්, අධික ලාබ ලැබීම පිණිස, සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සහ සාමාන්‍ය ඩීසල් හා අදාළව ලොකු මිල වෙනසක් පවත්වා ගන්න කිසිම තෙල් සැපයුම්කරුවෙකු විසින් උත්සාහ කරන එකක් නැහැ. යම් හෙයකින් එවැනි වෙනසක් පවත්වා ගන්නවානම් එසේ කරනු ඇත්තේ පාඩු නොලබා ඊට වඩා අඩුවෙන් විකුණන්න කිසිසේත්ම බැරි නිසා. ඉන්ධන පිරවුම්හල් තිබෙන්නේ එකම තැන නොවන නිසා, පෝලිම් වල ආවස්ථික පිරිවැයට අමතරව, ඈත තිබෙන පිරවුම්හලකට යන එකේ ආවස්ථික පිරිවැයකුත් තිබෙනවා. ඒ නිසා, පෝලිම් නැති තත්ත්වයක් යටතේ වුනත් රුපියල් කිහිපයක මිල වෙනසක් තියා ගන්න පුළුවන්. 

දැන් තෙල් සමාගම් වලට ලාබද?

රජය විසින් මේ වන විට තවත් ඉන්ධන මිල සංශෝධනයක් සිදු කර අවසන්. ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථා පණතේ 66 වන වගන්තිය අනුව, බලශක්ති විෂය භාර අමාත්‍ය වරයාට ගැසට් නිවේදනයක් නිකුත් කිරීම මගින් මෙවැනි මිල සංශෝධනයක් කළ හැකියි. මෙවැනි අවස්ථාවකදී බොහෝ විට කරන්නේ නමට එක් ගැසට් පිටපතක් පමණක් මුද්‍රණය කරන එකයි. ඒ නිසා, අවශේෂ පුද්ගලයින්ට ඒ වහාම ගැසට් නිවේදනය හරියටම බලා ගන්න ලැබෙන්නේ නැහැ. ගැසට් නිවේදනයේ තිබෙන දේ හරියටම දැන ගැනීම සඳහා එය ප්‍රසිද්ධ කරන තෙක් බලා ඉන්න සිදු වෙනවා. 

මේ හා අදාළව මීට පෙර නිකුත් කර තිබුණු ගැසට් නිවේදනය අනුව, නීතිමය අවදානමක් නොගෙන ලංකාව ඇතුළත, ඉන්ධන අලෙවි කළ හැකි වූයේ හරියම ගැසට් නිවේදනයේ සඳහන්ව තිබුණු මිල ගණන් වලට පමණයි. සිනොපෙක් සමාගම විසින් මිල ගණන් සංශෝධනය කරමින් මේ වන විට නිකුත් කර ඇති නිවේදනය අනුව, ඉන්ධන වර්ග දෙකක මිල ගණන් ස්වාධීනව තීරණය කිරීම සඳහා සිපෙට්කෝ හැර අනෙකුත් සමාගම් වලට නිදහස ලැබී ඇති බව පෙනී යනවා.

මේ අනුව, සිනොපෙක් සමාගම විසින් සුපිරි ඩීසල් සහ සුපිරි පැට්‍රෝල් (95) මිල ගණන් සිපෙට්කෝ මිලට සාපේක්ෂව සැලකිය යුතු මට්ටමකින් ඉහළ දමා තිබෙනවා. එහෙත්, සාමාන්‍ය ඩීසල් සහ පැට්‍රෝල් වල මිල තීරණය කිරීම සඳහා ඔවුන්ට එවැනි අවසරයක් ලැබී ඇති බවක් පෙනෙන්නට නැහැ. 

මෙතෙක් සිපෙට්කෝ සමාගම අනුව යමින් මිල ගණන් තීරණය කළ LIOC සමාගම විසින්ද මෙවර සිනොපෙක් සමාගම අනුව මිල තීරණය කර තිබෙනවා. ඒ අනුව, මිල තීරණය කිරීම හා අදාළව මෙතෙක් සිපෙට්කෝ සමාගම සතු වූ වෙළඳපොළ පුරෝගාමියාගේ භූමිකාව මේ වන සිනොපෙක් සමාගම වෙත මාරු වී තිබෙනවා.

මිල සූත්‍රය අනුව, මෙම අවසන් සංශෝධනය හා අදාළ මිල ගණන් වෙනස් වී ආකාරය හෝ මීට පෙර වටයේදී එය සිදු කළ ආකාරය තවමත් ප්‍රසිද්ධ කර නැහැ. එහෙත් පෙබරවාරි මාසය අවසානය දක්වා එම තොරතුරු ප්‍රසිද්ධ කර තිබෙනවා. පහත තිබෙන්නේ මිල සූත්‍රය අනුව, පසුගිය පෙබරවාරි 27 දින සාමාන්‍ය (92) පැට්‍රෝල් ලීටරයක මිල තීරණය වූ ආකාරයයි.

ගොඩ බෑමේ පිරිවැය = රුපියල් 153.95

බදු = රුපියල් 115.39

අනෙකුත් පිරිවැය හා ගැලපුම් = 18.23

ලාබ ආන්තිකය = රුපියල් 5.43

එකතුව = රුපියල් 293.00

පෙබරවාරි 27 වන විට ඉන්ධන මිල කෙරෙහි යුද්ධයේ බලපෑමක් තිබුණේ නැහැ. ඒ වන විට සිංගප්පූරුවේ පිරිපහදු කළ පැට්‍රෝල් බැරලයක මිල ඩොලර් 79.30ක් වූ අතර ඩොලරයක විකිණුම් මිල රුපියල් 313.06ක්. මේ වන විට (2026 මාර්තු 20) සිංගප්පූරුවේ පිරිපහදු කළ පැට්‍රෝල් බැරලයක මිල ඩොලර් 145.00ක් වන අතර (මහ බැංකුවේ දත්ත අනුව - ඇමති ජයතිස්සට අනුවනම් ඩොලර් 150.61ක්). ඩොලරයක විකිණුම් මිල රුපියල් 315.94ක්. මේ අනුව, පෙබරවාරි 27 මිල සංශෝධනයෙන් පසුව පෙට්‍රෝල් ලීටරයක ගොඩ බෑමේ පිරිවැය 84.5%කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා (ඇමති ජයතිස්සට අනුව වැඩිවීම 89%ක්). මේ අනුව, මහ බැංකු දත්ත අනුව සහ ප්‍රවාහන හා රක්ෂණ ගාස්තු ආදියද අනුපාතිකව වැඩි වී ඇතැයි යන උපකල්පනය යටතේ, ගොඩබෑමේ පිරිවැය ආසන්න වශයෙන් රුපියල් 130.14කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා.

ඉහත කාලය ඇතුළත සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් ලීටරයක මිල රුපියල් 105කින් ඉහළ දමා තිබෙනවා. අනෙකුත් පිරිවැය හා ගැලපුම් හා ලාබ ආන්තිකය නොවෙනස්ව පැවති සේ සැලකුවද, ගොඩ බෑමේ පිරිවැය ඉහළ යාම හේතුවෙන් රුපියල් 130.14ක මිල වැඩි වීමක් සිදු විය යුතු අතර එයට වැට් බද්දේ බලපෑම එකතු කළ විට රුපියල් 153.57ක මිල වැඩි වීමක් සිදු විය යුතුයි. ඒ අනුව, මේ වන විට සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් ලීටරයක මිල රුපියල් 445.57ක් පමණ විය යුතුයි. එහෙත්, මේ වන විටද එම මිල රුපියල් 398ක් පමණයි. මේ අනුව, තවමත් රුපියල් 47.57ක මිල වෙනසක් දැකිය හැකිව තිබෙනවා. ඇමති ජයතිස්සට අනුව එම වෙනසින් රුපියල් 20ක් රජය මගින් සුබසාධනය කෙරෙනවා. ඊට අමතරව බදු ආදායම් ඉහළ යාම 7.27කින් අඩු වෙනවා. ඒ නිසා රජයේ සමස්ත පාඩුව රුපියල් 27.27ක්. ඉතිරි රුපියල් 20.30 සිපෙට්කෝ ඇතුළු අනෙකුත් තෙල් අලෙවිකරුවන්ට දරාගන්නට සිදු වෙනවා. 

ඉහත ගණනය කිරීම සුපිරි පැට්‍රෝල් සඳහා ආදේශ කළ විට අපේක්ෂිත මිල වන්නේ රුපියල් 488.90ක්. සිපෙට්කෝ මිල වන රුපියල් 455මීට වඩා රුපියල් 24කින් පමණ අඩු වුවත්, සිනොපෙක් සහ LIOC මිල වන රුපියල් 487 මීට ආසන්නයි. මේ අනුව පෙනෙන පරිදි, සුපිරි පැට්‍රෝල් සඳහාද රුපියල් 20 සහනාධාරය ලැබේනම්, සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් ඔවුන්ගේ පිරිවැය ආසන්න වශයෙන් ආවරණය කර ගන්නවා. අනෙකුත් සමාගම් එම මුදල තමන්ගේ ලාබයට එකතු කර ගන්නවා. සහනාධාරය ලැබෙන්නේ සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සඳහා පමණක්නම්, අනෙකුත් සමාගම් ඔවුන්ගේ පිරිවැය ආසන්න වශයෙන් ආවරණය කර ගන්නවා. සිපෙට්කෝ සමාගම සුපිරි පැට්‍රෝල් වලින්ද පාඩුවක් ලබනවා.

සාමාන්‍ය හා සුපිරි ඩීසල් හා අදාළවද මෙවැනිම ගණනය කිරීමක් කළ හැකියි. මහ බැංකු දත්ත අනුව, ඩීසල් හා අදාළ ගොඩ බෑමේ පිරිවැය 142.6%කින් ඉහළ ගොස් ඇති අතර ඒ අනුව සාමාන්‍ය ඩීසල් ලීටරයක මිල රුපියල් 314.83කින් රුපියල් 597 පමණ දක්වාද, සුපිරි ඩීසල් මිල රුපියල් 320.91කින් රුපියල් 647 පමණ දක්වාද ඉහළ යා යුතුයි.

සාමාන්‍ය ඩීසල් ලීටරයක පාලන මිල වන රුපියල් 382 සුත්‍රය අනුව පිරිවැය වන රුපියල් 597ට වඩා රුපියල් 215කින් අඩුයි. මෙම වෙනසින් රුපියල් 100ක් රජය විසින් සුබසාධනය කරන්නේනම්, ඉන්ධන අලෙවිකරුවන්ට තවත් රුපියල් 76.70ක පාඩුවක් දරාගන්නට සිදු වෙනවා. වැට් බලපෑමද සමඟ රජයට සමස්තයක් ලෙස රුපියල් 138.79ක පාඩුවක් සිදු වෙනවා. 

සිනොපෙක් සහ LIOC සමාගම් සුපිරි ඩීසල් විකුණන රුපියල් 572ක මිල පිරිවැය අනුව මිල විය යුතු රුපියල් 647ට වඩා අඩු වුවත්, සුපිරි ඩීසල් වෙනුවෙන්ද රුපියල් 100ක සහනාධාරයක් ලැබේනම් එම මිලට විකිණීම මගින් ඔවුන්ට සැලකිය යුතු ලාබයක් ලැබෙනවා. එහෙත්, එවැනි සහනාධාරයක් ලැබුනේ වුවද, සිපෙට්කෝ මිල වන රුපියල් 443ට සුපිරි ඩීසල් අලෙවි කළ හැකි වන්නේ පාඩුවක් දරමිනුයි.

සමස්තයක් ලෙස ගත් විට වැඩි කළ මිල ගණන් යටතේ සහ රජයෙන් ලැබෙන සහනාධාරයෙන් පසුවද, සිපෙට්කෝ සමාගමට යම් පාඩුවක් සිදු වෙනවා. එමෙන්ම, සිනොපෙක් සහ LIOC සමාගම් වලටද සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් අලෙවියෙන් පාඩුවක් සිදු වෙනවා. නමුත්, සහනාධාරය ලැබේනම්, සුපිරි ඩීසල් සහ පැට්‍රෝල් අලෙවියෙන් පාඩුවක් සිදු වන්නේ නැහැ. ඔවුන් විසින් උත්සාහ කරන්නේ සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් අලෙවියේදී සිදු වන පාඩුව සුපිරි ඩීසල් සහ පැට්‍රෝල් අලෙවිය මගින් උපයා ගැනීමට විය හැකියි. 

මේ අයුරින් ගණනය කිරීමක් කළද, කලින් මිල දී ගත් ඉන්ධන අලෙවි කිරීම මගින් පාඩුව අඩු කර ගැනීමට හෝ කිසියම් ලාබයක් ලැබීමට මේ සියලුම සමාගම් වලට යම් හැකියාවක් තිබෙනවා. සිනොපෙක් සමාගම විසින් මිල නියම කර ඇති ආකාරය සහ එයට LIOC සමාගම විසින් දක්වා ඇති ප්‍රතිචාරය අනුව පෙනී යන්නේ මෙම මිල ගණන් යටතේ සිනොපෙක් සමාගම විසින්, අවම වශයෙන් සුපිරි පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් වලින් ලාබයක් ලබන බවයි. LIOC සමාගම විසින් සිනොපෙක් සමාගම අනුව මිල තීරණය කර තිබෙන්නේ එම සමාගමට සිනොපෙක් සමාගම සමඟ මිල තරඟයකට යා නොහැකි බැවිනුයි. ඒ කියන්නේ, සිනොපෙක් සමාගම විසින් ලාබයක් ලබන නමුත් එම ලාබය විශාල ලාබයක් නොවන බවයි.

අවසාන වශයෙන් සිනොපෙක් සහ LIOC සුපිරි ඩීසල් මිල සහ සිපෙට්කෝ සමාගමේ එම මිල අතර රුපියල් 129ක පරතරයක්ද, සුපිරි පැට්‍රෝල් හා අදාළව රුපියල් 32ක එවැනිම පරතරයක්ද ඇති වී තිබෙනවා. පාරිභෝගිකයෙකු විසින් මෙවැනි විශාල වැඩි මිලක් ඉන්ධන වෙනුවෙන් ගෙවීමට පෙළඹෙන්නේ පෝලිමේ සිටීමේ ආවස්ථික පිරිවැය ඊට වඩා වැඩිනම් පමණයි. ඒ නිසා, සිනොපෙක් සහ LIOC සමාගම් වලට තමන්ගේ පිරවුම්හල් වල පෝලිම් නැති බවට වග බලා ගන්නට සිදු වෙනවා. 

සිපෙට්කෝ මිලටම සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් අලෙවි කිරීමට සිදු වී ඇති බැවින් සිනොපෙක් සහ LIOC පිරවුම්හල් වල එම ඉන්ධන අලෙවියට ඇත්නම් පෝලිම් ඇතිවීම වැළැක්විය නොහැකියි. මෙය ඔවුන්ගේ සුපිරි ඉන්ධන අලෙවිය කෙරෙහිද බලපානවා. ඒ නිසා, තව දුරටත් මෙම සමාගම් විසින් සාමාන්‍ය පැට්‍රෝල් සහ ඩීසල් ආනයනය කර අලෙවි කිරීම සඳහා උනන්දු නොවී සිටිය හැකියි. 

සැපයුම් කම්පනයකදී කළ හැක්කේ කුමක්ද?

රජය විසින් නැවතත් ඉන්ධන මිල වැඩි කිරීමක් සිදු කර තිබෙනවා. මාර්තු 10 සිට ක්‍රියාත්මක වන පරිදි මිල වැඩි කිරීමක් සිදු කිරීමෙන් පසුව, මට පෞද්ගලිකව පෙනුනේ මාර්තු 20 දින තවත් සැලකිය යුතු මිල වැඩි කිරීමක් සිදු කිරීමට රජය සැලසුම් කර ඇති බවයි. මා අපේක්ෂා කළ එම මිල වැඩි කිරීම මාර්තු 21 සිට බලපැවැත්වෙන පරිදි සිදු කර තිබෙනවා. මේ අනුව පෙනී යන්නේ මාර්තු 31 දින තවත් මිල සංශෝධනයක් අපේක්ෂා කළ හැකි බවයි. 

මේ අවස්ථාව, කවර පක්ෂයක් බලයේ සිටියත්, ආණ්ඩුවක් සතු විකල්ප ඉතාම සීමිත තත්ත්වයක්. ඒ නිසා, ආණ්ඩුව විසින් ගත හැකිව තිබුණු තීරණ පුරෝකථනය කිරීම ඒ තරම්ම අසීරු වූයේ නැහැ. මේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමට ආසන්නව සිටි කාලයේදී ඔවුන් බලයට පත් වීමෙන් පසුව IMF ගිවිසුම සම්බන්ධව කටයුතු කිරීමට ඉඩ තිබෙන ආකාරය පිළිබඳව අප විසින් නිවැරදිව පුරෝකථනය කළේද මෙම පදනම මතයි. 

සමතුලිතව ඇති ආර්ථිකයක් විවිධ ආකාරයේ කම්පනයන් නිසා තාවකාලිකව අසමතුලිත විය හැකියි. මේ කම්පන ඉල්ලුම් කම්පන හා සැපයුම් කම්පන ලෙස වර්ග කෙරෙනවා. ඉල්ලුම් කම්පන වල අහිතකර බලපෑම් මුදල් ප්‍රතිපත්ති වල සහ රාජ්‍යමූල්‍ය ප්‍රතිපත්ති වල උදවුවෙන් සාපේක්ෂව පහසුවෙන් සීමා කර ගත හැකි වුවත්, සැපයුම් කම්පන වලදී ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයින්ට එවැන්නක් කිරීම අසීරුයි.

ඉල්ලුම ඕනෑවට වඩා ඉහළ යාම උද්ධමනය ඉහළ යාමට හේතු වෙනවා. එහිදී පොලී අනුපාතික වැඩි කිරීම හා බදු වැඩි කිරීම වැනි ක්‍රම මගින් ඉල්ලුම පාලනය කර උද්ධමනය පාලනය කළ හැකියි. නමුත් එවැනි ක්‍රියාමාර්ග වල ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ආර්ථික වර්ධනයද සීමා වෙනවා. පුද්ගලයින්ගේ පැත්තෙන් බලද්දී, ඔවුන්ගේ වියදම් අඩු කිරීම සඳහා ගන්නා ප්‍රතිපත්ති ක්‍රියාමාර්ග හේතුවෙන් ආදායම්ද අඩු වෙනවා. එහෙත් වඩා බරපතල ප්‍රශ්නය උද්ධමනයනම් ආර්ථිකය හකුළා උද්ධමනය පාලනය කළ හැකියි.

ආර්ථික වර්ධනය අඩු මට්ටමක ඇති විට, රටේ උද්ධමන ප්‍රශ්නයක් නැත්නම්, ඉල්ලුම වැඩි කර ආර්ථිකය වර්ධනය කළ හැකියි. එහෙත්, මේ ක්‍රමයට ආර්ථිකය උත්තේජනය කළ හැකි සීමාවක් තිබෙනවා. එම සීමාව ඉක්මවා ඉල්ලුම වැඩි වූ විට ආර්ථිකය වර්ධනය වීම වෙනුවට දැක ගන්නට ලැබෙන්නේ උද්ධමනය ඉහළ යාමයි. උද්ධමනය ඉහළ යන විට ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයින්ට නැවතත් ආර්ථිකය හකුළන්නට සිදු වෙනවා. 

ඉහත ක්‍රම දෙක මගින් රටේ සාර්ව ආර්ථික ඉල්ලුම කළමනාකරණය කරමින්, මුදල් ප්‍රතිපත්ති සහ රාජ්‍යමූල්‍ය ප්‍රතිපත්ති වල උදවුවෙන්, ඉල්ලුම් කම්පන හමුවේ රටේ ආර්ථික වර්ධනය සහ උද්ධමනය ස්ථාවරව තබා ගැනීමේ හැකියාවක් ඇතත්, සැපයුම් කම්පන වලදී මෙවැන්නක් කිරීම අසීරුයි.

හැම සැපයුම් කම්පනයක්ම නරක නැහැ. හිතකර සැපයුම් කම්පනයකදී උද්ධමනය අඩු වී ආර්ථික වර්ධනයද ඉහළ යනවා. එහිදී, මෙවැන්නක් සිදු වන්නේ මුදල් ප්‍රතිපත්ති වල හෝ රාජ්‍යමූල්‍ය ප්‍රතිපත්ති වල උදවුවෙන් නොවුනත්, ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයින්ට ලකුණු වැටෙනවා. ඇත්ත වශයෙන්ම පසුගිය (2025) වසර තුළ යම් තාක් දුරකට දැකිය හැකි වූයේ එවැනි තත්ත්වයක්. එම හිතකර සැපයුම් කම්පන තත්ත්වයේ උදවුවෙන් රටේ උද්ධමනය අඩු වී ආර්ථික වර්ධනයද ඉහළ ගියා. දැන් සිදු වී තිබෙන්නේ එහි අනෙක් පැත්තයි.

අහිතකර සැපයුම් කම්පනයකදී ආර්ථික වර්ධනය අඩු වන අතරම උද්ධමනයද ඉහළ යනවා. මෙවැන්නක් සිදු වන්නේ මුදල් ප්‍රතිපත්ති වල හෝ රාජ්‍යමූල්‍ය ප්‍රතිපත්ති වල වරදකින් නෙමෙයි. රට තුළ සිදු වන දිත්වා වැනි ආපදාවක් හේතුවෙන් හෝ රටින් බාහිරව ඇති වන ඉරාන යුද්ධය වැනි හේතුවක් නිසා අහිතකර සැපයුම් කම්පනයක් ඇති විය හැකියි. කෙසේ වුවද, සැපයුම් කම්පනයක බලපෑම ඉවත්ව යාමෙන් පසුව ආර්ථික වර්ධනය මෙන්ම උද්ධමනයද ස්වභාවික ලෙසම පෙර පැවති මට්ටම් වලට පැමිණෙනවා. ඒ නිසා, මෙවැනි තත්ත්වයකදී ප්‍රායෝගිකව කළ හැකි හොඳම දෙය, රැල්ලක් එද්දී සෘජුව කෙලින් හිටගෙන ඔලුව උඩින් රැල්ල යන්න දෙන්න ඉඩ අරිනවාක් මෙන්, කම්පනයට මුහුණ දෙන එකයි. රැල්ලට බිය වී රැල්ල සමඟ පොර බදන්න ගියොත් රැල්ලට ගහගෙන යන්න පුළුවන්.

මෙයින් අදහස් වන්නේ මේ ප්‍රතිපත්තිය ඕනෑම අහිතකර සැපයුම් කම්පනයකට ගැලපෙනවා කියන එක නෙමෙයි. බොහොමයක් අහිතකර සැපයුම් කම්පන කෙටි කාලයකින් අවසන් වන නිසා ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයෙකුට ප්‍රතිචාර දැක්වීම සඳහා කාලයක් ඉතිරි වන්නේ නැතත්, ඇතැම් අවස්ථා වලදී සැපයුම් කම්පනයක බලපෑම කාලයක් පවතින්න පුළුවන්. ඒ වගේම, රැල්ල සාමාන්‍ය රැල්ලක් නොවී සුනාමියක් වෙන්න පුළුවන්. 

සුනාමියක් නොවන සාමාන්‍ය රැල්ලක් සැලකුවත්, එය අල්ලා ගෙන සිටිය නොහැකි දුර්වල අය ඉන්නවා. ඒ නිසා, ජනතාවගේ සුබසිද්ධිය වෙනුවෙන් රජයකට කළ හැකි යම් යම් දේ තිබෙනවා. කෙසේ වුවද, මෙවැනි අවස්ථාවක සමාජයේ දුර්වල අය රැක ගැනීම වෙනුවෙන් රජයක් යම් යම් දේ කරද්දී, අනෙක් කොටස් මත කම්පනයේ බරට අමතරව තවත් වැඩිපුර බරක් වැටෙනවා. කවර තත්ත්වයක් යටතේ වුවද, අහිතකර සැපයුම් කම්පනයක් දේශපාලනික ලෙස බලයේ සිටින ආණ්ඩුවට අවාසිදායක බලපෑමක් සිදු කරනවා.

පවතින අහිතකර සැපයුම් කම්පන තත්ත්වය සමස්ත ලෝකයටම මෙන් පොදුවේ බලපා ඇති තත්ත්වයක්. එහි තීව්‍රතාවය මෙන්ම පවතින කාලයද තව දුරටත් වැඩි විය හැකියි. ඒ පිළිබඳ නිවැරදි විනිශ්චයකට පැමිණීම පහසු කරුණක් නෙමෙයි.

මේ කම්පනය හමුවේ ලෝකයේ ඇතැම් රටවල් රැල්ල සමඟ පොර බදමින්, ලෝක වෙළඳපොළේ උච්ඡාවචනයන් හමුවේ වුවද, තෙල් මිල ස්ථාවරව තබා ගෙන සිටිනවා. තවත් රටවල් සෘජුව කම්පනයට මුහුණ දෙමින් කම්පනය අවශෝෂණය කර ගන්නවා. ඇතැම් රටවල් අතරමැදි තැනක සිටිනවා.

දැනට පෙනෙන්නට තිබෙන තොරතුරු අනුව, ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් මේ දක්වා කර තිබෙන්නේ කම්පනය අවශෝෂණය කර ගැනීමයි. තමන්ට ඒ සඳහා ශක්තිය ඇති බැවින් කිසියම් රටකට මෙවැනි අහිතකර සැපයුම් කම්පනයක් අවශෝෂණය කර ගන්න පුළුවන්. ඒ වගේම, කම්පනය හමුවේ ඒ සමඟ පොර බැදීමේ ශක්තියක් නොමැති බැවින් එසේ කරන්නට රටකට සිදු වෙන්නත් පුළුවන්. එහිදී සිදු වන්නේ අඩු නරක තෝරා ගැනීමක්.

මුලින් කී පරිදි, අහිතකර සැපයුම් කම්පනයක් හේතුවෙන් ආර්ථික වර්ධනය අඩු වී උද්ධමනය ඉහළ යනවා. එය කිසිවෙකුගේ වැරැද්දකින් සිදු වන දෙයක් නෙමෙයි. මෙවැනි අවස්‌ථාවකදී රජය හෝ මහ බැංකුව විසින් උද්ධමනය පාලනය කිරීම පිණිස ක්‍රියාමාර්ග ගතහොත් සිදු වන්නේ කොහොමටත් අඩු වෙන ආර්ථික වර්ධන වේගය තවත් විශාල ලෙස අඩු වීමයි. අනෙක් අතට, ආර්ථික වර්ධනය පවත්වා ගැනීම පිණිස ක්‍රියාමාර්ග ගැනීමේදී කොහොමටත් ඉහළ යන උද්ධමනය තව දුරටත් ඉහළ යනවා. ඒ නිසා, මොන දේ කළත්, අවසාන වශයෙන් ඒ කරන දේ ආණ්ඩුවේ ජනප්‍රිත්වය කෙරෙහි නරක ලෙස බලපානවා.

ලංකාවේ දිගුකාලීන ඉලක්කය රටේ උද්ධමනය 3%-7% පරාසය තුළ පවත්වා ගැනීමයි. පසුගිය පෙබරවාරි මාසයේ රටේ උද්ධමනය පැවතුණේ 1.6% මට්ටමේ. ඒ අනුව, ලංකාවට උද්ධමන කම්පනයක් අවශෝෂණය කර ගැනීම සඳහා මේ මොහොතේ විශාල අවකාශයක් තිබෙනවා. ඒ අනුව, වඩා හොඳ විකල්පය වන්නේ උද්ධමනය ඉහළ යාමට ඉඩ හරිමින් ආර්ථික වර්ධන වේගය ආරක්ෂා කර ගැනීමයි. 

පසුගිය ආර්ථික අර්බුදයෙන් පසුව, 2022 ජූනි මාසයේදී පෙට්‍රෝල් (LP92) ලීටරයක මිල රුපියල් 470 දක්වා ඉහළ දමනු ලැබුවා. එය බොහෝ දෙනෙකුට පෙනෙන පරිදි ඉහළ මිලක් වුවත්, ශ්‍රී ලාංකිකයින් විසින් දැනටමත් දරාගෙන තිබෙන මිලක්. 2022 වසරට සාපේක්ෂව රටේ ආදායම් මට්ටම 2025 වන විට 36.0%කින් පමණ ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. ඒ අනුව, 2022දී රුපියල් 470ක් පෙට්‍රෝල් ලීටරයක් වෙනුවෙන් ගෙවීම, ක්‍රය ශක්ති පදනම මත, සමාන කළ හැක්කේ අද රුපියල් 640ක මිලක් ගෙවීමටයි. පෙර ලිපියක පෙන්වා දී ඇති පරිදි, 2022දී වුවද රටේ ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු වී තිබෙන්නේ සාමාන්‍ය පරිභෝජන මට්ටමට වඩා 17%කට නොවැඩි ප්‍රතිශතයකින්. ඒ අනුව, ඉහත මිල ලංකාවේ පාරිභෝගිකයින් විසින් බොහෝ දුරට අවශෝෂණය කර ගෙන ඇති ආකාරය පෙනී යනවා.

ඉහත අවස්ථාව වන විට (2022 ජූලි 1) සිංගප්පූරුවේ පිරිපහදු කළ පැට්‍රෝල් බැරලයක මිල ඩොලර් 138.20ක්. ඩොලරයක විකිණුම් මිල රුපියල් 367.24ක්. මේ වන විට (2026 මාර්තු 19) සිංගප්පූරුවේ පිරිපහදු කළ පැට්‍රෝල් බැරලයක මිල ඩොලර් 137.50ක්. ඩොලරයක විකිණුම් මිල රුපියල් 315.12ක්. මේ අනුව, එදා පැවති තත්ත්වයට සාපේක්ෂව, මේ වන විටද පිරිපහදු කළ පැට්‍රෝල් බැරලයක් වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු රුපියල් ප්‍රමාණය 15%කින් පමණ අඩුයි. ඒ අනුව, මිල සූත්‍රය අනුව දැනට නියම කෙරී ඇති මිල වන රුපියල් 398ක මිලද, එදා පැවති රුපියල් 470ක මිලට වඩා 15%කින් පමණ අඩු මිලක්. එදා පාරිභෝගිකයින් විසින් ගෙවා ඇති මිල දැනට පවතින මිලට වඩා 18%කින් පමණ වැඩි මිලක්. ඔවුන් ඒ අදට වඩා 18%කින් වැඩි මිල එදා ගෙවා තිබෙන්නේ සාමාන්‍ය ආදායම් මට්ටම අදට සාපේක්ෂව 27%කින් පමණ අඩු මට්ටමක තිබියදීයි. 

මෙය පාරිභෝගිකයින් මත තව තවත් බර පැටවිය යුතුයැයි කරන යෝජනාවක් සේ වරදවා වටහා ගත යුතු නැහැ. රජය සතුව යම් සහනයක් ලබා දීමේ හැකියාවක් ඇත්නම්, එසේ කිරීමේ වැරැද්දක් නැහැ. එය දේශපාලනික තීරණයක්. එසේ කිරීමේ හැකියාවක් රජය සතුව තිබේද? 

රජයට ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කළ හැකි ක්‍රම දෙකක් තිබෙනවා. පළමු ක්‍රමය බදු අඩු කිරීමයි. දෙවන ක්‍රමය බදු අඩු නොකර සහනාධාරයක් ලබා දීමයි. පළමු ක්‍රමයේ වැඩි වාසිය ලැබෙන්නේ වැඩියෙන් ඉන්ධන පරිභෝජනය කරන ධනවත් අයටයි. දෙවන ක්‍රමයේදී රජයට තමන්ට අභිමත පරිදි තෝරාගත් පිරිසකට පමණක් සහනාධාර ලබා දිය හැකියි. ප්‍රායෝගිකව මේ දෙවන ක්‍රමයෙන් අඩු ආදායම්ලාභීන්ට වැඩි සහනයක් ලබා දිය හැකියි. එමෙන්ම නිෂ්පාදනය දිරිමත් වන පරිදි එය කළ හැකියි.

කෙසේ වුවද, ඔය කොයි ආකාරයෙන් ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කළද එමගින් රාජ්‍ය අයවැයේ ප්‍රාථමික අතිරික්තය පහත වැටෙනවා. පළමු ක්‍රමයේදී බදු ආදායම් අඩුවීම හරහාද, දෙවන ක්‍රමයේදී වියදම් ඉහළ යාම හරහාද මෙය සිදු වෙනවා. මේ වන විට රාජ්‍ය ආදායම් ඉහළ මට්ටමක ඇති නිසාත්, වියදම් අඩු මට්ටමක ඇති නිසාත්, මෙවැන්නක් කිරීමේ හැකියාවක් රජය සතුව ඇතත්, ඒ සමඟම අනාගතයේදී එසේ කිරීමේ හැකියාව සීමා වෙනවා.

දැනට දැකිය හැකි තත්ත්වය තුළ, මැදපෙරදිග කලාපයේ ඇතැම් මහා පරිමාණ ඉන්ධන නිෂ්පාදන පහසුකම් වසර කිහිපයකට නැවත ගොඩ නැගිය නොහැකි ආකාරයෙන් විනාශ වෙමින් පවතිනවා. මෙහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ඉන්ධන මිල කාලයක් එක දිගට ඉහළ මට්ටමක පැවතුනහොත් රජයට දිගින් දිගටම සහනාධාර ලබා දීමේ හැකියාවක් තිබේද? සහනාධාර ලබා දීම අවශ්‍යම මොහොත මේ මොහොත නොවෙන්නට පුළුවන්. 

තිබෙන සම්පත් හදිසි වී ඕනෑවට වඩා කලින් අවසන් කර ගතහොත් සිදු විය හැක්කේ වඩා නරක තත්ත්වයක් යටතේදී රජයට කිසිවක් කරගත නොහැකි වීමයි. පවතින යුද වාතාවරණය තුළ වුවද, ලෝක ඉන්ධන මිල තවමත් පවතින්නේ ඉතිහාසයේ වාර්තා වී තිබෙන ඉහළම මට්ටම් වල නෙමෙයි. මීට වඩා සැලකිය යුතු මිල වැඩිවීම් ඉතිහාසය තුළ සිදු වී ඇති අතර, එවැනි ඉහළ මිල ගණන් එක දිගට දිගු කාලයක් පැවතී තිබෙනවා. ඒ නිසා, සහන ලබා දිය යුත්තේ කවර තත්ත්වයන් යටතේ කවර කණ්ඩායම් වලටද යන්න ආණ්ඩුව හමුවේ තිබෙන අසීරු තීරණයක්.

වැඩි මිලට තෙල් විකුණන්න පුළුවන්ද?

සමහර අය කියන විදිහට පෞද්ගලික තෙල් සමාගම් වලට තෙල් ගෙනත් කැමති මිලකට විකුණන්න පුළුවන්කම තියෙද්දී ඔවුන් එසේ නොකර ඉන්නවද? ඒ විදිහට, ඔවුන්ට කැමති මිලකට තෙල් විකුණන්න පුළුවන්ද?

මේ හා අදාළව දැනට බලාත්මකව තිබෙන්නේ 2479/27 අංක දරන, 2026 මාර්තු 9 දින නිකුත් කර තිබෙන අති විශේෂ ගැසට් පත්‍රයයි. එහි සඳහන්ව තිබෙන්නේ කුමක්ද?

"ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථා පණතේ 66 වන වගන්තියෙන් මා වෙත පැවරී ඇති බලතල ප්‍රකාරව, බලශක්ති අමාත්‍ය ඉංජිනේරු කුමාර ජයකොඩි වන මම, 2026 මාර්තු 9 දින මධ්‍යම රාත්‍රී 12:00 සිට බල පැවැත්වෙන පරිදි ඉන්ධන මිල සංශෝධනය කරමි."

ඉන් පසුව, ඉන්ධන වර්ග පහක පවතින මිල සහ සංශෝධිත මිල සඳහන් කර තිබෙනවා. එම සියළුම මිල ගණන් නිශ්චිත මිල ගණන්. මේ මිල ගණන් කිසිවක් අවම හෝ උපරිම මිල ගණන් බවක් ගැසට් නිවේදනයේ සඳහන්ව නැහැ. ඒ වගේම, මෙම මිල ගණන් අදාළ වන්නේ නිශ්චිත ආයතනයකට හෝ නිශ්චිත ප්‍රදේශයකට බවක්ද ගැසට් නිවේදනයේ සඳහන්ව නැහැ.

ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථා පණතේ 66 වන වගන්තියෙන් බලශක්ති අමාත්‍ය ඉංජිනේරු කුමාර ජයකොඩි වෙත පැවරී ඇති බලතල මොනවාද?

පණතේ 66(1) වගන්තිය අනුව බලශක්ති ඇමතිවරයාට මුදල් ඇමතිවරයාගේ එකඟතාවය ලබා ගෙන ඉන්ධන මිල ගණන් හා අදාළව (a) උපරිම මිලක් (b) අවම මිලක් හෝ (c) නිශ්චිත මිලක් නියම කරමින් නියෝගයක් නිකුත් කළ හැකියි. 

පණතේ 66(2)a අනු වගන්තිය අනුව එසේ නියෝගයක් කරන විට එය තෙල් සංස්ථාවට පමණක් බලපැවැත්වෙන පරිදි සිදු කළ හැකියි. එසේ නැත්නම්, 66(2)b අනුව සියල්ලන්ටම බලපාන පරිදි නියෝගය පැනවිය හැකියි. 66(2)c අනුව, යම් නිශ්චිත ප්‍රදේශයකට හෝ කාලයකට පමණක් බලපාන පරිදි සිදු කළ හැකියි. 

බලශක්ති ඇමතිවරයා විසින් මෙවැනි නියෝගයකට අත්සන් තබා එය ගැසට් කිරීමෙන් පසුව නියෝගය බලාත්මක වෙනවා. 

ඉංජිනේරු කුමාර ජයකොඩිගේ නිවේදනයෙහි "ඉන්ධන මිල" මිස එයින් අදහස් වන්නේ කුමක්ද කියා පැහැදිලි කර නැහැ. ඒ නිසා, පණතේ 66 වන වගන්තිය සහ නියෝගය එක්ව ගත් විට මෙය උපරිම, අවම හෝ නිශ්චිත මිලක් වෙන්න පුළුවන්. ඒ වගේම, මේ නියෝගය තෙල් සංස්ථාවට පමණක් බලපාන නියෝගයක් බව සඳහන් කර නැහැ. ඒ නිසා, හරියටම ගැසට් නිවේදනයේ සඳහන් මිලට ඉන්ධන නොවිකුනා අඩුවෙන් හෝ වැඩියෙන් විකුණන අයෙකුට නීතිමය අවදානමක් ගන්න සිදු වී තිබෙනවා. ඒ නීතිමය අවදානම හා බැඳුනු විශාල මූල්‍යමය අවදානමකුත් තිබෙනවා.

පේන විදිහට ඇත්තටම වෙලා තියෙන්නේ බලශක්ති අමාත්‍ය ඉංජිනේරු කුමාර ජයකොඩි විසින් (කැම්පස් වල කෝස්වර්ක් ගහන විදිහට) හිටපු බලශක්ති අමාත්‍ය අනුර කුමාර දිසානායකගේ ගැසට් නිවේදන වල දිනය සහ මිල ගණන් පමණක් වෙනස් කරලා අලුත් ගැසට් එකක් ගහන එක. අස්සන ගහද්දී පණත කියවා ඇති බවක් පේන්නේ නැහැ. ඊට කලින් අනුර කුමාර දිසානායක විසින් කරලා තියෙන්නෙත් ඒ විදිහටම කාංචන විජේසේකර ගහපු ගැසට් එකේ දිනය සහ මිල ගණන් වෙනස් කර අලුත් ගැසට් එකක් ගහන එක.

කාලයක් තිස්සේ ලංකාවේ ඉන්ධන මිල ගණන් නිසි ක්‍රමවේදයකට සංශෝධනය වුනේ නැහැ. තෙල් සංස්ථාව රුපියල් ට්‍රිලියනය ඉක්මවන විශාල අලාබයක් එකතු කර ගත්තේ ඒ නිසා. මේ වැඩේ අවුරුදු ගාණකට පස්සේ වෙනස් වුනේ 2022දී. ඒ අනුව මිල සූත්‍රයක් හඳුන්වා දෙනු ලැබ කිසියම් පිළිවෙළකට මිල ගණන් විචලනය කිරීමක් (මාසයකට වරක්) සිදු වෙන්න පටන් ගත්තා.

මිල සූත්‍රයේ අරමුණ වුනේ තෙල් සංස්ථාවට පාඩු නොලැබෙන මිලකට තෙල් විකුණන එක. සාමාන්‍යයෙන් මේ මිල අඩු මිලක් වූ නිසා ඒ වෙද්දී වෙළඳපොළේ හිටපු LIOC සමාගම කවදාවත් ඊට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකිණුවේ නැහැ. තෙල් සංස්ථාවේ විශාල වෙළඳපොළ පංගුව නිසා ඊට වඩා වැඩියෙන් තෙල් විකිණුවෙත් නැහැ. ඒ නිසා ඒ කාලයේ ඔය ගැසට් නිවේදනය කවදාවත් ප්‍රශ්නයක් වුනේ නැහැ.

සිනොපෙක් සමාගම පැමිණි අලුත ඇතැම් ඉන්ධන වර්ග රුපියල් තුනක් අඩු මිලකට විකිණුවා. රජය විසින් එය ප්‍රශ්නයක් කර ගත්තේ නැහැ. ඒ අනුව පෙනෙන පරිදි, රජය විසින් ගැසට් කළ මිල ප්‍රායෝගිකව උපරිම සිල්ලර මිලක් සේ සැලකීම පිළිබඳ පුර්වාදර්ශ තිබෙනවා. නමුත් ඒ මිලට වඩා වැඩියෙන් විකුණන එකේ පැහැදිලි අවදානමක් තිබෙනවා.

දින කිහිපයකට කලින් ජනාධිපති දිසානායක විසින් ව්‍යාපාරිකයින් පිරිසකට වැඩි මිලට තෙල් මිල දී ගෙන විකිණීම සඳහා අවස්ථාව ලබා දී තිබෙනවා. නමුත් එසේ කිරීම මගින්, පෙනෙන විදිහට, නීතිමය අවුලක් හදාගෙන තිබෙනවා. ඉතා ඉක්මණින් හරියකට ගැසට් එකක් ගසා නියෝගය අලුත් කිරීම මගින් මේ අවුල ලෙහා ගන්න පුළුවන්.

ගැසට් එක හරියට ගැසිය හැක්කේ කොහොමද?

- ආණ්ඩුවට ඇත්තටම අවශ්‍ය උපරිම සිල්ලර මිලක්නම් එය පැහැදිලිව සඳහන් කළ යුතුයි. එසේ නැත්නම්, ව්‍යාකූල ලෙස 66 වගන්තිය අනුව කියන්නේ නැතිව, 66(1)a අනුව කියා නිශ්චිතව සඳහන් කළ යුතුයි.

- ආණ්ඩුවට අවශ්‍ය තෙල් සංස්ථාවේ මිල තීරණය කිරීමට පමණක්නම්, එය පැහැදිලිව නියෝගයේ සඳහන් විය යුතුයි. එසේ නැත්නම්, 66(2)a අනුව කියා නිශ්චිතව සඳහන් කළ යුතුයි.

- ඔය දෙකම නිශ්චිතව සඳහන් කළත්, "ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථා පණතේ 66 වන වගන්තියේ ප්‍රතිපාදන අනුව මෙතෙක් නිකුත් කර ඇති අනෙකුත් සියලුම නියෝග මේ සමඟ අවලංගු වේ" කියන කොටසත් අනිවාර්යයෙන්ම ඇතුළත් කළ යුතුයි. එසේ නැත්නම් කවදා හෝ නිකුත් කළ පරණ නියෝගයකට වලංගු භාවයක් තිබෙනවා. 

(ඔය වැඩේ කළත් පෞද්ගලික තෙල් සමාගම් වැඩි මිලට තෙල් නොවිකුණන්න ඉඩ තිබෙනවා. එය වෙනම ආර්ථික කාරණයක් නිසා මේ සටහනේ පැහැදිලි කරන්න යන්නේ නැහැ.)

තෙල් බද්ද, තෙල් සංස්ථා ණය ගෙවීම හා මිල සූත්‍රය

ජනාධිපති අනුර කුමාර දිසානායක විසින් මෑතකදී සිදු කළ කතාවක ආර්ථික අර්බුදයට විසඳුම් ලබා දීමේ ක්‍රියාවලිය තුළ 2022දී රජයට පවරා ගනු ලැබූ රුපියල් බිලියන 884ක සිපෙට්කෝ ණය පිළිබඳව නැවත මතක් කිරීමක් කළා. මේ කතාවෙන් පසුව එම ණය පිළිබඳව නැවතත් උනන්දුවක් ඇති වී තිබෙනවා. කිහිප දෙනෙකු විසින්ම ඒ ගැන වැඩි තොරතුරු අසා ඇති බැවින් මේ ඒ පිළිබඳ පැහැදිලි කිරීමක්. 

අපි පසුගිය (2025) වසරේ ගිණුම් වාර්තා දෙස බැලුවොත් සිපෙට්කෝ සමාගම රුපියල් බිලියන 36ක ලාබයක් වාර්තා කර තිබෙනවා. ඊට පෙර වසරේ (2024) ලාබය රුපියල් බිලියන 34ක්. මේ වගේ ලොකු ගණන් දෙස සංසන්දනාත්මකව බැලුවේ නැත්නම් බිලියන ගණනක ලාබයක් ඉතාම විශාල ලාබයක් වගේ පේනවා. නමුත් 2024 වසර සැලකුවොත්, එම වසරේ සිපෙට්කෝ ආදායම (පිරිවැටුම) රුපියල් බිලියන 923ක්. ඒ කියන්නේ ලාබ ආන්තිකය පිරිවැටුමෙන් 3.9%ක් පමණයි. 2025 පිරිවැටුම රුපියල් බිලියන 841ක්. ඒ අනුව, පිරිවැටුමෙන් 4.3%ක ලාබ ආන්තිකයක් තිබෙනවා. 

මේ ලාබ ගිණුම්කරණ ලාබ මිසක් ආර්ථික ලාබ නෙමෙයි. ඒ කරුණ අමතක කර ගිණුම්කරණ ලාබය දෙස පමණක් බැලුවත්, මේ පෙනෙන්නට තිබෙන ලාබය තුළ නොපෙනෙන දෙයක් තිබෙනවා. ඒ පෙර කී 2022දී රජයට පවරා ගනු ලැබූ රුපියල් බිලියන 884ක සිපෙට්කෝ ණය මුදල. ඒ ණය වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු පොලී මුදල් හා ණය වාරික දැන් සිපෙට්කෝ ගිණුම් වල පේන්නේ නැහැ. 

ආර්ථික අර්බුදයෙන් පසුව, 2022 වසර අවසන් වන විට, සිපෙට්කෝ සමාගමේ සමුච්ඡිත අලාභය රුපියල් බිලියන 1,032ක් දක්වා ඉහළ ගොස් තිබුණා. 2022 වසර තුළ පමණක් එම සමාගම රුපියල් බිලියන 618ක දැවැන්ත අලාබයක් ලැබුවා. පසුගිය දෙවසර තුළ සිපෙට්කෝ සමාගමේ ලාබ එම සමාගමේ සාමාන්‍ය ලාබ සේ සැලකුවොත්, එවැනි සමුච්ඡිත අලාභයක් පියවා ගැනීම සඳහා වසර 30ක් පමණ කාලයක් යනවා. ඒ කියන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගම තිබුණේ ප්‍රායෝගිකව ගොඩ ගත නොහැකි තත්ත්වයකයි. එම සමාගමේ ණය වලින් රුපියල් බිලියන 884ක් රජය විසින් පවරා ගත්තේ ඒ පසුබිම තුළයි.

ඉහත ණය ප්‍රමාණය වෙනුවෙන් වාර්ෂිකව ගෙවිය යුතු පොලිය හා වාරික කොපමණදැයි මා හරියටම දන්නේ නැහැ. පැහැදිලි කිරීම සඳහා ණය වාරික අමතක කර, පොලිය 10%ක් සේ සැලකුවහොත් වසරකට රුපියල් බිලියන 88ක පොලී වියදමක්. 

දැන් මේ පොලී වියදම ඇත්තටම සිපෙට්කෝ ආයතනය විසින් දැරිය යුතු පොලී වියදමක් වුවත් එම වියදම සිපෙට්කෝ ගිණුම් වල නැහැ. ඒ නිසා එම ආයතනය ලාබ ලබන බව පෙනෙන්නට තිබෙනවා. නමුත් එම පොලී වියදම ගිණුම් වාර්තා වල තිබුණේනම්, රුපියල් බිලියන 36ක ලාබය රුපියල් බිලියන 52ක අලාබයක් බවට පත් වෙනවා. ඒ අනුව, පවරාගත් ණය වෙනුවෙන් රජය විසින් ගෙවන, රජයේ වෙනත් කිසියම් ගිණුමක සටහන් වන පොලියද සමග, ඉන්ධන වල සැබෑ පිරිවැය සැලකුවහොත්, පසුගිය වසර වල සිපෙට්කෝ ආයතනය විසින් ඉන්ධන විකුණා තිබෙන්නේ පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන්. 

එහෙමනම් මේ වාසිය පාරිභෝගිකයින්ට ලැබුණාද? 

ඔය විදිහට සිපෙට්කෝ ආයතනය විසින් දැරිය යුතු පොලී වියදමක් රජය විසින් දැරුවත්, ඉන්ධන මත බද්දක් අය කිරීම මගින් රජය එම මුදල සහ බොහෝ විට තවත් අමතර මුදලක් පාරිභෝගිකයින්ගෙන් එකතු කර ගන්නවා. මේ බදු මුදල හරියටම කීයද කියා මම දන්නේ නැහැ. නැවතත්, පැහැදිලි කිරීමේ පහසුව පිණිස, බදු මුදල පිරිවැටුමෙන් 20%ක් ලෙස සලකමු. ඒ කියන්නේ රුපියල් බිලියන 168ක්. ඒ කියන්නේ, එම මුදල බදු ලෙස අය නොකරන අතර දැන් මිලටම ඉන්ධන විකුණුවේනම් සිපෙට්කෝ ආයතනයේ ලාබය රුපියල් රුපියල් බිලියන 116ක් වෙනවා (= 36 - 88 + 168). පිරිවැටුම එක්ක බලද්දී එහි 13.8%ක ආන්තිකයක් තිබෙනවා. 

රජය විසින් සිපෙට්කෝ ණය පවරා නොගෙන, බදුද අය නොකර සිටියේනම්, එම ආයතනය දැන් ලබන ලාබයට වඩා සැලකිය යුතු තරමින් වැඩි ලාබයක් ලබනවා. එම ලාබයෙන් රජයට ආදායම් බදු ලෙස මුදලක් අය කරන්න ඉඩ ලැබෙනවා වගේම, දැන් රජය විසින් සිපෙට්කෝ ණය වෙනුවෙන් ගෙවන පොලිය රජයට ඉතිරි වෙනවා. අනෙක් පැත්තෙන් දැන් එකතු වෙන ඉන්ධන බද්ද රජයට නොලැබී යනවා. සමස්තයක් ලෙස ඔය වැඩෙන් රජයට ලාබයක් නැත්නම්, එකතු කරන බදු මුදල සිපෙට්කෝ ණය හා පොලිය වෙනුවෙන් නැවත වැය වෙනවානම්, ඔය විදිහට පටලවපු එකේ තේරුමක් තියෙනවද?

එක වෙනසක්නම්, එවැනි විකල්ප තත්ත්වයක් යටතේ, සිපෙට්කෝ ලාබය ගිණුම් අනුව වැඩියෙන් පේනවා. එම ලාබයෙන් කොටසක් රජයට ආදායම් බද්දක් සේ අය කරගන්න පුළුවන් වුනත්, සමස්තයක් ලෙස රජයේ බදු ආදායමේ සැලකිය යුතු අඩු වීමක් වෙනවා. මේ ක්‍රමය මගින් රජයට, යම් තරමක් කෘතීම ආකාරයකින්, බදු ආදායම වැඩියෙන් පෙන්වන්න අවස්ථාව ලැබෙනවා. අනෙක් පැත්තෙන්, සිපෙට්කෝ ලාබය මීට වඩා ගොඩක් වැඩියෙන් පෙනුනානම්, ඉන්ධන මිල අඩු කර ඒ ලාබයේ වාසිය පාරිභෝගිකයින්ට දෙන්න දේශපාලන පීඩනයක් ඇති වෙනවා. අවසාන වශයෙන් රජයට ලැබෙන බද්ද සහ සිපෙට්කෝ ලාබය කියන දෙකම නැති වෙනවා. කාලයක් තිස්සේම ඔය වැඩේ ඔය විදිහට සිදු වුනු නිසා තමයි සිපෙට්කෝ සමාගමේ සමුච්ඡිත අලාභය රුපියල් බිලියන 1,032ක් දක්වා ඉහළ ගියේ.

හැබැයි ඔය හේතු වලට වඩා බරපතල කාරණයකුත් මේ ගණන් හිලවු පටලැවිල්ල ඇතුළේ තියෙනවා.

සිපෙට්කෝ සමාගමේ සිට LIOC සමාගම වෙතට හැරුනොත්, එම සමාගම විසින් 2025 මාර්තු 31 දිනෙන් අවසන් වූ මූල්‍ය වර්ෂය ඇතුළත රුපියල් බිලියන 276ක ආදායමක් සහ රුපියල් බිලියන 14ක පමණ ලාබයක් ලබා තිබෙනවා. මෙහි ලාබ ආන්තිකය පිරිවැටුමෙන් 5.0%ක් පමණයි. සිපෙට්කෝ ලාබ ආන්තිකය එක්ක බලද්දී විශාල වෙනසක් නැහැ. අනෙකුත් වියදම් වලට පෙර දළ ලාබය දෙස බැලුවොත්, සිපෙට්කෝ ආන්තිකය 8.9%ක් වෙද්දී LIOC ආන්තිකය 7.6%ක් පමණයි. 

සිපෙට්කෝ සමාගම විකුණන හැම දෙයක්ම LIOC එක විකුණන්නේ නැති නිසාත්, ඒ දේවල් වලින් ඒකාධිකාරී ලාබයක් ගන්න පුළුවන් නිසාත්, සිපෙට්කෝ එකට වැඩි දළ ලාබ ආන්තිකයක් පවත්වා ගන්න පුළුවන්. නමුත් LIOC එකට සාපේක්ෂව බලද්දී සිපෙට්කෝ එක අකාර්යක්ෂම නිසා අමතර වියදම් අඩු කළාට පස්සේ LIOC ආන්තිකය තරමක් වැඩියි. 

දැන් අපි නැවතත් ඉන්ධන බද්ද වෙත එමු. කලින් කළ 20% උපකල්පනය යටතේ, මේ බද්ද නැත්නම් LIOC එක වෙත ඉතිරි වන අමතර මුදල රුපියල් බිලියන 55ක්. ඒ අනුව, LIOC ලාබය රුපියල් බිලියන 14 සිට රුපියල් බිලියන 69 දක්වා ඉහළ යනවා. ලාබ ආන්තිකය පිරිවැටුමෙන් 25% දක්වා ඉහළ යනවා. මෙය විශාල ලාබ ආන්තිකයක්. සිනොපෙක්, ෂෙල් ඇතුළු අනෙකුත් සමාගම් වල ලාබ ආන්තිකයද ඔය විදිහටම විශාල ලෙස ඉහළ යනවා. මෙය සිදු වෙන එක වැලකී තිබෙන්නේ රජය විසින් අය කරන බද්ද නිසා. 

නමුත් මෙහිදී අප විසින් උපකල්පනය කළේ බද්ද ඉවත් කළොත් ඉහත සමාගම් විසින් එහි වාසිය මුළුමනින්ම අරගෙන දැන් අය කරන මිල ඒ විදිහටම අය කරයි කියලා. එය එසේ වෙන්නේ නැහැ. බද්ද ඉවත් කළොත් එම සමාගම් විසින් මිල අඩු කරනවා. එසේ මිල අඩු කරමින් වෙළඳපොළ පංගුව වැඩි කර ගැනීමට උත්සාහ කරනවා. දැන් මේ සමාගම් විසින් එසේ නොකරන්නේ මිල සූත්‍රය සහ බද්ද හරහා ලාබය සීමා කර තිබෙන නිසා. පවතින තත්ත්වය තුළ කොහොමටත් ලැබෙන්නේ අවම ලාබයක් නිසා මිල අඩු කරන එක ඒ සමාගම් වලට පාඩුයි.

ඔය විදිහට බද්ද ඉවත් කිරීමෙන් පසුව පෞද්ගලික සමාගම් විසින් තෙල් මිල අඩු කළොත් එම සමාගම් වලට තව දුරටත් ලාබ ගන්න පුළුවන්. මිල අඩු කිරීමේ අවාසිය අලෙවිය වැඩි වීමෙන් ආවරණය වෙනවා. නමුත් එසේ වෙද්දී සිපෙට්කෝ එකේ වෙළඳපොළ පංගුව ටිකෙන් ටික අහිමි වෙනවා. එය වලක්වා ගන්න මිල අඩු කළොත් පිරිවැය ආවරණය වෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, මිල අඩු කළත් සිපෙට්කෝ එක අමාරුවේ. මිල අඩු නොකළත් සිපෙට්කෝ එක අමාරුවේ. 

මේ අනුව බලද්දී, සිපෙට්කෝ එක වෙනුවට පෞද්ගලික සමාගම් විසින් පමණක් ඉන්ධන අලෙවි කරන උපකල්පිත තත්ත්වයට සාපේක්ෂව, බද්ද කියන්නේ පාරිභෝගිකයින් විසින් ගෙවන අමතර මුදලක්. සිපෙට්කෝ එක නැත්නම්, බද්දත් නැත්නම්, පාරිභෝගිකයින්ට අඩුවට තෙල් ලැබෙනවා. නමුත් සිපෙට්කෝ එක තියෙද්දී බද්ද අඩු කළොත් එක පැත්තකින් සිපෙට්කෝ එකට පවතින්න අමාරු වෙනවා. අනෙක් පැත්තෙන්, සිපෙට්කෝ එක පවතින්න දරන උත්සාහය නිසා, බද්ද අඩු කළ එකේ වාසියෙන් කොටසක් පෞද්ගලික සමාගම් වලට යනවා.

මේ අනුව පැහැදිලි වන පරිදි, රජය විසින් අය කරන බද්ද මගින් නිරූපණය වන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගම සහ අනෙකුත් පෞද්ගලික සමාගම් අතර කාර්යක්ෂමතා වෙනසයි. රජය විසින් කරන්නේ සියලුම සමාගම් වල පාරිභෝගිකයින්ගෙන් එකතු කරගන්නා බදු මුදල සිපෙට්කෝ පිරිවැයෙන් කොටසක් ආවරණය කිරීම පිණිස යෙදවීම මගින් සිපෙට්කෝ සමාගමේ අකාර්යක්ෂමතාව නඩත්තු කිරීමට උපකාර කිරීමයි. 

මේ තත්ත්වයෙන් ගැලවෙන්නේ කොහොමද? එසේ ගැලවෙන්න පුළුවන් වෙන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගමද අනෙක් සමාගම් තරමටම කාර්යක්ෂම වුවහොත් පමණයි. එතෙක් මෙවැන්නක් කළ නොහැකියි. කෙසේ වුවත්, අමතර කරුණක් ලෙස මේ වෙනස මගින් නිරූපණය වන්නේ සිපෙට්කෝ සමාගමේ මේ මොහොතේ අකාර්යක්ෂමතාවය පමණක් නෙමෙයි. සිපෙට්කෝ සමාගමේ මේ මොහොතේ අකාර්යක්ෂමතාවය, එම සමාගමේ අතීත අකාර්යක්ෂමතා වල පාඩුව වගේම අතීතයේ පාරිභෝගිකයින් විසින් ලැබූ වාසියද මේ තුළ තිබෙනවා. 

මේ කොටස් තුනෙන් තුන්වන කොටස සිපෙට්කෝ ප්‍රශ්නයක් නොවන නිසා ඒ කොටස සියලුම පාරිභෝගිකයින්ගෙන් අය කරගන්න එකේ තර්කානුකූල පදනමක් තිබෙනවා. පළමු හා දෙවන කොටස් වල බර ඒ විදිහට පාරිභෝගිකයින් මත පටවන එක සාධාරණීකරණය කළ නොහැකි වෙතත්, සිපෙට්කෝ එක රාජ්‍ය ආයතනයක් බැවින් එහි අතීත හා වත්මන් අකාර්යක්ෂමතාවයන් වෙනුවෙන් වන්දි ගෙවන්න සිදු වන්නේ වත්මන් සහ අනාගත බදු ගෙවන්නනටයි.

ඊළඟට අපි පෞද්ගලික සමාගම් සමඟ රජය විසින් ඇති කරගෙන තිබෙන එකඟතා ගැනත් කතා කරමු. මම මේ ගිවිසුම් කිසිවක් දැකලා නැහැ. මෙය විවිධ අවිධිමත් මූලාශ්‍ර වල තිබෙන කරුණු මත පාදකව සිදු කරන පැහැදිලි කිරීමක් පමණයි. 

කරුණක් ලෙස ගත්තොත් කාලයක් තිස්සේ සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් ඉන්ධන විකිණුවා. පිරිවැයෙන් කොටසකට හේතුව අකාර්යක්ෂමතාවය වුවත්, එම අකාර්යක්ෂමතාවය අත හැරීමෙන් පසුව වුවද පිරිවැය ආවරණය වී නැහැ. අකාර්යක්ෂමතාවය ඉවත් කර ගැනීම මගින් වෙනත් සමාගමකට සිපෙට්කෝ සමාගම සමඟ තරඟ කරන්න පුළුවන්. නමුත් සෘජු පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් සිපෙට්කෝ එක තෙල් විකිණුවොත් වෙනත් සමාගමකට කෙසේවත් තරඟ කරලා ලාබයක් ගන්න බැහැ. 

මේ හේතුව නිසා සිපෙට්කෝ එක සෘජු පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන්, ඒ කියන්නේ දළ ලාබයක් හෝ නැතිව, ඉන්ධන අලෙවි කරන තත්ත්වයක් යටතේ, අවස්ථාවක් තිබුනත් වෙනත් කිසිදු සමාගමක් රටට එන තත්ත්වයක් තිබුණේ නැහැ. එහෙම එන්නනම් වියදමට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකුණන්නේ නැහැ කියන සහතිකය ඔවුන්ට අවශ්‍ය වෙනවා. මේ අනුව, සිනොපෙක් වැනි සමාගම් රටට ඇවිත් තියෙන්නේ රජය (සිපෙට්කෝ) විසින් පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකුණන්නේ නැහැ කියන සහතිකය ලබා ගෙන.

මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක වන්නේ ඉහත එකඟතාවය අනුවයි. සූත්‍රය මම හරියටම දන්නේ නැහැ. නමුත් පදනම මෙයයි. අනෙකුත් සමාගම් සමඟ ඇති කරගෙන තිබෙන එකඟතා වලට අමතරව මෙම මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක කිරීම මූල්‍ය අරමුදලේද අවශ්‍යතාවයක්. ඒ නිසා, අරමුදල සමඟ ඉන්නනම් මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක විය යුතුයි. රජයට ඒ හැර වෙනත් විකල්පයක් නැහැ.

එසේනම්, ඉහත එකඟතා අනුව, රජයට ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කිරීමේ කිසිදු හැකියාවක් නැද්ද? 

ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කිරීම හෝ නොකිරීම වෙනම කරුණක්. එය රටේ සාර්ව ආර්ථික තුලනය සමඟද ගැට ගැසී ඇති දේශපාලනික කරුණක්. සාර්ව ආර්ථික තුලනය පැත්තකින් තිබ්බොත්, ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කරන්න රජයට කිසිදු බාධාවක් නැහැ. උදාහරණයක් ලෙස සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් භූමිතෙල් විකුණන්නේ පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන්. එය දේශපාලනික තීරණයක් වගේම කාලයක් තිස්සේ සිදු වූ දෙයක්. 

මිල සුබසාධනය කිරීම මගින් ඉටු කර ගැනීමට අදහස් කෙරෙන දේශපාලනික අරමුණක් තිබෙනවා. නමුත් එහිදී සිපෙට්කෝ සමාගමට පිරිවැයට වඩා අඩුවෙන් භූමිතෙල් විකුණන්න සිදු වුනොත්, එසේ කරමින් ලාබ ලබන්න බැහැ. එය එම සමාගමට සිදු කෙරෙන අසාධාරණයක්. ඒ නිසා, ඒ වැරැද්ද හදන්න සුබසාධනයේ බර රජය විසින් දැරිය යුතුයි. මූල්‍ය අරමුදල විසින් කියන්නේ ඒකයි. සුබසාධනයේ බර රජය විසින් දරනවානම්, අවසාන වශයෙන්, භූමිතෙල් අඩුවට විකුණන තත්ත්වයක් යටතේ වුවත්, සිපෙට්කෝ සමාගමේ පිරිවැය ආවරණය වෙනවා. ඒ නිසා පාඩු ලබන්න හේතුව විදිහට සුබසාධනය ඉදිරිපත් කරන්න බැහැ.

ඉහත පදනම අනුව, අවශ්‍යනම්, ඉන්ධන මිල වැඩි මේ වගේ වෙලාවක රජයට ඉන්ධන මිල සුබසාධනය කරන්න පුළුවන්. රජයට ඒ සඳහා පූර්ණ නිදහස තිබෙනවා. නමුත් එසේ සුබසාධනය කළ යුත්තේ රජය විසින් මිසක් සිපෙට්කෝ සමාගම විසින් නෙමෙයි. එම සමාගම තව දුරටත් ලාබ ලැබිය යුතුයි. ඒ සඳහා මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක විය යුතුයි. ඒ අතර, රජයට පාරිභෝගිකයින් වෙනුවෙන් ඔවුන්ගේ ඉන්ධන මිලෙන් කොටසක් ගෙවීම මගින් පාරිභෝගිකයින්ව සුබසාධනය කරන්න පුළුවන්. ඒ තමයි මූල්‍ය අරමුදලේ කොන්දේසිය.

මේ විදිහට රජය විසින් අයවැයෙන් මුදල් වෙන් කර පාරිභෝගිකයින් සුබසාධනය කරන්නේනම්, ඔවුන් ඉන්ධන මිල දී ගන්නේ කාගෙන්ද කියන එක නොසලකා සියලුම පාරිභෝගිකයින් එක විදිහට සුබසාධනය කළ යුතුයි. සිපෙට්කෝ පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දෙන වාසියම සිනොපෙක් පාරිභෝගිකයින්ටත් ලබා දිය යුතුයි. මෙය ඉතාම සාධාරණ ඉල්ලීමක්නේ. සිපෙට්කෝ පාරිභෝගිකයින්ව පමණක් සුබසාධනය කරනවානම් එහි සාධාරණ තරඟයක් නෑනේ.

ගිවිසුම අනුව තෙල් සමාගම් වලට මුදල් ගෙවිය යුතුයි කියන එකේ පදනම ඕකයි. ඇත්තටම සිදු වෙන්නේ තෙල් සමාගම් වලට සල්ලි ගෙවීමක් නෙමෙයි. රජය විසින් පාරිභෝගිකයින්ව සුබසාධනය කිරීමක්. නමුත් එක් එක් පාරිභෝගිකයාට වෙන වෙනම සල්ලි ගෙවන එක අමාරු වැඩක් නිසා, ඉන්ධන අලෙවිය අනුව අදාළ සමාගම් වලට අවශ්‍ය මුදල ලබා දුන් විට සමාගම් හරහා සහනාධාර මුදල පාරිභෝගිකයින්ට ලැබෙනවා. 

දැන් මෙහි සිදුවන දේ  පැහැදිලියිනේ. සමාගම් වලට සල්ලි ගෙවීමක් ඇත්තටම නැහැ. අඩුවෙන් විකුණන්න බැරිකමකුත් නැහැ. නමුත් තෙල් මිල සුබසාධනය කරන්නේනම් එහි බර රජය විසින් දැරිය යුතුයි. අදාළ සහනය සිපෙට්කෝ ඇතුළු තෙල් සමාගම් හරහා රජය විසින් පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දෙනවා. මේ අනුව පෙනෙන පරිදි සැබෑ ප්‍රශ්නය වන්නේ මේ වෙනුවෙන් රජයට මුදල් වෙන් කළ හැකිද කියන එකයි. 

මේ මොහොතේ පවතින තත්ත්වය වෙත ආවොත්, පෙබරවාරි 27 සිට මාර්තු 19 දක්වා කාලය ඇතුළත සිංගප්පූරු වෙළඳපොළේ පිරිපහදු කළ ප්‍රෙට්‍රල් බැරලයක මිල 73.4%කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. බොරතෙල් බැරලයක මිල (WTI) 37.5%කින් ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. මෙම මිල ගණන් තව දුරටත් වැඩි වෙන්න පුළුවන්. මීට අමතරව නැව් ගාස්තු හා රක්ෂණ ගාස්තු ආදියද ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. ඒ අතර, ඩොලරයක මිලේද සුළු ඉහළ යාමක් (0.6%) සිදු වී තිබෙනවා. නමුත් මේ වන තුරු ප්‍රෙට්‍රල් මිල ඉහළ දමා තිබෙන්නේ 8.2%කින් පමණයි.

මේ අනුව, පවතින තත්ත්වය තුළ රජයට තවත් සැලකිය යුතු මිල වැඩි කිරීමක් කරන්නට සිදු වෙනවා. එම මිල වැඩි කිරීම පිරිවැය ඉහළ යාම හා නොගැලපෙන්නේනම්, අදාළ වෙනස සිපෙට්කෝ ඇතුළු තෙල් සමාගම් හරහා පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දෙන්නට රජයට සිදු වෙනවා. ඒ වෙනුවෙන් අමතර මුදල් වෙන් කරන්නට සිදු වෙනවා. (මෙය එසේ කරන්න හෝ නොකරන්න කියා කරන යෝජනාවක් නෙමෙයි. එය රජයේ දේශපාලනික තීරණයක්).

මේ අයුරින් අමතර මුදලක් වැය කර පාරිභෝගිකයින් සුබසාධනය නොකරන්නේනම්, රජය සතු අනෙක් විකල්පය වන්නේ ඉන්ධන බද්ද අඩු කිරීමයි. ජනාධිපති දිසානායක විසින් පළ කළ අදහස් අනුව, මෙවැන්නක් සිදු විය හැකියි. ඉන්ධන බද්දේ බලපෑම පිළිබඳව ලිපියේ මුල් කොටසේ විස්තරාත්මක ලෙස පැහැදිලි කර තිබෙනවා.

එහි විස්තර කර ඇති පරිදි, සාමාන්‍ය තත්ත්වයක් යටතේ ඉන්ධන බද්ද ඉවත් කළහොත්, සිනොපෙක් වැනි තෙල් සමාගම් වල ලාබය ක්ෂණිකව විශාල ලෙස ඉහළ යනවා. මෙවැනි විශාල ලාබයක් ලැබෙද්දී එම සමාගම් විසින් කරන්නේ බද්ද අඩු කිරීමේ ලාබයෙන් සැලකිය යුතු කොටසක් පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දී වෙළඳපොළ පංගුව අල්ලා ගැනීමයි. ඒ නිසා, ඉන්ධන මිල පහත වැටෙනවා. නමුත් එසේ මිල පහත වැටුණු විට සිපෙට්කෝ සමාගමට එම මිලට ඉන්ධන විකුණා ලාබයක් ලබන්න බැහැ. ඒ නිසා අනෙකුත් සමාගම් තව දුරටත් සැලකිය යුතු ලාබ ලබද්දී සිපෙට්කෝ සමාගමේ ලාබ ඉහළ යනවා. 

නමුත් දැන් තිබෙන්නේ සාමාන්‍ය තත්ත්වයක් නෙමෙයි. සිපෙට්කෝ සමාගමට අවශ්‍ය ඉල්ලුම සැපිරිය නොහැකිනම්, අනෙකුත් සමාගම් වලට වෙළඳපොල පංගුව අල්ලා ගැනීම සඳහා මිල අඩු කරන්නට අවශ්‍ය වන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, බද්ද අඩු කිරීමේ ලාබය හෝ එයින් සැලකිය යුතු කොටසක් එම සමාගම් වල දැනට තිබෙන ලාබයට එකතු කරගන්න පුළුවන්.

ඉහත තත්ත්වය හමුවේ මිල ඉහළ යාම වැළැක්වීම සඳහා රජයට ඇත්තටම කළ හැක්කේ මුදල් වැය කර පාරිභෝගිකයින් සුබසාධනය කිරීමයි. මෙමගින් රජයේ වියදම් ඉහළ යනවා. ඒ වගේම මේ ගැටලුව හා ගැට ගැසුණු, මෙහි කතා කර නොමැති, රටේ සාර්ව ආර්ථික තුලනය පිළිබඳ තවත් කරුණු ගණනාවක් තිබෙනවා. මේ කරුණු සියල්ලම සලකා බලද්දී සහ ජනාධිපතිවරයාගේ හැසිරීම් අනුව පෙනී යන්නේ රජය විසින් තෝරා ගෙන තිබෙන විකල්පය තෙල් මිල සැලකිය යුතු ලෙස ඉහළ දැමීම බවයි. QR කෝඩ් ක්‍රමය හඳුන්වා දීම මගින් කළේ ඒ සඳහා අවශ්‍ය මානසිකත්වය හැදීම වෙන්න පුළුවන්.

සමාජවාදී රටකින් පාඩමක්!

වියට්නාම් සමාජවාදී ජනරජයේ කර්මාන්ත හා වෙළඳ අමාත්‍යංශය විසින් නිවේදනය කර ඇති පරිදි, මැද පෙරදිග අර්බුද තත්ත්වය තුළ ලෝක වෙළඳපොළේ තෙල් මිල දිනපතා සැලකිය යුතු ලෙස විචලනය වීම සැලකිල්ලට ගනිමින්, එරට ඉන්ධන මිල ගණන් දිනපතා වෙනස් කිරීම සඳහා එම අමාත්‍යංශය විසින් කර ඇති යෝජනාවක් අගමැතිවරයා විසින් අනුමත කර තිබෙනවා. මීට පෙර වියට්නාමයේ තෙල් මිල සංශෝධනය කරනු ලැබුවේ සතියකට වරක් සතියේ බ්‍රහස්පතින්දා දින වලයි. 

වියට්නාමය ඉහත තීරණය ගෙන තිබෙන්නේ අවම ඉන්ධන සංචිත පවත්වා ගැනීම සහ මිල ස්ථායීකරණ අරමුදලක් පවත්වා ගැනීම ඇතුළු සැලසුම්සහගත දිගුකාලීන ක්‍රියාමාර්ග ගණනාවක්ද කලින්ම ක්‍රියාත්මකව පැවති පසුබිමකයි. 

තෙල් මිල, තෙල් බිල සහ විදේශ සංචිත

ලෝක තෙල් මිල පිළිබඳ සම්මත නිර්ණායකයක් වන ලෝක බැංකුවේ පින්ක් ශීට් සාමාන්‍ය මිල අනුව, ඉරාන යුද්ධයේ ආරම්භය තෙක්, පසුගිය වසර කිහිපයක කාලය තුළ බොර තෙල් බැරලයක මිල (ඇමරිකන් ඩොලර්) විචලනය වුනේ මේ විදිහටයි.

2018 - 68.3

2019 - 61.4

2020 - 41.3

2021 - 69.1

2022 - 97.1

2023 - 80.8

2024 - 78.7

2025 - 67.4

2026 ජනවාරි - 63.7

2026 පෙබරවාරි - 68.0

ලෝක තෙල් මිල ඔය විදිහට වෙනස් වෙද්දී ලංකාවේ තෙල් බිල (ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන) වෙනස් වුනු ආකාරය අපිට මහ බැංකු දත්ත වලින් බලා ගන්න පුළුවන්. 

2018 - 4,151.9

2019 - 3,891.6

2020 - 2,542.6

2021 - 3,742.9

2022 - 4,896.8

2023 - 4,702.6

2024 - 4,354.4

2025 - 4,042.5

ලෝක තෙල් මිල සහ ලංකාවේ තෙල් බිල මත පදනම්ව අපට පසුගිය කාලයේ ලංකාවේ තෙල් පරිභෝජනය වෙනස් වී ඇති ආකාරය පිළිබඳව දළ අදහසක් ලබා ගන්න පුළුවන්. මේ සරල ගණනය කිරීමේ අඩුපාඩු ගණනාවක් තිබුණත් එයින් යම් අදහසක් ලබා ගන්න බැරිකමක් නැහැ. 

ලෝක තෙල් මිල අනුව, ලංකාවේ තෙල් බිලට සමාන වන බොරතෙල් බැරල් ප්‍රමාණය (මිලියන වලින්) පහත පෙන්වා තිබෙනවා. බොරතෙල් ලෙස ලංකාවට ගෙනෙන්නේ අවශ්‍ය තෙල් ප්‍රමාණයෙන් කොටසක් පමණක් නිසාත්, ඒ ප්‍රමාණය විචලනය වන නිසාත්, මෙම අගයන්ගෙන් ලංකාවේ තෙල් පරිභෝජනය හරියටම නිරූපණය වන්නේ නැහැ. එහෙත් රටේ තෙල් පරිභෝජනය මිල සමඟ වෙනස් වන ආකාරය ගැන එයින් අදහසක් ගන්න පුළුවන්. 

2018 - 60.8

2019 - 63.4

2020 - 61.6

2021 - 54.2

2022 - 50.4

2023 - 58.2

2024 - 55.3

2025 - 60.0

මේ අතරින් 2018 සහ 2025 සාමාන්‍ය අවුරුදු සේ සලකන්න පුළුවන්. ඒ වගේම සමාන කරන්නත් පුළුවන් අවුරුදු. ඔය අවුරුදු දෙකම ලංකාවේ සංචාරක කර්මාන්තය හා අදාළව හොඳම අවුරුදු. සංචාරක කර්මාන්තය සක්‍රිය අවුරුද්දක් කියන්නේ රටේ අභ්‍යන්තර සංචාරක ක්‍රියාකරකම්ද ඉහළ මට්ටමක පවතිනවා කියන එකයි. ඒ වගේම, රටේ ආර්ථිකයේ ලොකු ප්‍රශ්න තිබුණේ නැහැ. ඉන්ධන සැපයුම බාධාවකින් තොරව සිදු වුනා. ඔය සියල්ලට අමතරව ලෝක තෙල් මිල ආසන්නව සමාන අවුරුදු දෙකක්. ඔය තත්ත්වයන් යටතේ තෙල් පරිභෝජනය, අපගේ දළ නිර්ණායකය අනුව, සමානව තිබීම අහම්බයක් නෙමෙයි.

පසුගිය (2025) වසර එක්ක බලද්දී ඊට පෙර දෙවසර වල (2023 සහ 2024) තෙල් මිල ආසන්නව 17%-20%කින් පමණ වැඩියි. ඊට අනුරූපව පරිභෝජනය අඩු වීමකුත් දකින්න පුළුවන්. 2018 හා 2025 වසර වලට සාපේක්ෂව මිල අඩුවෙන් පැවති 2019දී පරිභෝජනයත් තරමක් වැඩියි. ඒ වගේම, ඉහත දත්ත අනුව, කෝවිඩ් නිසා රට වසා තිබුණු 2020දී පවා පරිභෝජනය 2025 මට්ටමට වඩා තරමක් වැඩියි. ඊට හේතුව මිල විශාල ලෙස අඩු වීම. 

නමුත් 2021 වෙද්දී තෙල් මිල සාමාන්‍ය මට්ටමට නැවත පැමිණීමෙන් පසුව කෝවිඩ් නිසා සිදු වූ ඉල්ලුමේ අඩුවීම පැහැදිලිව පේනවා. ඒ කියන්නේ කෝවිඩ් නොවන්නට 2020දී, අඩු මිල හේතුවෙන්, ඉල්ලුම මීටත් වඩා ගොඩක් වැඩි වෙනවා කියන එක (හැබැයි 2020දී මිල අඩු වුනේම කෝවිඩ් නිසා මේක තේරුමක් නැති කතාවක්. මෙයින් පෙන්වන්න උත්සාහ කළේ මිල සහ පරිභෝජනය අතර තිබෙන පැහැදිලි සම්බන්ධය). 

ඉහත දර්ශකය අනුව, ඉල්ලුම අඩුවෙන්ම පැවති අවුරුද්ද සේ පෙනෙන්නේ 2022. නමුත් මෙය විකෘතියක්. ඉල්ලුමට සරිලන සැපයුමක් නොතිබුණු නිසා, ඒ අවුරුද්දේ නියම ඉල්ලුම සංඛ්‍යාලේඛණ වල පෙනෙන්නේ නැහැ. එහෙත්, ඒ අවුරුද්ද තෙල් මිල වැඩිම අවුරුද්දක් කියන එක සලකද්දී ඉල්ලුම අඩු වීම පුදුම දෙයකුත් නෙමෙයි. 

මේ දත්ත අනුව පැහැදිලිව පෙනෙන දෙයක් තමයි තෙල් මිල ඉහළ යද්දී තෙල් ඉල්ලුම අඩු වෙනවා කියන එක. තෙල් අත්‍යවශ්‍ය දෙයක් කියලා කතාවට කිවුවත්, තෙල් ඉල්ලුම ඇත්තටම අනම්‍ය ඉල්ලුමක් වුනත්, එයින් අදහස් වෙන්නේ මිල වැඩි වන අනුපාතයෙන් ඉල්ලුම අඩු නොවන බව මිසක් ඉල්ලුම කොහෙත්ම අඩු නොවන බව නෙමෙයි. තෙල් මිල ඉහළ යද්දී තෙල් ඉල්ලුමත් අඩු වෙනවා. ඒ වගේම තෙල් පරිභෝජනය සීමා කර ගැනීම සඳහා තිබෙන හොඳම සහ පහසුම ක්‍රමය මිල වැඩි වෙන්න ඉඩ අරින එක. 

කෝටා ක්‍රමය මගින් තෙල් පරිභෝජනය අඩු කරන්න අමාරුයි. ඒ කියන්නේ සැබෑ තෙල් ඉල්ලුම අඩු කරන්න අමාරුයි. එහි උදවුවෙන් කළ හැක්කේ තාවකාලිකව සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම පාලනය කරන එක පමණයි. ඒ නිසා, තාවකාලිකව සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම පාලනය කිරීම සඳහා QR කෝඩ් ක්‍රමය විසඳුමක් වුනත්, එමගින් සැබෑ ඉල්ලුම පාලනය වෙන්නේ නැහැ. එය සිදු වන්නේ මිල යාන්ත්‍රනය නිසියාකාරව ක්‍රියාත්මක වුනොත් පමණයි.

කෝටා ක්‍රමයේ පදනම "සැමට සමානව" අඩු මිලට තෙල් බෙදා හැරීම. නමුත් තෙල් ඉල්ලුම ස්වභාවිකව හැදෙන්නේ අවශ්‍යතාවය අනුවයි. සියල්ලන්ගේම අවශ්‍යතා සමාන නොවන නිසා "සැමට සමානව" අඩු මිලට තෙල් බෙදා හැරීම මගින් ප්‍රශ්නය විසඳෙන්නේ නැහැ. අවශ්‍යතාව වැඩි අය කීයක් හෝ ගෙවා වැඩි මිලකට තෙල් ලබා ගන්න උත්සාහ කරනවා. කෝටා ක්‍රමයක් තුළ ඒ අයට තමන්ගේ තෙල් අවශ්‍යතාව සපුරා ගැනීම සඳහා තිබෙන ප්‍රායෝගික විසඳුම තෙල් අවශ්‍ය නොවන අයෙකුගේ කෝටා එක ප්‍රයෝජනයට ගන්න එක. ඒ නිසා, මේ වගේ ක්‍රමයක් ඇතුළේ තෙල් ඒ තරම් අවශ්‍ය නැති කෙනෙකුගේ තෙල් කෝටා එකට වටිනාකමක් ලැබෙනවා. ඒ අයට එක්කෝ ලාබයක් ලබමින් තෙල් විකුණන්න අවස්ථාව තිබෙනවා. එසේ නැත්නම් කෙළින්ම තමන්ගේ කෝටාව විකුණන්න පුළුවන්. ඔය දෙකම නොකරන අයෙකුට වුනත්, තමන්ගේ කෝටාව හිතවතෙකුට නිකම් දෙන්න පුළුවන්.

සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම පාලනය කර පෝලිම් නැති කරන එකෙන් එහාට ගිහින් ඇත්තටම ඉන්ධන පරිභෝජනය සීමා කරන්නම් වඩා නම්‍යශීලී මිල ක්‍රමයක් අවශ්‍ය වෙනවා. එවැනි වඩා නම්‍යශීලී මිල ක්‍රමයක් මගින් ඉන්ධන පරිභෝජනය සීමා වෙනවා වගේම සමපේක්ෂණ ඉල්ලුමද පාලනය වෙනවා. 

දැන් තිබෙන මිල සූත්‍ර ක්‍රමය තෙල් වල සැබෑ මිල පිළිබඳ ප්‍රමාද දර්ශකයක් (Lagging indicator). එමගින් පෙන්වන්නේ මේ මොහොතේ නියම මිල නෙමෙයි. මාසයකට පෙර පැවති නියම මිල. මාසයකට පෙර පැවති නියම මිල සහ දැන් නියම මිල අතර ලොකු වෙනසක් නොපවතින තාක් මේ ප්‍රමාද දර්ශකය හොඳින් වැඩ කරනවා. නමුත් එවැනි වෙනසක් ඇති වූ වහාම සමපේක්ෂණ ඉල්ලුමක් ඇති වෙනවා. ඊට හේතුව පාරිභෝගිකයින්ට සැබෑ මිල පිළිබඳ අදහසක් තිබීමයි. ඔවුන් මෝඩයින් නෙමෙයි. 

ඊළඟ සංශෝධනයේදී තෙල් මිල වැඩි වන බව පාරිභෝගිකයින්ට සක් සුදක් සේ පැහැදිලි කරුණක්. (ජනාධිපති දිසානායකගේම වචන වලින්, ඉදිරි සංශෝධනයේදී තෙල් මිල අඩු වෙන්නත් පුළුවන්. වැඩි වෙන්නත් පුළුවන්. නමුත් වෙන දේ ඕගොල්ලන්ට තේරෙනවනේ!) ඒ තත්ත්වය යටතේ, කලින් තෙල්  මිල දී ගෙන ගබඩා කර තබා ගැනීම ඔවුන්ගේ පැත්තෙන් වාසිදායක විසඳුමක්. මේ නිසා සමපේක්ෂණ ඉල්ලුමක් හැදෙනවා. QR කෝඩ් ක්‍රමය හඳුන්වා දීමෙන් පසුවද ඒ සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම ඒ විදිහටම තිබෙනවා. QR කෝඩ් ක්‍රමයෙන් වෙන්නේ එම සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම සපුරා ගැනීමේ අවස්ථාව නැති කර දමන එක. එය විසඳුමක් තමයි. අවසන් වශයෙන් සමපේක්ෂණ ඉල්ලුම සපුරා ගැනීමට අවස්ථාව නැති නිසා පෝලිම් නැති වෙනවා. නමුත් මෙයින් රටේ ආර්ථික කටයුතු වලට විශාල හානියක් සිදු වෙනවා.

සාමාන්‍ය කරුණක් ලෙස රටේ භාණ්ඩ හා සේවා නිෂ්පාදනයට දායක වන අයගේ තෙල් අවශ්‍යතාවය වැඩියි. ඒ වගේම, අවසාන වශයෙන් ලාබයක් ලබා ගන්නා නිසා, තෙල් මිල වැඩි වුනත් ඒ අයට ඒ වැඩි වූ මිල දරා ගන්න පුළුවන්. ඒ නිසා, තෙල් මිල වැඩි වෙද්දී වැඩියෙන්ම අඩු වෙන්නේ පරිභෝජන ඉල්ලුම. මේ ක්‍රමයේදී රටේ ආර්ථික වර්ධනයට සිදු වෙන්නේ අඩු හානියක්. 

කෝටා යටතේ සහන මිලට තෙල් ලැබෙද්දී වැඩිපුරම අවස්ථාව අහිමි වෙන්නේ නිෂ්පාදන කාර්යයන් සඳහා තෙල් යොදා ගන්නා අයටයි. පරිභෝජනය කරන අයට බොහෝ විට වෙන්නේ වාසියක්. ඒ නිසා, මේ ක්‍රමය මගින් පෝලිම් ප්‍රශ්නය විසඳා ගන්න පුළුවන් වුනත් එය සිදු වෙන්නේ ආර්ථික වර්ධනයට විශාල හානියක්ද කරමිනුයි. දැන් අරගෙන තිබෙන අලුත් තීරණය නිසා අපනයන කර්මාන්ත වලට සිදු විය හැකි නරක බලපෑම ටිකක් අඩු වෙයි. නමුත් දේශීය කර්මාන්ත වලට සිදු වන බලපෑම ඒ විදිහටම තිබෙනවා. 

තෙල් මිල ඩොලර් 67.4ක් වූ පසුගිය අවුරුද්දේ තෙල් බිල ඩොලර් මිලියන 4,042.5ක් පමණයි. තෙල් මිල ඩොලර් 80.8ක් වූ 2023 අවුරුද්දේ තෙල් බිල ඩොලර් මිලියන 4,702.6ක්.ඒ කියන්නේ ඩොලර් මිලියන 660.1කින් වැඩියි. තෙල් මිල වැඩි වීම ඩොලර් 13.4ක්. ඒ කියන්නේ තෙල් මිල ඩොලරයකින් වැඩි වෙද්දී අවුරුද්දක තෙල් බිල ආසන්න ඩොලර් මිලියන 50කින් පමණ ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. 

මේ වෙද්දී තෙල් මිල ඩොලර් 67.4 මට්ටමට සාපේක්ෂව ඩොලර් 25කින් පමණ ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. තෙල් මිල වසරක කාලයක් ඩොලර් 92 මට්ටමේ තිබුනොත්, ලංකාවේ තෙල් බිල ඩොලර් මිලියන 1,250කින් පමණ ඉහළ යනවා. ඒ අනුව, මාස හයක කාලයක් තෙල් මිල ඔය මට්ටමේ තිබුණොත්, තෙල් වෙනුවෙන් අමතර ඩොලර් මිලියන 625ක් පමණ අවශ්‍ය වෙනවා. තෙල් මිල අවශ්‍ය වෙලාවේ අවශ්‍ය පමණ වැඩි කළේ නැත්නම් මේ මුදල මීට වඩා වැඩි වෙන්න පුළුවන්. 

ඇමරිකාවේ මධ්‍යවාර මැතිවරණ ඇතුළු තවත් හේතු නිසා තෙල් මිල මාස හයකට වඩා වැඩි කාලයක් ඔය මට්ටමේ තියෙන එකක් නැහැ. ඒ වගේම, අවම වශයෙන් මාස දෙකක් යන තුරු (පසුගිය දෙසතියද ඇතුළුව) මිල අඩු වීමේ ඉඩක්ද නැහැ. ඇතැම් විට මිල තවත් තරමක් දුරට ඉහළ යන්න පුළුවන්. මේ කාලය ලංකාවේ විදේශ අංශයට පීඩාකාරී කාලයක් වුනත්, තෙල් බිල වැඩි වීම හුදෙකලා කරුණක් ලෙස සැලකුවොත් එය ලංකාවේ ගෙවුම් ශේෂ ගිණුමට දරාගන්න පුළුවන් මට්ටමක එකක්. පසුගිය වසර වල ජංගම ගිණුමෙහි වසරකට ඩොලර් බිලියන දෙකකට ආසන්න ඉතිරියක් වුනා. ඒ නිසා, තෙල් බිල ගෙවන්න සංචිත වැය කළ යුතු වන්නේ නැහැ.

කෙසේ වුවත්, සංචාරක ඉපැයීම් අඩු වීමේ බලපෑම ඉහත බලපෑමට එකතු වෙනවා. කෝටා ක්‍රමය කිහිප ආකාරයකින්ම සංචාරක ඉපැයීම් වලට බලපෑම් කරන්න පුළුවන්. ඒ බලපෑම් සහ අපනයන ආදායම් වලට සිදු විය හැකි බලපෑම් එකතු කළත් කම්පනය තිබෙන්නේ දරාගන්න පුළුවන් මට්ටමක. නමුත් යම් හෙයකින් යුද්ධය දිග්ගැස්සී ශ්‍රමික ප්‍රේෂණ ප්‍රවාහ නැවතුනොත්නම් සංචිත වලට අත තියන්න වෙනවා. ඩොලරයක මිල පාලනය කරන්න යන්නේ නැත්නම්, දැනට එවැනි අවශ්‍යතාවයක් නැහැ. එවැන්නක් දැනට වෙනවද කියලා හරියටම දැනගන්න වෙන්නේ මාසය අන්තිමටයි.

එදා තෙල් ප්‍රශ්නය සහ අද තෙල් ප්‍රශ්නය

එදා, 2022දී, ලංකාවට තෙල් ප්‍රශ්නයක් තිබුණා. අද, 2026දී, නැවතත් තෙල් ප්‍රශ්නයක් ඇති වී තිබෙනවා. නමුත් එදා තෙල් ප්‍රශ්නය සහ අද තෙල් ප්‍රශ්නය ප්‍රශ්න දෙකක්. 

මේ තෙල් ප්‍රශ්න දෙකේ වෙනස ජනාධිපති දිසානායක විසින්ම නිවැරදිව විස්තර කර තිබෙනවා. එදා තෙල් තිබුණත් තෙල් මිල දී ගන්න ඩොලර් තිබුණේ නැහැ. අද ඩොලර් තිබුණත් මිල දී ගන්න තෙල් නැහැ. ඒ නිසා මේ ප්‍රශ්න දෙක වෙනස් ප්‍රශ්න දෙකක්.

අද ප්‍රශ්නයට විසඳුමක් සේ මේ වන විට ලබා දී තිබෙන්නේ එදා ප්‍රශ්නයට ලබා දුන් QR කෝඩ් විසඳුමමයි. ඒ විසඳුම එදා පැවති ප්‍රශ්නයට හොඳම විසඳුම. නමුත් ප්‍රශ්නයේ ස්වභාවය වෙනස් වෙද්දී පරණ ප්‍රශ්නයකට දීපු විසඳුම අලුත් ප්‍රශ්නයට හරියටම ගැලපෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසා අද ප්‍රශ්නයට එදා විසඳුම දීමෙන් ප්‍රශ්නයේ එක් කොටසක් විසඳෙන නමුත් ඒ හේතුවෙන් වෙනත් ප්‍රශ්න උග්‍ර වීම නොවැලැක්විය හැකියි. 

එදා ඩොලර් ප්‍රශ්නයට හේතු වී තිබුණේ විශාල ලෙස සල්ලි අච්චු ගැසීම නිසා ඇති වී තිබුණු අධි ඉල්ලුම. ඒ හේතුවෙන් විශාල උද්ධමන ප්‍රශ්නයක්ද ඇති වී තිබුණා. ප්‍රශ්නයට විසඳුමක් ලෙස පොලී අනුපාතික ඉහළ දමා, ආර්ථිකය හකුළා, ඉල්ලුම පාලනය කළ යුතුව තිබුණා. QR කෝඩ් විසඳුම හරහා, තෙල් පෝලිම් ප්‍රශ්නය විසඳෙනවාට අමතරව, මේ වැඩෙත් වුනා. එය ඒ වෙලාවේ කළ යුතුව තිබුණු දේ.

නමුත් අද තත්ත්වය වෙනස්. මේ වෙද්දී උද්ධමන ප්‍රශ්නයක් නැහැ. මේ ප්‍රශ්නය ඇති වන තුරුම ආණ්ඩුව උත්සාහ කරමින් සිටියේ ආර්ථිකය හැකි පමණ ප්‍රසාරණය කරගන්නයි. දැන් ඒ අදහස වෙනස් වෙලානම් එය වෙනම කරුණක්. නමුත් එය එසේයැයි මා හිතන්නේ නැහැ. 

එදා වගේම අදත් QR කෝඩ් විසඳුම හරහා, තෙල් පෝලිම් ප්‍රශ්නය විසඳා ගන්න පුළුවන්. නමුත් ඒ එක්කම සිදු වන අනෙක් දේ රටේ ආර්ථිකය හැකිළෙන එකයි. චේතනාන්විතව එවැන්නක් කරන්නේනම් ප්‍රශ්නයක් නැහැ. නමුත් මම දකින විදිහට රජයට එවැනි අවශ්‍යතාවයක් නැහැ. 

රටක ආර්ථිකය ප්‍රසාරණය වෙන්න ඉන්ධන අවශ්‍යයි. ඉන්ධන සැපයුම සීමා වෙද්දී ආර්ථිකය හැකිලෙනවා. එදා අවශ්‍ය වී තිබුණේ ඩොලර් ප්‍රශ්නයට තාවකාලික පිළියමක් ලෙස ඉල්ලුමට ඉඩ නොදෙමින් ඉන්ධන සැපයුම සීමා  කරන්න වුනත්, අද අවශ්‍යතාවය වන්නේ ඉල්ලුම හා ගැලපෙන සේ ඉන්ධන සැපයුම වැඩි කර ගැනීමයි. 

එදා QR කෝඩ් විසඳුම ඉදිරිපත් කළේ ඩොලර් ප්‍රශ්නය යම් තරමකින් හෝ විසඳා ගන්නා තුරු තාවකාලික පිළියමක් ලෙස පමණයි. ඉන් පසුව, QR කෝඩ් තව දුරටත් අවශ්‍ය වුනේ නැහැ. ඒ එක්කම මිල සූත්‍ර විසඳුමද ක්‍රියාත්මක කෙරුණා.

ඒ වෙලාවේ මිල සූත්‍ර විසඳුමද ක්‍රියාත්මක කළේද නිශ්චිත ප්‍රශ්නයකට නිශ්චිත පිළියමක් ලෙසයි. මෙහි අරමුණ වූයේ තෙල් සංස්ථාවේ පිරිවැය හා මිල ගලපා තෙල් සංස්ථාවේ පාඩුව ඉවත් කිරීම. ඉන් පසුව, මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක වූ පසුගිය කාලයේ දැන් මෙන් යුද තත්ත්වයක් තිබුනේ නැහැ. මාසයක කාලයක් ඇතුළත ලෝක වෙළඳපොළේ ඉන්ධන මිල විශාල ලෙස වෙනස් වූයේද නැහැ. ඒ නිසා, මාසයකට වරක් මිල ගැලපීම ප්‍රමාණවත් වුනා.

දැන් තත්ත්වය වෙනස්. දවසින් දවස ලෝක තෙල් මිල වෙනස් වෙනවා. මේ තත්ත්වය තුළ මාසයකට වරක් මිල ගැලපීම ප්‍රමාණවත් විසඳුමක් නෙමෙයි. ඒ නිසා, QR කෝඩ් විසඳුම වගේම මෙතෙක් ක්‍රියාත්මක වූ මිල සූත්‍ර විසඳුමද අලුත් ප්‍රශ්නයට ප්‍රමාණවත් විසඳුම් නෙමෙයි. 

තෙල් වෙළඳපොළෙහි වත්මන් ප්‍රශ්නය ඩොලරය හිර කරගෙන සිටීම නිසා විණිමය වෙළඳපොළෙහි ඇති වූ තත්ත්වයට සමාන තත්ත්වයක්. ඒ ප්‍රශ්නයට විසඳුම ඩොලරය පා කිරීම වූ අයුරින්ම මේ ප්‍රශ්නයට විසඳුම වන්නේ තෙල් මිල පා කිරීමයි.

කෙසේ වුවත් විණිමය වෙළඳපොළෙහි මෙන් දේශීය තෙල් වෙළඳපොළෙහි සැපයුම්කරුවන් විශාල ප්‍රමාණයක් නැහැ. ඒ නිසා පා කරන විසඳුම ඒ විදිහටම ක්‍රියාත්මක කරන්න බැහැ. විණිමය අනුපාතය හා අදාළව තිබුණු අනෙක් විකල්ප විසඳුම වෙනත් මුදල් ඒකකයකට පෙග් කරන එකයි. එවිට ඒ මුදල් ඒකකය පාවෙන නිසා මේ මුදල් ඒකකයත් ඒ මුදල් ඒකකය සමඟ පාවී ප්‍රශ්නය විසඳෙනවා.

රට ඇතුළේ ප්‍රමාණවත් තරඟයක් නැතත්, ලෝක වෙළඳපොළේ තෙල් මිල පාවෙනවා. ඒ නිසා තෙල් සංස්ථාවේ මිල ලෝක තෙල් මිල හා පෙග් කළ ගමන් ප්‍රශ්නයෙන් ලොකු කොටසක් විසඳෙනවා. ඉන් පසුව, අනෙක් තරඟකරුවන්ට නිදහසේ මිල තීරණය කරන්න ඉඩ දී රට ඇතුළේ ඉල්ලුම හා සැපයුම ගැලපෙන මිල පහසුවෙන්ම හොයා ගන්න පුළුවන්.

මේ වැඩෙන් ආරම්භයේදී තෙල් මිල තරමක් ඉහළ යා හැකියි. නමුත් අඩු උද්ධමනයක් තිබෙන මේ වගේ වෙලාවක එය ප්‍රශ්නයක් නොවනවා වගේම ආර්ථිකය ප්‍රසාරණය වීමට උදවුවක්ද වෙනවා. වෙළඳපොළ පිළිබඳව සැකයක් ඇත්නම් දැනට ක්‍රියාත්මක QR ක්‍රමය ඒ විදිහටම තියාගෙන ලබා දෙන තෙල් ප්‍රමාණය ටිකෙන් ටික වැඩි කරන්න පුළුවන්. මේ වගේ දෙයක් නොකළොත් නැවතත් ආර්ථිකය හැකිළෙන්න තිබෙන ඉඩකඩ බැහැර කරන්න බැහැ.

තෙල් නැවතත් ප්‍රශ්නයක් වුනේ ඇයි?

මේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව රටේ ආර්ථිකය ගැන වගේම පොදුවේ ආර්ථික කරුණු හා අදාළව කාලයක් තිස්සේ ජනගතව තිබුණු මිථ්‍යාවන් ගණනාවක් බිඳ වැටී තිබෙනවා. මේ මොහොත වෙද්දී තවත් ජනප්‍රිය මිථ්‍යාවක් බිඳ වැටෙමින් තිබෙනවා. ඒ රටේ බලශක්ති සුරක්ෂිතතාවය ආරක්ෂා කරගැනීම සඳහා බලශක්ති කර්මාන්තය රජය සතුව තිබිය යුතුයි කියන ජනප්‍රිය මිථ්‍යාවයි. 

රටේ ජනාධිපතිවරයා විසින්ම ප්‍රකාශයක් කරමින් ජනතාවට දැනුම් දී තිබෙන්නේ ඉරාන යුද්ධය මාස දෙකකට වඩා කාලයක් පැවතුනහොත් ඉන්ධන අඛණ්ඩව සැපයීම පිළිබඳව සහතික විය නොහැකි බවයි. මෙම ප්‍රකාශය හරහා රජයට රටේ බලශක්ති සුරක්ෂිතතාවය තහවුරු කිරීම අපහසු බව රටේ ජනාධිපතිවරයා විසින්ම ජනතාවට පැහැදිලි කර තිබෙනවා. 

රටක බලශක්ති සුරක්ෂිතතාවය තහවුරු කිරීම පිළිබඳව රජයකට වගකීමක් තිබෙනවා. එහෙත්, ඉතා සුවිශේෂී තත්ත්වයන් යටතේ හැර සාමාන්‍යයෙන් රටක පාරිභෝගිකයින්ට ඉන්ධන හිඟයකට මුහුණ දීමට සිදු වන්නේ නැහැ. එවැනි අවස්ථා විරලයි. කෙසේ වුවත්, ලංකාව හා අදාළව මෙවැනි අවස්ථා ඒ තරම්ම විරල නැහැ. 

තෙල් සඳහා තිබෙන්නේ "අනම්‍ය" ඉල්ලුමක්. මෙයින් අදහස් වන්නේ තෙල් මිල වැඩි වෙද්දී ඉල්ලුම අඩු වෙන්නේ නැහැ කියන එක නෙමෙයි. මිල වැඩි වෙද්දී තෙල් ඉල්ලුම පහළ යනවා. එහෙත්, මිල 1%කින් වැඩි වෙද්දී තෙල් ඉල්ලුම 1%කින් අඩු වෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, මිල ඉහළ යද්දී, පුද්ගලයින් ලෙස මෙන්ම රටක් ලෙසද, තෙල් වෙනුවෙන් වැය කළ යුතු මුදල ඉහළ යනවා. 

ඉහත හේතුව නිසා, ඇමරිකාව වැනි ධනවත් රටවල පවා පාරිභෝගිකයින් තෙල් මිලට සංවේදීයි. තෙල් මිල ඉහළ යාම ඇමරිකාවේ වුවද දේශපාලන ප්‍රශ්නයක් බවට පත් වෙනවා. කෙසේ වුවත්, එවැනි බොහොමයක් රටවල තෙල් මිල ඉහළ යාමේ ප්‍රශ්නයකට මිස තෙල් හිඟ වීමේ ප්‍රශ්නයකට පාරිභෝගිකයින්ට මුහුණ දීමට සිදු වන්නේ නැහැ. යම් අවස්ථා වලදී තෙල් පිරවුම්හල් වල පෝලිම් හැදීමේ ඉඩකඩක් තිබුණත් එවැනි පාරිභෝගික හැසිරීමකට හේතු වන්නේ මිල ඉහළ යාමට පෙර කීයක් හෝ අඩුවෙන් තෙල් මිල දී ගැනීමේ නැඹුරුව මිස තෙල් මිල දී ගැනීමට නොහැකි වේය යන බය නෙමෙයි. 

ලංකාව තෙල් නිපදවන රටක් නෙමෙයි. ඒ වගේම, ලංකාවේ ආනයන වලින් සැලකිය යුතු පංගුවක් තෙල්. ඒ නිසා ලෝක වෙළඳපොළේ තෙල් මිල ඉහළ යාම ලංකාවේ තෙල් වෙළඳපොළෙන් ඔබ්බට ගොස් විදේශ විණිමය වෙළඳපොළටද බලපෑමක් කරනවා. එසේ විදේශ විණිමය වෙළඳපොළට සිදු වන බලපෑම ඇතැම් තත්ත්වයන් යටතේ රටේ සමස්ත ආර්ථිකයම අස්ථාවර කිරීමට වුවද දායක විය හැකි තරමේ කම්පන ඇති කරනවා. 

අවස්ථා කිහිපයකදී ලෝක වෙළඳපොළේ බොර තෙල් බැරලයක මිල ඩොලර් 100 ඉක්මවා ගොස් තිබෙනවා. මුලින්ම මෙවැන්නක් සිදු වූයේ 2008 වසරේ මුල් භාගයේදීයි. ඉන් පසුව, ලෝක ආර්ථික අර්බුදය හමුවේ තෙල් මිල විශාල ලෙස පහත වැටුණත්, නැවත තෙල් මිල එම සීමාව ඉක්මවා ගියා. 2011-2014 කාලය තුළ තෙල් බැරලයක මිල ඩොලර් 100 සීමාවට ඉහළින් හෝ ඒ ආසන්නයේ විචලනය වුනා.

ඉහත තත්ත්වය ලංකාවට මුහුණ දීමට සිදු වූ විශාල අභියෝගයක්. ඒ වෙලාවේ තිබුණේ අවසානය පැහැදිලිව පෙනෙන්නට තිබුණු ප්‍රශ්නයක් නෙමෙයි. ප්‍රශ්නයට විසඳුමක් ලෙස නිවැරදි හා නිර්මාණාත්මක විසඳුමක් යෝජනා වුනා. ඒ ඉන්ධන මිල දී ගැනීම් හා අදාළව හෙජිං ගිවිසුම් වලට එළඹීමයි. ලංකාව වැනි රජය විසින් මධ්‍යගතව තෙල් වෙළඳපොළ පාලනය කරන රටකට එවැනි ප්‍රශ්නයකට මුහුණ දීම සඳහා තිබුණු විකල්ප අතරින් එය හොඳම විකල්පයක්. 

තමන්ගේ පාලනයෙන් තොර අනපේක්ෂිත මිල ඉහළ යාම් වල අවදානමෙන් මිදීම සඳහා තිබෙන හොඳම විකල්පය වන්නේ හෙජිං ගිවිසුම් වලට එළඹීමයි. එහෙත්, මේ වෙනුවෙන් යම් මිලක් ගෙවන්නට සිදු වෙනවා. ඒ, මිල පහත වැටෙද්දී එහි වාසිය ලබා ගැනීමට නොහැකි වීමයි. ඉහත හේතුව නිසා ලංකාව විසින් එළඹුණු ඇතැම් හෙජිං ගිවිසුම් වලින් ලාබයක් ලැබුනත් ඇතැම් ගිවිසුම් වලින් පාඩු වුනා. ඒ අවස්ථාවේදී ඇතැම් පාර්ශ්වයන් විසින් මෙය දේශපාලන ප්‍රශ්නයක් බවට පත් කරගත්තා. හෙජිං ගිවිසුම් සඳහා මුල් වූ පුද්ගලයින්ට පෞද්ගලිකව පවා ප්‍රශ්න වලට මුහුණ දීමට සිදු වුනා. හෙජිං ගිවිසුම්ද නැවතුනා. කෙසේ වුවත්, බොරතෙල්බැරලයක මිල ඩොලර් 125 පමණ වූ 2008දී හෝ එම මිල කාලයක් එක දිගට ඩොලර් 100 සීමාව ඉක්මවා පැවති 2011-2014 කාලය තුළ ලංකාවේ පාරිභෝගිකයින්ට තෙල් හිඟයකට මුහුණ දෙන්න සිදු වුනේ නැහැ.

ඉන් පසුව, 2022 මැද භාගයේදී නැවතත් බොර තෙල් බැරලයක මිල ඩොලර් 100 සීමාව ඉක්මවා ගියා. ඒ වන විටද විදේශ විණිමය අර්බුදයක සිර වී සිටි ලංකාවේ විදේශ විණිමය ප්‍රශ්නය මේ හරහා තවත් තීව්‍ර වුනා. මේ කතා කරන්නේ මතක තිබෙන අතීතයක් ගැන නිසා මේ ගැන වැඩි විස්තර අවශ්‍ය වන්නේ නැහැ. 

පළමු වට වලදී මෙන් නොව, 2022 අර්බුද සමයේදී ලංකාවේ පාරිභෝගිකයින්ට තෙල් හිඟයකට මුහුණ දෙන්නට සිදු වුනා. ඒ අනුව, පාරිභෝගිකයින් තෙල් පෝලිම් වලට එකතු වුනේ තෙල් මිල ඉහළ යයි කියන බිය නිසා නෙමෙයි. තෙල් නැති වෙයි කියන බිය නිසා. ඒ කාලයේදී තෙල් බවුසරයක් පැමිණීම විශාල ප්‍රවෘත්තියක් වුනා. මේ ප්‍රශ්නයට කෙටිකාලීන විසඳුමක් ලෙස තවත් නිර්මාණාත්මක අදහසක් යෝජනා වුනා. ඒ QR කෝඩ් ක්‍රමයයි. එය හෙජිං ක්‍රමයටද වඩා මධ්‍යගත විසඳුමක්. 

හෙජිං විසඳුම මධ්‍යගත විසඳුමක් වූයේ එය රජය මුල් වී සිදු කිරීමේ හේතුවෙන් පමණයි. එසේ නොවන්නට එය වෙළඳපොළ විසඳුමක්. QR කෝඩ් ක්‍රමය සැපයුම සීමා කරන තනිකරම මධ්‍යගත ආකෘතියේ විසඳුමක්. එය කිසිසේත්ම දිගුකාලීන විසඳුමක් හෝ වෙළඳපොළ විසඳුමක් නෙමෙයි. කෙසේ වුවද, එවැනි හදිසි තත්ත්වයක් තුළ රාජ්‍ය ඒකාධිකාරය නිසා ඇති වී තිබුණු දිගුකාලීන ප්‍රශ්නයකට කෙටිකාලීනව ඊට වඩා හොඳ විසඳුමක් ලබා දිය හැකිව තිබුණේ නැහැ.

කෙටිකාලීන ප්‍රශ්නය විසඳා ගැනීමෙන් පසුව QR කෝඩ් ක්‍රමය තව දුරටත් අවශ්‍ය වූයේ නැහැ. එය ඒ වෙලාවේ ගඟෙන් එතෙර වීම සඳහා අවශ්‍ය වූ පාරුවක් පමණයි. කෙටිකාලීන ප්‍රශ්නය විසඳා ගැනීමෙන් පසුව එවකට බලයේ සිටි ආණ්ඩුව විසින් මේ ප්‍රශ්නය දිගුකාලීනව විසඳා ගැනීම පිණිස යම් ක්‍රියාමාර්ග ගත්තා. සිනොපෙක් වැනි සමාගම් රටට පැමිණියේත්, මිල සූත්‍රයක් අනුව මසකට වරක් ඉන්ධන මිල සංශෝධනය කිරීම ආරම්භ වූයේත් මෙහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙසයි. කෙසේ වුවද, මේ ක්‍රියාමාර්ග අවශ්‍ය අවසන් ඉලක්කය කරා යාම සඳහා අවශ්‍ය වන මූලික පියවර පමණයි. දිගුකාලීනව ප්‍රශ්නය විසඳා ගැනීම සඳහා එම ක්‍රියාමාර්ග ප්‍රමාණවත් වන්නේ නැහැ. 

දැන් නැවතත් ඉන්ධන මිල ඩොලර් 100 සීමාවට ලං වෙමින් තිබෙනවා. මේ තත්ත්වය හමුවේ පවතින ආණ්ඩුව විසින් නැවතත් QR කෝඩ් ක්‍රමය හඳුන්වා දී තිබෙනවා. තාවකාලික විසඳුමක් ලෙස එසේ කිරීමේ වැරැද්දක් නැහැ. එහෙත්, දැන් තිබෙන තත්ත්වය 2022 දී පැවති තරම් නරක තත්ත්වයක් නෙමෙයි. ඒ වගේම QR කෝඩ් ක්‍රමය ඒ වෙලාවේ පැවති තත්ත්වය අනුව හොඳම හෝ එකම සහ ප්‍රමාණවත් විසඳුමක් වුවත් දැනට තිබෙන තත්ත්වය අනුව එය එසේ නොවෙන්න පුළුවන්.

එදා රටේ නොසිටි සිනොපෙක් වැනි සමාගම් මේ වෙද්දී රටේ සිටියත්, එදාට සාපේක්ෂව ඉන්ධන වෙළඳපොළ ආකෘතියේ විශාල වෙනසක් සිදු වී නැහැ. එක පැත්තකින් ඉන්ධන වෙළඳපොළ තවමත් රජයේ ඒකාධිකාරයක්. පවතින ආකෘතිය තුළ අනෙකුත් සමාගම්ද ඒ ඒකාධිකාරයේම කොටස් පමණයි. අනෙක් පැත්තෙන් ඉන්ධන මිල මිල තීරණය කරන්නේ රජය විසිනුයි. එය ඉල්ලුම හා සැපයුම අනුව තීරණය වන්නේ නැහැ. ඒ නිසාම පවතින මිල යටතේ ඉල්ලුම හා සැපයුම ගැලපෙන්නේ නැහැ.

පවතින මිල යටතේ ඉල්ලුම හා සැපයුම නොගැලපුණු විට ඉන්ධන හිඟයක් ඇති වෙනවා. QR කෝඩ් ක්‍රමය මගින් සිදු වන්නේ ප්‍රශ්නයට විසඳුමක් ලෙස සැපයුම සීමා කිරීමයි. එහෙත් නිවැරදි හා තිරසාර විසඳුම වන්නේ ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය වීමට ඉඩ සැලැස්වීමයි. 

මේ වන විට වෙනත් සැපයුම්කරුවන්ද රටේ සිටින නිසා රටට අවශ්‍ය ඉන්ධන සැපයීම තනිකරම රජයේ කාර්ය භාරයක් කරගත යුතු නැහැ. එහෙත් පවතින ආකෘතිය තුළ එය එසේ සිදු වී තිබෙනවා. ඒ නිසා, රටේ ජනාධිපතිවරයාට අනෙක් කාර්යයන් පැත්තක දමා තෙල් මුදලාලි කෙනෙකුගේ රස්සාව කිරීමට සිදු වී තිබෙනවා. නමුත් ඔහුම කියා ඇති පරිදි ඔහු සතුව තෙල් ලිං නැහැ. ඒ නිසා ඔහු කළ යුත්තේ තෙල් ලිං තිබෙන අයට අවස්ථාව ලබා දීමයි.

ලංකාවේ තෙල් වෙළඳපොළ නිදහස් වී නැතුවා වගේම එහි පූර්ණ තරඟයක් ඇති වීද නැහැ. පවතින හදිසි තත්ත්වය තුළ, කෙටි කලකින් ඒ තත්ත්වයේ වෙනසක් කිරීමේ හැකියාවක්ද නැහැ. එහෙත්, පවතින තත්ත්වය තුළ වුවද, මිල හැසිරීම වඩා නම්‍යශීලී වීමට ඉඩ හැරීම මගින් ප්‍රශ්නය සෑහෙන දුරකට විසඳාගන්න පුළුවන්. 

මේ වෙලාවේ කරනවානම් කළ හැකි දේවල් කිහිපයක් තිබෙනවා.

1. නිශ්චිත, සරල මිල සූත්‍රයක් අනුව පිරවුම්හල්හිමියන්ට ලබා දෙන සිපෙට්කෝ ඉන්ධන මිල ගණන් දිනපතා විචලනය කිරීම.

2. සිනොපෙක් වැනි තරඟකාරී සමාගම් වලට ඉන්ධන විකිණිය හැකි උපරිම මිල ඉවත් කිරීම හෝ අවම වශයෙන් සිපෙට්කෝ මිලට සාපේක්ෂව යම් සීමාවක් දක්වා නම්‍යශීලී වීමට ඉඩ හැරීම.

3. සිපෙට්කෝ නියෝජිත ඉන්ධන පිරවුම්හල්හිමින්ට ඉන්ධන විකිණිය හැකි සිල්ලර මිල දෛනිකව තීරණය කරන සිපෙට්කෝ තොග මිලට සාපේක්ෂව යම් සීමාවක් දක්වා විචලනය වීමට ඉඩ දීම. 

මේ තුන කිරීම මගින් ලංකාවේ ඉන්ධන වෙළඳපොළ ප්‍රශ්න විසඳෙන්නේ කොහොමද? දැන් අපි තරමක් විස්තරාත්මක ලෙස මේ ගැන කතා කරමු.

තෙල් සංස්ථාව ඇතුළු රාජ්‍ය ආයතන වල කාර්යක්ෂමතාවය පිළිබඳ බරපතල ප්‍රශ්න තිබෙනවා. නමුත්, ඇත්ත කතා කළොත්, සිල්ලරට විකුණන ඉන්ධන ලීටරයක පිරිවැයෙන් විශාල කොටසක් එම ඉන්ධන ආනයනය කිරීම සඳහා වැය වන පිරිවැය. එම පිරිවැය විචලනය වීමට මූලික වශයෙන් බලපාන්නේ ලෝක වෙළඳපොළේ ඉන්ධන මිල සහ ඩොලරයක මිල කියන ප්‍රධාන කරුණු දෙකයි. ඒ නිසා, ලෝක වෙළඳපොළේ ඉන්ධන මිල සහ ඩොලරයක මිල යන සාධක දෙක මත පමණක් පදනම්ව සරල මිල සූත්‍රයක් සාදා ප්‍රසිද්ධ කළොත් එය කාට වුනත් තේරෙනවා. ඒ වගේම, මිල සූත්‍රය ප්‍රසිද්ධ කිරීම වත්මන් ජනාධිපති විපක්ෂයේ සිටියදී එවකට බලයේ සිටි ආණ්ඩුවෙන් කළ ඉල්ලීමක්.

ලෝක වෙළඳපොළේ ඉන්ධන මිල දිනපතා විචලනය වෙනවා. විශේෂයෙන්ම මේ දවස් වල. මේ මිල ගණන් ප්‍රසිද්ධ තොරතුරු. ඒ වගේම ලංකාවේ දැන් තියෙන්නේ පාවෙන විණිමය අනුපාත ක්‍රමයක්. මහ බැංකුව විසින් දිනපතා විණිමය අනුපාත ප්‍රසිද්ධ කරනවා. ඒ නිසා, මේ සාධක දෙක මත පමණක් පදනම්ව දිනපතා ඉන්ධන මිල ගණන් නිවේදනය කිරීම සරල, පහසු වැඩක්.

පිරිවැය කෙරෙහි බලපාන වෙනත් සාධක ගණනාවක් තිබුණත් සාමාන්‍යයෙන් ඒ සාධක දිනපතා වෙනස් වෙන්නේ නැහැ. අවශ්‍යනම් එම සාධක වෙනස් වීම සලකා දැන් වගේම මාසයකට වරක් යම් අමතර ගැලපීමක් කරන්න පුළුවන්. වැදගත් දේ මිල දිනපතා විචලනය වීමට ඉඩ හැරීම.

මේ වගේ වැඩක් කරද්දී "දැනට වැඩි මිලට ගෙනත් තියෙන තෙල්" වගේ කතා අමතක කරන්න වෙනවා. ඒ කියන්නේ මිල තීරණය වෙන්නේ ආවස්ථික පිරිවැය මත මිසක් සත්‍ය පිරිවැය මත නෙමෙයි. ලෝක වෙළඳපොළේ තෙල් මිල අඩු වුනොත් හෝ ඩොලරයක මිල අඩු වුනොත් තෙල් සංස්ථාවට කෙටිකාලීනව යම් පාඩුවක් වෙනවා. අනෙක් අතට වෙළඳපොළේ තෙල් මිල වැඩි වෙද්දී සහ ඩොලරයක මිල වැඩි වෙද්දී  තෙල් සංස්ථාවට කෙටිකාලීනව අමතර ලාබයක් ලැබෙනවා. මේ ලාබ පාඩු ගලපා ගැනීම තෙල් සංස්ථාව විසින් කළ යුතු දෙයක්. මේ වගේ සරල ව්‍යාපාරික අවදානමක්වත් කළමනාකරණය කර ගන්න බැරිනම් තෙල් සංස්ථාව ව්‍යාපාර කිරීමෙන් ඉවත් විය යුතුයි.

මේ ක්‍රමයේ තිබෙන එක් ප්‍රශ්නයක් වන්නේ, විශේෂයෙන්ම දැන් පවතින වාතාවරණය තුළ, දිනපතා මිල ගණන් විශාල ලෙස විචලනය විය හැකි වීම. මේ ප්‍රශ්නයට විසඳුමක් ලෙස ආරම්භයේදී දෛනික උපරිම විචලන සීමාවක් හඳුන්වා දෙන්න පුළුවන්. උදාහරණයක් විදිහට දිනක් තුළ මිල අඩු හෝ වැඩි වීම උපරිම වශයෙන් 1%කට සීමා කරන්න පුළුවන්. එවිට මාසයක් ඇතුළත 30%ක් දක්වා මිල වෙනස් වෙන්න ඉඩක් තිබෙනවා. ප්‍රායෝගිකව දැනට මිල ඊට වඩා වෙනස් කෙරෙන්නේ නැහැ.

දෙවනුව, මේ ක්‍රමයේදී ඉන්ධන පිරවුම්හල් හිමියන්ටත් යම් ව්‍යාපාරික අවදානමක් ගන්න වෙනවා. නමුත් ඔවුන්ට මේ ව්‍යාපාරික අවදානම දැනටත් තිබෙනවා. ඇත්ත වශයෙන්ම මාසයකට වරක් 10%කින් පමණ මිල වෙනස් වෙද්දී ඔවුන්ට තිබෙන අවදානම මීට වඩා වැඩියි. ඒ නිසා මෙය ප්‍රශ්නයක් නෙමෙයි.

දෙවනුව කළ යුත්තේ  සිනොපෙක් වැනි තරඟකාරී සමාගම් වලට ඉන්ධන විකිණිය හැකි උපරිම මිල ඉවත් කිරීම හෝ අවම වශයෙන් සිපෙට්කෝ මිලට සාපේක්ෂව යම් සීමාවක් දක්වා නම්‍යශීලී වීමට ඉඩ හැරීම. මම දන්නා තරමින් තෙල් සංස්ථා පණතේ 66 වගන්තිය අනුව දැනට ඇමති වරයා විසින් නියම කරන්නේ උපරිම සිල්ලර මිල ගණන්. එය එසේය යන උපකල්පනය යටතේ, මේ තරඟකාරී සමාගම් වලට මේ මිලට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකිණිය හැකි වුවත් වැඩියෙන් තෙල් විකුණන්න බැහැ.

අදාළ රටවල රාජ්‍ය අයිතියක් තිබෙන සමාගම් වුනත් සිනොපෙක්, LIOC වැනි සමාගම් ලාභ වැඩි කරගැනීමේ අරමුණින් කටයුතු කරනවා. ඒ නිසා, ලංකාවේ තෙල් විකුණලා ලබා ගන්න පුළුවන් ලාභය චීනයේ හෝ ඉන්දියාවේ තෙල් විකුණලා ගන්න පුළුවන් ලාබයට වඩා වැඩිනම්, ඔවුන් උත්සාහ කරන්නේ පුළුවන් තරම් තෙල් ගෙනත් විකුණන්න. ක්ෂණික ප්‍රශ්නය තෙල් මිලට වඩා තෙල් හිඟ වීමේ අවදානමනම්, ලංකාවේ පැත්තෙන් මේ වෙලාවේ කළ හැකි හොඳම දේ සිනොපෙක්, LIOC වැනි සමාගම් වලට තෙල් සැපයීමේ බර වැඩියෙන් දමන එක. එයින් කෙටිකාලීනව රටේ විදේශ විණිමය ඉතිරි වීමකුත් වෙනවා.

දැනට මේ වැඩේ වෙන්නේ නැත්නම්, එයින් අදහස් වෙන්නේ ඇමතිවරයා විසින් තීරණය කර ඇති උපරිම සිල්ලර මිල සීමාකාරී සාධකයක් වී ඇති බවයි. මිල ප්‍රමාණවත් තරම් ඉහළනම්, තෙල් සංස්ථාවට කවර හෝ හේතුවක් නිසා තෙල් ප්‍රමාණවත් තරම් සපයන්න අසීරු වෙද්දී ඔය සමාගම් විසින් ඒ අඩුව පුරවනවා. ඒ නිසා රටේ තෙල් හිඟයක් ඇති වෙන්නේ නැහැ. 

මිල එක වර මුළුමනින්ම නිදහස් කරන්න බයනම්, අඩු වශයෙන් තෙල් සංස්ථාව විසින් දෛනිකව නියම කරන මිල මෙන් 10%ක උපරිමයකට මිල යටත් කරන්න පුළුවන්. එවිට අඩුවට තෙල් අවශ්‍ය අය පෝලිමේ ඉඳලා තෙල් සංස්ථාවෙන් තෙල් ගනියි. පෝලිම් වල ඉන්න කැමැති නැති අය 10%ක් වැඩියෙන් ගෙවා තෙල් මිල දී ගනියි. 

ඔය පියවර දෙකත් එක්ක සිපෙට්කෝ නියෝජිත ඉන්ධන පිරවුම්හල්හිමින්ට, යම් සීමාවකට යටත්ව, වැඩි මිලකට තෙල් විකිණීමේ අවස්ථාවද ලබා දිය හැකියි. අපි හිතමු 5%ක් කියලා. ඔය අවස්ථාව ලබා දුන්නා කියලා සියලුම ඉන්ධන පිරවුම්හල් හිමියෝ 5%ක් වැඩියෙන් තෙල් විකුණන්නේ නැහැ. ඊට හේතුව මිල සුළු වශයෙන් අඩු කර අලෙවිය වැඩි කර ගැනීම මගින් වැඩි ලාබයක් ලබා ගැනීමේ අවස්ථාවක් තිබීමයි. ඒ නිසා, තෙල් සංස්ථාවේ පිරවුම්හල් අතර වුනත්, දෛනිකව සිදු වන මිල විචලනයට අමතරව, පිරවුම්හල් අතරද මිල වෙනසක් ඇති වෙනවා. මේක වුනාට පස්සේ පාරිභෝගිකයින් අඩු මිලට තෙල් තිබෙන තැන් හොයන්න පටන් ගන්නවා. ඒ තැන් වල පෝලිම් හැදෙයි. නමුත් අනෙක් තැන් වලින් සුළු ගණනක් වැඩියෙන් ගෙවා පෝලිමක් නැතිව තෙල් ගන්න පුළුවන්. 

සිපෙට්කෝ මිල ගණන් දිනපතා වෙනස් වන නිසා සිනොපෙක්, LIOC වැනි සමාගම් වලටද ඒ අනුව දිනපතා මිල ගණන් වෙනස් කරන්න වෙනවා. ඔවුන්ට ප්‍රමාණවත් ඉල්ලුමක් නැත්නම් මිල අඩු වෙනවා. නමුත් තෙල් සංස්ථාවට අවශ්‍ය පමණ තෙල් සපයන්න බැරි වෙන අවස්ථා වලදී, මිල වැඩි වන නමුත්, එම සමාගම් හරහා තෙල් සැපයුම අඛණ්ඩව සිදු වෙනවා.

ඔය වගේ තත්ත්වයක් යටතේ පාරිභෝගිකයින් අනවශ්‍ය පරිදි ඉන්ධන මිල දී ගෙන ගබඩා කරගන්න පෙළඹෙන්නේ නැහැ. දැන් තිබෙනවා වගේ අවිනිශ්චිත තත්ත්වයක් යටතේ වුවත් යම්කිසි නිශ්චිත දවසක මිල වැඩි වෙන්න වගේම අඩු වෙන්නත් පුළුවන්. ඒ නිසා කලින් තෙල් මිල දී ගන්න එකෙන් පාඩුවක් වෙන්නත් පුළුවන්. මිල වැඩි වෙද්දී වුනත්, දවසක් කලින් තෙල් ගැහුවා කියලා උපරිම වශයෙන් ලැබෙන්නේ 1%ක වාසියක්.

හැබැයි ඔය 1%ක වාසිය වුනත්, පරිමාව වැඩි නිසා, ඉන්ධන පිරවුල්හල් හිමියන්ට සැලකිය යුතු වාසියක්. ඒ නිසා, මිල වැඩි වන කාල වකවානු වලදී ඔවුන් පුලුවන් තරම් තොග එක්රැස් කරගන්නවා. මෙයින් වෙන්නෙත් සිදු විය යුතු දේ. රටේ තෙල් සංචිත ඉහළ යනවා. මිල අඩු වෙද්දී ඔවුන් මේ සංචිත අඩු කරයි. නමුත් මිල අඩු වෙන කාලයකදී සංචිත වල වැදගත්කම අඩුයි. 

ඔය සියල්ල කරන අතර, අවශ්‍යනම් රජයට උපාය මාර්ගික තෙල් සංචිතයක් පවත්වා ගන්නත් පුළුවන්. තෙල් සංස්ථාවේ සාමාන්‍ය ව්‍යාපාරික කටයුතු වලින් වෙන් කරලා, තෙල් සංස්ථාවේ පහසුකම් යොදාගෙනම මෙවැනි හදිසි සංචිතයක් නඩත්තු කරන්න පුළුවන්. 

දැනට තිබෙන තත්ත්වය තුළ වුවත්, තාවකාලික විසඳුමක් ලෙස QR කෝඩ් ක්‍රමය ක්‍රියාත්මක කරන අතරම, ස්ථිර විසඳුමක කොටසක් ලෙස ඔය දේවල් කරන්න පුළුවන්. 

මේ ටිකට අමතරව අවසාන වශයෙන් තවත් එක් දෙයක් එකතු කළ යුතුයි. ඒ ලංකාවේ තෙල් නිධි කතාව. රටට විදේශ විණිමය ප්‍රශ්නයක් හෝ තෙල් ප්‍රශ්නයක් එන හැම වෙලාවකම ඔය තෙල් නිධි උඩට එනවා. හරියට පොල් ගණන් යද්දී රිලා ප්‍රශ්නය උඩට එනවා වගේ. දැන් පොල් මිල අඩුයි. ඒ නිසා රිලා ප්‍රශ්නය ගැන කතාවකුත් නැහැ. මෙහි ලිවුවා කියල මතක තියාගන්න 2028දී හෝ 2029දී නැවත රිලා ප්‍රශ්නයක් එනවා. 

ලංකාව අවට නිධි වල තෙල් ඇති. නමුත් ඒ තෙල් ගොඩට අරගෙන විකුණලා ලාබයක් ගන්න එකේ විශාල ව්‍යාපාරික අවදානමක් තිබෙනවා. නමුත් ඔය වැඩේට අත ගහන්න සමාගමක් හොයාගන්න බැරි වෙන්න එකම හේතුව ඒ ව්‍යාපාරික අවදානම නෙමෙයි. ලංකාව හා අදාළව ව්‍යාපාරික අවදානමට අමතරව දේශපාලනික අවදානමකුත් තිබෙනවා. 

ව්‍යාපාරිකයෝ කියන්නේ අවදානමක් ගන්න අය. අවදානමක් ගන්නේ ප්‍රතිලාභයක් අපේක්ෂාවෙන්. ව්‍යාපාරික අවදානමක් ගැනීම වෙනුවෙ ප්‍රමාණවත් ප්‍රතිලාභයක් ලැබෙනවා. නමුත් අමතර දේශපාලනික අවදානම වෙනුවෙන් කිසිදු ප්‍රතිලාභයක් ලැබෙන්නේ නැහැ. ප්‍රශ්නය තිබෙන්නේ ඔතැනයි. ලංකාවේ සිල්ලර ඉන්ධන වෙළඳපොළ වඩා නිදහස් කිරීම මගින් මුලින් කී වාසි වලට මේ දේශපාලනික අවදානම අඩු වීමේ වාසියත් එකතු වෙනවා.

ඇමරිකාවේ තෙල් මිල හැදෙන හැටි

 

වෙනත් ඕනෑම භාණ්ඩයක මිල වගේම ඉන්ධන වෙනුවෙන් පාරිභෝගිකයාට ගෙවන්න සිදු වන මිලද තීරණය වෙන්නේ අදියර කිහිපයකින් අගය එකතු වෙලා. එම අගය එකතු වීම පහත ආකාරයෙන් විස්තර කළ හැකියි.

බොරතෙල් නිපදවීමේ පිරිවැය හා නිෂ්පාදකයින්ගේ ලාබය -> පිරිපහදු කරන්නන්ගේ පිරිවැය සහ ලාබය -> බෙදා හැරීම හා සිල්ලර වෙළඳාම කරන්නන්ගේ පිරිවැය හා ලාබය -> රජයට ගෙවිය යුතු බදු

ලංකාවේ "මිල සූත්‍රය" පිළියෙල කර තිබෙන්නේද අදියරෙන් අදියර සිදු වන මෙම අගය එකතු කිරීම මත පදනම්වයි. ඒ හැර, එම මිල සූත්‍රය පිළිබඳ වැඩි විස්තර මා දන්නේ නැහැ.

ඇමරිකාවේ ලංකාවේ මෙන් මිල සූත්‍ර ක්‍රමයක් නැතත්, අදියරෙන් අදියර සිදු වන අගය එකතු වීම පිළිබඳ දත්ත මත පදනම්ව ඇමරිකාවේ බලශක්ති තොරතුරු පාලනාධිකාරිය විසින් ඉහත සටහන් පිළියෙල කර තිබෙනවා. පළමු සටහන 2013-2022 කාලයේ සාමාන්‍ය අගයයන් මත පදනම්ව. දෙවැන්න 2022 දත්ත මත පදනම්ව. 

ඉහත ගණන් තිබෙන්නේ ඉන්ධන ගැලුමක ඇමරිකන් ඩොලර් මිල මත පදනම්වයි. මෙය කියවන පාඨකයින් ගැලුම් වලට හා ඇමරිකන් ඩොලර් වලට එතරම් සංවේදී නැති නිසා, ඇමරිකාවේ මිල ගණන් රුපියල් වලට හා ලීටර වලට හැරවූ පසු ඇමරිකාවේ ඉන්ධන ලීටරයක මිල සකස් වෙන්නේ පහත ආකාරයටයි. 

මෙම ගණනයේදී මා විසින් අද විණිමය අනුපාතය මත පදනම්ව ඩොලරයක මිල රුපියල් 312.24 ලෙස සලකනවා. එමෙන්ම, ඉන්ධන ගැලුමක මිල පසුගිය සතියේ ඇමරිකාවේ සාමාන්‍ය මිල වූ ඩොලර් 3.062 ලෙස සලකනවා. එම මිල 2022 මිලට වඩා අඩු, එහෙත් 2013-2022 සාමාන්‍ය මිලට වඩා වැඩි අගයක්. අගය එකතු වීම ගණනය කිරීම සඳහා 2022 ප්‍රතිශත යොදා ගන්නවා.

බොරතෙල් නිපදවීමේ පිරිවැය හා නිෂ්පාදකයින්ගේ ලාබය = රුපියල් 144.22 (57.1%)

පිරිපහදු කරන්නන්ගේ පිරිවැය සහ ලාබය = රුපියල් 44.70 (17.7%)

බෙදා හැරීම හා සිල්ලර වෙළඳාම කරන්නන්ගේ පිරිවැය හා ලාබය = රුපියල් 31.32 (12.4%)

රජයට ගෙවිය යුතු බදු = රුපියල් 32.33 (12.8%)

පාරිභෝගිකයා ගෙවන මිල = රුපියල් 252.57 

ඇමරිකාවේ වෙළඳපොළ තරඟය නිසා ඉහත දෙවන හා තෙවන කොටස් සෑහෙන තරම් අඩු මට්ටමකයි තියෙන්නේ. එහෙත්, පළමු කොටස තීරණය වන්නේ ලෝක මට්ටමේදී. එහිදී ඔපෙක් වැනි ඒකාධිකාර විසින් මිල කෙරෙහි විශාල බලපෑමක් කරනවා. 

සිල්ලර ඉන්ධන මිල සහ බොරතෙල් මිල

ඇමරිකාවේ සිල්ලර ඉන්ධන වෙළඳපොළ ගැන පෙර ලිපියක විස්තර කළා. එම ලිපියේ පෙන්වා දුන් පරිදි ඇමරිකාවේ ඉන්ධන මිල තැනින් තැනට විශාල ලෙස වෙනස් වෙනවා. එයට භූගෝලීය සාධක, එනම් ඉන්ධන නිෂ්පාදනය කරන ප්‍රදේශ වල සිට ඇති දුර වැනි කරුණු, මෙන්ම බදු වල වෙනස්කම් ප්‍රධාන වශයෙන්ම බලපානවා. කෙසේ වුවත්, කිසියම් නිශ්චිත ප්‍රදේශයක් සැලකුවහොත් සිල්ලර ඉන්ධන සැපයුම්කරුවන් අතර පවතින අධික තරඟය නිසා පාරිභෝගිකයින්ට අඩු මිලකට ඉන්ධන මිල දී ගැනීමේ අවස්ථාව හිමි වෙනවා. සිල්ලර ඉන්ධන සැපයුම්කරුවන්ට ලබා ගත හැක්කේ ඔවුන් විසින් ගන්නා අවදානමට සරිලන ඉතා සුළු ලාබයක් පමණයි. 

සිල්ලර ඉන්ධන වෙළඳපොළේ තරඟකාරිත්වය නිසා අඩු වන්නේ ඉන්ධන වල තොග මිල හා සිල්ලර මිල අතර වෙනසයි. මෙම අදියරේදී අගය එකතු වීමක් සිදු වන්නේ එම කොටස තුළ පමණයි. ඉන්ධන වල තොග මිල තීරණය වන්නේ වෙනම වෙළඳපොළකයි. දැඩි තරඟකාරිත්වයක් නොතිබී, ඉන්ධන සිල්ලර වෙළඳාමේ ඒකාධිකාරයක් හෝ කතිපයාධිකරයක් පැවතුණේනම් ඉන්ධන සිල්ලරට විකුණන පිරවුම්හල් දාමයකට විශාල ලාබ ආන්තිකයක් තියාගෙන ඉන්ධන විකිණිය හැකිව තිබුණත් දැඩි තරඟය නිසා ඔවුන්ට එසේ කළ නොහැකියි. ඒ නිසා, ඉන්ධන වල සිල්ලර මිල තීරණය වන්නේ ඉන්ධන තොග මිල, ප්‍රවාහන ගාස්තු, ගබඩා කර තබා ගැනීමේ පිරිවැය, බදු වැනි කරුණු අනුවයි.

ඉන්ධන සිල්ලරට විකිණීම සැලකිය හැක්කේ ඉන්ධන නිෂ්පාදනය කිරීමේ හා බෙදා හැරීමේ කර්මාන්ත වලින් වෙනස් වෙනම කර්මාන්තයක් ලෙසයි. මෙය ලංකාවේ ඉන්ධන වෙළඳපොළ තුළ සිදු වන දෙයට බොහෝ දුරට සමානයි. මෙම කටයුත්තේදී සිදු වන්නේ ඉතාම කුඩා අගය එකතු කිරීමක්. ඒ වෙද්දී, බොරතෙල් නිෂ්පාදන කර්මාන්තය තුළ සහ පිරිපහදු කිරීමේ කර්මාන්තය තුළ අගය එකතු කිරීම් සිදු වෙලා ඉවරයි. මිල තීරණය වෙලාත් ඉවරයි.

ලංකාව තුළ කෙසේ වුවත්, ඇමරිකාව තුළ පිරිපහදු කිරීමේ කර්මාන්තයත් සෑහෙන තරමින් තරඟකාරී කර්මාන්තයක්. 2023 ජනවාරි 1 දින වන විට ඇමරිකාවේ තිබුණු ඉන්ධන පිරිපහදු ප්‍රමාණය 129ක්. ඒවායේ සමස්ත ධාරිතාවය දිනකට බොර තෙල් බැරල් 19,156,781ක්. මීට සාපේක්ෂව (මම දන්නා තරමින්) සපුගස්කන්ද පිරිපහදුවේ ධාරිතාව දිනකට බොර තෙල් බැරල් 50,000ක් පමණයි. 

ඇමරිකාවේ දැනට තිබෙන ඉන්ධන පිරිපහදු අතරින් විශාලතම පිරිපහදුව තිබෙන්නේ ටෙක්සාස් ප්‍රාන්තයේ පෝර්ට් ආතර්හියි. එහි ධාරිතාව දිනකට බොර තෙල් බැරල් 626,000ක්. මෙය අයිති මෝටිවා එන්ටර්ප්‍රයිසස් සමාගම සම්පුර්ණයෙන්ම අයිති සවුදි ඇරම්කෝ සමාගමටයි. සවුදි ඇරම්කෝ සමාගම අයිති සවුදි අරාබි රජයටයි. මෝටිවා එන්ටර්ප්‍රයිසස් සමාගම ඇමරිකාවේ සිල්ලර ඉන්ධන වෙළඳපොළ තුළද ක්‍රියාකාරී සමාගමක්. මීට අමතරව ඇමරිකාවේ සිල්ලර ඉන්ධන වෙළඳපොළ තුළ ඉදිරියෙන් සිටින එක්සොන් මොබිල්, බීපී (බ්‍රිටිෂ් පෙට්‍රෝලියම්), ශෙව්රන්, මැරතන් පෙට්‍රෝලියම් වැනි සමාගම්ද ඉන්ධන පිරිපහදු කර්මාන්තය තුළ ඉදිරියෙන් සිටිනවා. 

ඇමරිකාවේ සිල්ලර ඉන්ධන මිල කෙරෙහි පිරිපහදු අදියරේදී යම් බලපෑමක් සිදු වෙනවා. එහෙත්, එම බලපෑම බොරතෙල් වෙළඳපොළේ මිල උච්ඡාවචනයන්ට සාපේක්ෂව කුඩා එකක්. බොරතෙල් වෙළඳපොළේ මිල තීරණය වන විටම ඉන්ධන වල සිල්ලර මිල බොහෝ දුරට තීරණය වී අවසන්. සිල්ලර වෙළඳපොළේ තරඟය නිසා මෙන්ම පිරිපහදු වෙළඳපොළේ තරඟය නිසාද සිදු වන්නේ බොර තෙල් මිල මත අගය එකතු වීම කාර්යක්ෂම ලෙස සිදු වීම පමණයි. එතරම්ම තරඟකාරී නොවන ලෝක බොරතෙල් වෙළඳපොළ තුළ බොර තෙල් මිල විචලනය වීමේ බලපෑම තව දුරටත් එලෙසම තිබෙනවා.

මේ සමඟ පළ කරන ප්‍රස්ථාරයෙන් පැහැදිලිව දකිය හැකි පරිදි ඇමරිකාව තුළ ඉන්ධන ගැලුමක සිල්ලර මිල තීරණය කරන ප්‍රධාන සාධකය බොරතෙල් බැරලයක මිලයි. එහෙත්, ඇමරිකාවේ ඉන්ධන මත අය කරන බදු සාමාන්‍යයෙන් බොර තෙල් මිලට හෝ සිල්ලර ඉන්ධන මිලට අනුපාතික නොවන නිසා බොර තෙල් මිල විශාල ලෙස ඉහළ යද්දී ඉන්ධන වල සිල්ලර මිල ඉහළ යන්නේ සාපේක්ෂව අඩු ප්‍රතිශතයකින්. එමෙන්ම, බොර තෙල් මිල විශාල ලෙස පහළ යද්දී සිල්ලර මිල අඩු වෙන්නේත් තරමක් අඩු ප්‍රතිශතයකින්. එම වෙනස හැරුණු විට ඉන්ධන ගැලුම් 20ක මිල සහ බොරතෙල් බැරලයක මිල සැසඳූ විට විචලනයන් සිදු වන්නේ එකම රටාවකටයි.