ලංකා මෙට්‍රෝ ට්‍රාන්සිට් - ආණ්ඩුවෙන් ලොකු වැඩක්!

ලංකාවේ වත්මන් ආණ්ඩුවට තිබෙන එක් චෝදනාවක් වන්නේ ලොකුවට හිතන්නේ නැහැ කියන එකයි. ආණ්ඩුවක් ලොකුවට හිතන්නේ නැත්නම් එය ප්‍රශ්නයක් තමයි. නමුත් මේ විවේචනය කරන ගොඩක් අය එයින් අදහස් කරන්නේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව ලොකු ව්‍යාපෘති සිදු වන්නේ නැහැ කියන එකයි. 

ලොකුවට හිතීම සහ ලොකු ව්‍යාපෘති කිරීම තනිකරම කරුණු දෙකක්. සමහර විට ආණ්ඩුවක් ලොකුවට නොහිතීම නිසාම ලොකු ව්‍යාපෘති වලට අත ගහන්න පුළුවන්. ලොකුවට නොහිතා අත ගහන ඒ වගේ ලොකු ව්‍යාපෘතියක සැබෑ ප්‍රතිඵල පේන්නේ යම් කාලයක් ගියාට පසුවයි. 

ලොකුවට හිතීම කියන්නේ ලොකුවට පේන වැඩ කිරීමම නෙමෙයි. කාලයක් තිස්සේ ලංකාවේ ඒ වගේ ලොකු වැඩ ගණනාවක් සිදු වී තිබෙනවා. ඒ ඇතැම් වැඩ වල වාසිදායක ප්‍රතිඵල පෙනෙන්න තිබෙනවා. ඒ වගේම එවැනි ඇතැම් ලොකු වැඩ වල පැහැදිලි අවාසිදායක ප්‍රතිඵලත් පෙනෙන්න තිබෙනවා. 

මම පෞද්ගලිකව දකින විදිහට ලංකාවේ ප්‍රතිපත්ති සම්පාදනයේදී මග හැරී තිබෙන පොඩි වැඩ විශාල ප්‍රමාණයක් තිබෙනවා. ඒ වගේ පොඩි වැඩ හඳුනාගෙන ගොඩ දමන්නත් ලොකු හිතීමක් අවශ්‍ය වෙනවා. 

යම් ආකාරයක රාජ්‍ය මැදිහත්වීමක් හරහා වඩා හොඳ තත්ත්වයකට පත් කළ හැකි අංශ අනුපිළිවෙලට පෙළ ගැස්වුවහොත්, ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහනය උඩටම එනවා. ඓතිහාසික හේතු නිසා ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහනය පැවතුනේ (සහ තවමත් පවතින්නේ) ගොඩ යන්න බැරි විෂම චක්‍රයක් ඇතුළේ හිර වෙලා. මේ වගේ විෂම චක්‍රයකින් ගැලවෙන්න සැලසුම්සහගත රාජ්‍ය මැදිහත් වීමක් අවශ්‍යයි. මම දකින විදිහට ලංකා මෙට්‍රෝ ට්‍රාන්සිට් කියා කියන්නේ මේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව ලොකුවට හිතා සැලසුම් කර තිබෙන ලොකු වැඩක්. 

ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සේවය කාලයක් තිස්සේ වෙළඳපොළ ක්‍රමය ගැන කතා කරද්දී ගොඩක් විවේචකයින් විසින් උදාහරණයකට ගන්න දෙයක් වී තිබුණා. ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සේවයේ ප්‍රශ්න අමුතුවෙන් විස්තර කළ යුතු නැහැ. 

ඉතිහාසයේදී ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සමාගම් තිබුණා. පසුව රජය විසින් මේ පෞද්ගලික බස් සමාගම් ජනසතු කර රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක් හැදුවා. ඉන් පසුව, 1978දී පමණ, නැවතත් පෞද්ගලික බස්හිමියන්ට ප්‍රවාහන සේවා සපයන්න අවස්ථාව ලැබුණා. එය සිදු වුනේ ලංකාවට විවෘත ආර්ථික ක්‍රමයක් හඳුන්වා දීමෙන් පසුව ඒ ආසන්න වසරකදීයි. 

වෙළඳපොළ ආර්ථික ක්‍රමයේදී තරඟය යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ කුමක්ද කියන එක පිළිබඳ නිවැරදි සංකල්පීය අවබෝධයක් නොතිබුණු ලංකාවේ ගොඩක් අය වෙළඳපොළ තරඟය මනසින් චිත්‍රනය කර ගත්තේ පෞද්ගලික බස් රියැදුරන් හා සහායකයින් විසින් මගීන් එකතු කර ගැනීම සඳහා තරඟ කළ ආකාරයත් එක්කයි. ඊට හේතු වුනේ විවෘත ආර්ථිකය පිළිබඳ සංකල්පය සහ පෞද්ගලික බස් එකම කාලයකදී ලාංකිකයින්ට සම්මුඛ වීමයි. 

පෞද්ගලික බස් සේවා සැපයීම සඳහා නැවත අවස්ථාව ලබා දීමෙන් පසුව මුලින් පැවති ආකාරයේ ලොකු බස් සමාගම් නැවත ඇති වුණේ නැහැ. ඒ වෙනුවට තනි බස්හිමියන් විශාල ප්‍රමාණයක් බිහි වුනා. ඒ බස් හිමියන් වුවද බොහෝ විට කළේ ප්‍රාග්ධනය සපයන එක පමණයි. සේවා කළමනාකරණය සිදු වුණේ නුපුහුණු රියදුරු සහායකයෙකු අතින්. රජය විසින් දැඩි මිල නියාමනයක් සිදු කර තිබුණු තත්ත්වයක් යටතේ කුඩා ව්‍යාපාරික ඒකක එකිනෙක සමඟ තරඟ කරද්දී ලාබය වැඩි කර ගැනීමේ තරඟය තුළ සිදු වුනේ ගුණාත්මක භාවය ටිකෙන් ටික පහත වැටෙන එකයි. 

මේ තත්ත්වය තුළ පාරිභෝගිකයින් ක්‍රමක්‍රමයෙන් ගුණාත්මක භාවය වඩා වැඩි, මිල අධික විකල්ප කරා විතැන් වෙන්න පටන් ගත්තා. බස් වලට ඉල්ලුම ටිකෙන් ටික අඩු වුනා. ඉල්ලුම අඩු වෙද්දී ආදායම් ක්‍රමක්‍රමයෙන් අඩු වෙන නිසා ලාබ පවත්වා ගැනීම සඳහා ගුණාත්මක භාවය තවත් අඩු කරන්න වෙනවා. මෙය විෂම චක්‍රයක්.

ඉහත විෂම චක්‍රය හරහා මගීන් ටිකෙන් ටික පොදු ප්‍රවාහනය වෙතින් ඈත් වෙද්දී, ඒ වෙනුවට පාසැල් හා කාර්යාල ප්‍රවාහන වෑන් රථ, පෞද්ගලික මෝටර් රථ ආදිය ආදේශ වී තිබෙනවා. මේ හරහා මාර්ග තදබදය ඉහළ යද්දී එමගින් පෞද්ගලික පිරිවැයට අමතරව විශාල සමාජ පිරිවැයක්ද එකතු වෙනවා. ඊට අමතරව ඉන්ධන ආනයන ආදියද ඕනෑවට වඩා ඉහළ යාමක් සිදු වී තිබෙනවා. මේ වගේ නූල් බෝලයක පැටළුම් ලිහන්න වෙන්නේ දැනට ඉන්න තැනින් පටන් අරගෙනයි. මම හිතන විදිහට ලංකා මෙට්‍රෝ ට්‍රාන්සිට් ඒ සඳහා ගත් හොඳ ප්‍රවේශයක්.

මේ ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව ගත් කැබිනට් තීරණයක් අනුව, 2025 ඔක්තෝබර් මාසයේදී  ලංකා මෙට්‍රෝ ට්‍රාන්සිට් පෞද්ගලික සමාගම පිහිටවනු ලැබුණා. දැනට මේ සමාගමේ කොටස් අයිතියෙන් 60%ක් ශ්‍රීලංගම සතු වන අතර ඉතිරි 40%ක කොටස් මහා භාණ්ඩාගාරය සතුයි. ඒ වගේම, ආරම්භක අදියරේදී බස් රථ 120ක් මිල දී ගැනීම පිණිස පසුගිය අයවැයෙන් රුපියල් බිලියන 3ක මුදලක් වෙන් කර තිබෙනවා. 

මේ වන විට නියාමක ව්‍යාපෘතියක් ලෙස මෙම බස් රථ වලින් සුළු ප්‍රමාණයක් කොළඹ තෝරා ගත් මාර්ග වල ධාවනය කෙරෙමින් පවතින අතර අගෝස්තු මාසය වන විට කොළඹ නගරාශ්‍රික මාර්ග හයක බස් රථ 122ක් ධාවනය කිරීමට නියමිතව තිබෙනවා. 

1. රෙඩ් ලයින්: මාකුඹුර සිට කොළඹ කොටුව දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 66යි)

2. යෙලෝ ලයින්: අතුරුගිරිය සිට පිටකොටුව දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 63යි)

3. පින්ක් ලයින්: මාකුඹුර සිට බත්තරමුල්ල දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 35යි)

4. ඔරේන්ජ් ලයින්: බම්බලපිටිය සිට කඩවත දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 55යි)

5. පර්පල් ලයින්: නිවාසිපුර සිට බත්තරමුල්ල දක්වා (ධාවන කාලය මිනිත්තු 64යි)

6. ග්‍රීන් ලයින්: කොළඹ වටරවුම් පාර (ධාවන කාලය මිනිත්තු 45යි)

මෙම බස් රථ නැවැත්වීම වෙනුවෙන්ම, ඩිජිටල් පුවරු සහිතව, ඉහත මාර්ග වල බස් නැවතුම් පොළවල් 250-300 අතර ප්‍රමාණයක් ඉදි කිරීමට නියමිතයි. විශාල මගීන් පිරිසක් දෛනිකව ගමන් කරන ඉහත මාර්ග හය ආවරණය කිරීමට අමතරව හඳුනාගත් විශේෂ අවශ්‍යතා වෙනුවෙන් තවත් මාර්ග පහක බස් රථ ධාවනය කෙරෙනවා. 

සංවර්ධිත රටවල් ගණනාවක ක්‍රියාත්මක වන මෙවැනි මෙට්‍රෝ ප්‍රවාහන සේවා අනුගමනය කරමින් ලංකාවට හඳුන්වා දී තිබෙන මෙම මෙට්‍රෝ සේවාව ලංකාවේ මගීන්ට අලුත් අත්දැකීමක් වනු නොඅනුමානයි. "LMT GO" ඇප් එක ඩවුන්ලෝඩ් කර ගැනීම මගින් මෙම සේවාවේ ප්‍රයෝජන සියල්ල අත් විඳිය හැකියි.

- තමන්ට යා යුතු ස්ථානය අනුව ඊළඟ බස් රථය පැමිණෙන වෙලාව නිශ්චිතව දැන ගැනීම

- ගමනාන්තයට යාම සඳහා ගත වන කාලය නිශ්චිතව දැන ගැනීම 

- විද්‍යුත් ක්‍රමයට මුදල් ගෙවීම 

මෙම බස් රථ වායු සමීකරණය කර ඇති හා පහසුවෙන් ගොඩ විය හැකි බස් රථ වන අතර බස් ගාස්තුව සාමාන්‍ය බස් ගාස්තුව මෙන් දෙගුණයක් පමණ වෙනවා. ආණ්ඩුවට හිතවත් අය විසින්ම මෙම බස් රථ වලට විශේෂ අවශ්‍යතා ඇති අයට පහසුවෙන් ගොඩ විය හැකි බව ඕනෑවට වඩා අවධාරණය කර තිබීම නිසා මේ හරහා සමස්තයක් ලෙස සිදු වී ඇති අගය එකතු වීම අවතක්සේරු වීමක් සිදු වී තිබෙනවා. 

ඇත්ත වශයෙන්ම මෙම බස් රථ සේවාව මගින් ප්‍රධාන වශයෙන්ම ඉලක්ක කර තිබෙන්නේ දැනට කාර්යාල වෑන්, ත්‍රිරෝද රථ ආදිය භාවිතා කරන වැඩි ගුණාත්මක භාවයක් සොයන මගීන්වයි. දැනට පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිතා නොකරන මගීන්ව පොදු ප්‍රවාහනය වෙත ආකර්ෂණය කර ගැනීම මගින් දිනකට වාහන 15,000 බැගින් කොළඹ ආශ්‍රිත මාර්ග වලින් ඉවත් කර ගැනීම, එමගින් මාර්ග තදබදය අඩු වෙද්දී ධාවන කාලය තව දුරටත් අඩු අකර ගැනීම සහ ධාවන කාලය අඩු වෙද්දී පොදු ප්‍රවාහනය වෙත මගීන් තව තවත් ආකර්ශනය වනු දැකීම ආණ්ඩුවේ ඉලක්කයයි. විශේෂ අවශ්‍යතා ඇති අයට පහසුකම් සැලසීම අමතර කරුණක් පමණයි. 

දැනට ක්‍රියාත්මක පළමු අදියර නියාමක ව්‍යාපෘතියක් පමණක් වන අතර එහි අරමුණ මෙම සේවා සැපයුම් ජාලය හා අදාළ යටිතල පහසුකම් (මෘදුකාංග ආදිය) පරීක්ෂාවට ලක් කිරීමයි. අගෝස්තු මාසයේදී ක්‍රියාත්මක කිරීමට සැලසුම් කර ඇති දෙවන අදියරේදී අදාළ යටිතල පහසුකම් සැපයීම හා නඩත්තු කිරීම පෞද්ගලික අංශයේ දායකත්වයෙන් සිදු වනු ඇති අතර ඔවුන්ට මේ වෙනුවෙන් ආදායම් බෙදා ගැනීමේ පදනම මත ආයෝජන කරන්නට සිදු වෙනවා. ඇතැම් විට සැපයුම්කරුවන් තෝරාගෙන මෙම කාර්යය අවසන් කිරීම සඳහා වඩා වැඩි කාලයක් ගත විය හැකියි. 

ඊළඟ අදියර වලදී මෙම සේවාව මහනුවර හා ගාල්ල නගර වෙතද හඳුන්වා දීමට නියමිතව ඇති අතර බස් රථ ප්‍රමාණය ක්‍රමයෙන් 350 දක්වා වැඩි කිරීමට සැලසුම් කර තිබෙනවා. මේ අයුරින් රජය මුල් වී නාගරික මගී ප්‍රවාහනයේ දිශානතිය සැලසුම් කිරීමෙන් පසුව පෞද්ගලික අංශයටද, මුලින්ම බස් රථ සපයන්නන් ලෙසත්, දෙවනුව සේවා සපයන්නන් ලෙසත්, මෙම ආකෘතිය තුළම පොදු ප්‍රවාහන සේවා සැපයීම සඳහා අවස්ථාව ලැබෙනවා.

මෙම දකින විදිහට මෙය ආණ්ඩුව ලොකුවට සිතා පටන් ගත් ලොකු වැඩක්. නමුත් මේ ව්‍යාපෘතිය තවමත් තිබෙන්නේ මුල් අදියරේ නිසා එය සාර්ථක කර ගැනීමේ උත්සාහය තුළ විවිධ අභියෝග මතු වෙන්න පුළුවන්. වඩා වැදගත් වන්නේ අපේක්ෂිත මුල් අරමුණ වන, පවතින විකල්ප හා තරඟ කළ හැකි, වඩා ගුණාත්මක සේවාවක් ලබා දීමෙන් බැහැර නොවන අතරම, මූල්‍යමය ලෙස පාඩු නොලබමින් මෙම සේවාව ක්‍රියාත්මක කිරීමයි. 

නියම මිල සහ කෘතිම මිල

මේ සටහනත් දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර ප්‍රශ්නය හා අදාළවයි. නමුත් දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර ප්‍රශ්නය පාදක කර ගනිමින් අපට පොදුවේ වෙළඳපොළ ක්‍රියාකාරිත්වය ගැනත් කතා කරන්න පුළුවන්. 

ප්‍රස්තුත කාරණය හා අදාළව කිහිප දෙනෙක්ම කියා තිබුණේ ඊනියා ජාවාරම්කරුවන් විසින් හිඟයක් ඇති කොට අදාළ දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර කෘතිම මිලකට විකිණීම මගින් ලාබයක් උපයන බවයි. දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර හා අදාළව අලුත් කතාවක් වුවත්, මේ කතාව අලුත් කතාවක් නෙමෙයි. උදාහරණයක් විදිහට ඊනියා හාල් මාෆියාව පිළිබඳ ජනප්‍රිය කතාවත් ඕකමයි.

මේ සටහනෙන් මූලික වශයෙන් අදහස් කරන්නේ මේ තර්කය තුළ තිබෙන විසංවාදය පෙන්වා දීමටයි. මිල බුබුළු වැනි විශේෂ තත්ත්වයන් වලදී හැර, නියම මිලට වඩා වැඩි කෘතීම මිලකට භාණ්ඩයක් විකුණා කාටවත් ලාබයක් ලබන්න බැහැ. එසේ ලාබයක් ලබන්නේනම් අදාළ භාණ්ඩය විකිණෙන්නේ නියම මිලට මිසක් කෘතිම මිලකට නෙමෙයි. 

ඇත්ත වශයෙන්ම මේ අවස්ථාවේදී සිදු වී තිබෙන්නේ රජය විසින් කෘතිම මිලක් නියම කරනු ලැබීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ඒ අවස්ථාව හඳුනා ගන්නා පුද්ගලයෙකුට ලාබයක් ලැබීමට අවස්ථාවක් උදා වීමයි. ඇතැම් අය ඒ අවස්ථාවෙන් ප්‍රයෝජන ගෙන තිබෙනවා. 

මේ සංවාදය මූලික වශයෙන්ම අදාළ වන්නේ ඇල්ල ඔඩිසි වැනි සුඛෝපභෝගී දුම්රිය ගමන්වාර වලට බැවින් අප ඒ කෙරෙහි අවධානය යොදවමු. එහෙත් ගමන්වාරයක් සඳහා දුම්රිය ආසනයක් කලින් මිල දී ගත හැකි ඕනෑම අවස්ථාවකට මෙය පොදුවේ අදාළයි. එසේ ආසන වෙන් කිරීමක් සිදු නොකෙරෙන දුම්රිය ගමන්වාර ගැන තවදුරටත් කතාකරන්න අවශ්‍යනම් වෙනම කතා කරමු.

ඇල්ල ඔඩිසි දුම්රිය සතියකට දින දෙකක් (බ්‍රහස්පතින්දා සහ සෙනසුරාදා දින වල) කොළඹ කොටුවේ සිට බදුල්ල දක්වා ධාවනය කෙරෙනවා. පසු දින (සිකුරාදා සහ ඉරිදා දිනවල) ආපසු කොළඹ බලා පැමිණෙනවා. මෙම දුම්රිය මූලික වශයෙන්ම සංචාරක ආකර්ශනයක්. ගමන අතරතුර ඡායාරූප ගැනීමට ඉඩ සලස්වමින් සංචාරක ආකර්ෂණ ස්ථාන අටක හෝ ආසන්න ප්‍රමාණයක දුම්රිය නවත්වනවා. දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍රයක මිල පළමු, දෙවන හා තෙවන පංති ප්‍රවේශපත්‍ර සඳහා පිලිවෙලින් රුපියල් 5000ක්, 4000ක් සහ 3000ක් වෙනවා. ගමන සිදුවන දිනට දින 30කට පෙර සිට මාර්ගගත ක්‍රමයට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙන් ප්‍රවේශපත්‍ර ලබා ගත හැකියි.

මේ දුම්රිය ප්‍රවේශපත් ඊයේ දිනය තෙක්ම ලෝකය පුරා විවිධ වෙබ් අඩවි වල සැලකිය යුතු ඉහළ මිලකට අලෙවි වුනා. ඊයේ පරීක්ෂා කරද්දීත් පළමු පංතියේ දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍රයක මිල ඩොලර් 57ක්. මාස කිහිපයකට පෙර මතක හැටියට යුරෝ හැත්තෑ ගණනක හෝ වැඩි මිලකට අලෙවි වුනා. ඩොලරයක් රුපියල් 300 සේ සැලකුවහොත් ඩොලර් 57ක් කියන්නේ රුපියල් 17,100ක මිලක්. රජය විකුණන මිල මෙන් තුන් ගුණයකටත් වඩා වැඩියි. 

සමහර අය පෙන්වා දී තිබෙන්නේ මෙවැනි මිලකට විකිණිය හැක්කේ ටිකට්පත් කිහිපයක් පමණක් බවයි. එකම ටිකට්පත වෙනුවෙන් වුවත් එක් එක් පාරිභෝගිකයා ගෙවන්න කැමති උපරිම මිල වෙනස්. මෙවැනි මිලකට ඕනෑම ටිකට්පත් ප්‍රමාණයක් විකුණන්න බැහැ. නමුත් තැරැව්කරුවෙකුට අඩු ටිකට්පත් ප්‍රමාණයක් පමණක් විකුණා වුවත් ලාබයක් ලබා ගන්න පුළුවන්.  

උදාහරණයක් ලෙස යම් නිශ්චිත ගමන්වාරයක් සඳහා පළමු පංතියේ ආසන ප්‍රමාණය 30ක් පමණක් කියා හිතමු. මෙම ටිකට් සියල්ල මිල දී ගැනීම සඳහා තැරැව්කරුවෙකු විසින් ගෙවිය යුත්තේ රුපියල් 150,000ක (= 5000x30) මුදලක් පමණයි. ටිකට්පතක් රුපියල් 15,000 බැගින් විකිණුවහොත්, ටිකට්පත් 10ක් පමණක් විකුණා ඒ මුදල හොයා ගන්න පුළුවන්. ඊට වඩා ටිකට් විකුණා ගන්න පුළුවන් වුවහොත් එම අතිරික්ත මුදල තැරැව්කරුවාගේ ලාබයයි.

තැරැව්කරුවන් විසින් රුපියල් 5000 ගෙවා තොග වශයෙන් ටිකට්පත් මිල දී ගන්නේනම් එයින් පෙනෙන්නේ ඔවුන්ට එම ටිකට්පත් වැඩි මිලකට විකුණා ලාබයක් ගැනීමේ හැකියාව පිළිබඳව විශ්වාසයක් ඇති බවයි. ඔවුන් විසින් ටිකට්පත් සියල්ලම විකුණන්නේද නැද්ද යන්න අදාළ කරුණක් නෙමෙයි. එසේ විකිණුවත් නැතත් ඔවුන් ලාබයක් ගන්නවා. ලාබයක් නැත්නම් ඔවුන් මේ වැඩේ කරන්නේ නැහැ. 

තැරැව්කරුවන්ට ටිකට්පතක් රුපියල් 5000 බැගින් මිල දී ගෙන වැඩි මිලට විකුණා ලාබයක් ලැබිය හැකිනම් සහ එහිදී ඔවුන් අතින් අගය එකතු කිරීමක් සිදු නොවන්නේනම්, අපට තර්ක කළ හැක්කේ මෙම ලාබය රජයටම ලබාගත හැකිව තිබුණු ලාබයක් බවයි. එය එසේනම් ප්‍රශ්නයට හේතුව රජය විසින් කෘතීම මිලකට ටිකට්පත් අලෙවි කිරීමයි. තැරැව්කරුවන් විසින් කර ඇත්තේ එසේ රජය විසින් කෘතීම මිලකට විකුණන ටිකට්පත් මිල දී ගෙන නියම මිලට විකිණීම මගින් ලාබයක් ලැබීමයි. 

රජය විසින් ටිකට්පත් විකුණා ඇත්තේ නියම මිලටනම්, තැරැව්කරුවන් විසින් සිදු කර ඇත්තේ අගය එකතු කිරීමක් කර එම අගය එකතු කිරීම වෙනුවෙන් මුදලක් ලබා ගැනීමයි. එය එසේනම් ඔවුන්ගේ මිලද නියම මිලක් මිස කෘතීම මිලක් නෙමෙයි. 

ඇත්ත වශයෙන්ම සිදු වන්නේ ඉහත කරුණු දෙකේම මිශ්‍රණයක්. රජය විසින් කෘතීම මිලකට ටිකට්පත් අලෙවි කරන නිසා ඇතිව තිබෙන ටිකට්පත් හිඟයෙන් තැරැව්කරුවන් වාසියක් ගෙන තිබෙන අතර අගය එකතු කිරීම් කරමින් එම අගය එකතු කිරීමේ මිලද ඔවුන් විසින් ලබාගෙන තිබෙනවා. උදාහරණයක් ලෙස ඊයේ ඩොලර් 57කට අලෙවි වූයේ අවසන් දිනය තෙක් ආපසු විකිණිය හැකි (refundable) ටිකට්පතක්. එම පහසුකම නොමැති ටිකට්පතක් අලෙවි වූයේ ඩොලර් 47.50ක මිලකටයි. මේ අනුව, ඩොලර් 7.50ක් අය කර තිබුණේ මෙම ආපසු විකිණිමේ පහසුකම වෙනුවෙනුයි. 

දන්නා තරමින් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් විකිණූ ටිකට්පත් ආපසු මිල දී ගන්නේ නැහැ. මෙම පහසුකම අදාළ තැරැව්කරුවන් විසින් සිදු කර ඇති අගය එකතු කිරීමක්. එම මුදල දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ලබා ගත හැකි වන්නේ එවැනිම අගය එකතු කිරීමක් කළහොත් පමණයි. කෙසේ වුවත්, සමස්තයක් ලෙස ගත් විට ප්‍රශ්නයට හේතුව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් කෘතිම අඩු මිලකට ටිකට්පත් විකිණීමයි. එය කෙතරම් අඩු මිලක්ද යන්න අදාළ කරුණක් නෙමෙයි. 

භාණ්ඩයක මිල කෘතිම මිලක් යන්නෙන් අදහස් වන්නේ එය නියම මිල නොවන බවයි. ඒ නිසා, කෘතිම මිලක් ගැන කතා කිරීම සඳහා නියම මිල පිළිබඳව අවබෝධයක් තිබිය යුතුයි. පළමු පංතියේ ඇල්ල ඔඩිසි දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍රයක නියම මිල කීයද?

භාණ්ඩයක නියම මිල කියා කියන්නේ එහි ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය වන මිලයි. පළමු පංතියේ ඇල්ල ඔඩිසි දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර හා අදාළව, අඩු වශයෙන් කෙටිකාලීනව, සැපයුම වෙනස් නොවන නියතයක්. එහෙත්, දිනය අනුව ඉල්ලුම වෙනස් වෙනවා. නියම මිල කුමක්ද යන්න තීරණය වන්නේ අදාළ දිනයේ ප්‍රවේශපත්‍ර සඳහා තිබෙන ඉල්ලුම මතයි. මිල නියම මිලද කියා අපට තහවුරු කර ගත හැක්කේ කෙසේද?

පහත අවශ්‍යතා දෙක සම්පූර්ණ වේනම්, ටිකට්පත් මිල නියම මිල කියා අපට කියන්න පුළුවන්. 

1. ගමන්වාරය ආරම්භ වීමට ආසන්න වන තුරුම අවශ්‍ය අයෙකුට ටිකට්පත් මිල දී ගැනීමට හැකි විය යුතුයි. එනම් ටිකට්පත් කලින් විකිණී අවසන් නොවිය යුතුයි.

2. ගමන්වාරය ආරම්භ වන අවස්ථාව වන විට සියලුම ටිකට්පත් විකිණී අවසන් විය යුතුයි. 

ඉල්ලුම හා සැපයුම හරියටම තුලනය වේනම් අන්තිම ටිකට්පත හරියටම අවසන් මොහොතේ විකිණිය යුතුයි. මේ තරම්ම ප්‍රශස්ත ලෙස ඉල්ලුම කළමනාකරණය කර ගැනීම ප්‍රයෝගිකව අපහසු වුවත් විචල්‍ය මිල ක්‍රමයක් මගින් ඊට බොහෝ ආසන්න ප්‍රතිඵලයක් ලබා ගන්න පුළුවන්. ලෝකයේ ප්‍රධාන දුම්රිය සේවා සියල්ලක්ම මෙන්ම අනෙකුත් ප්‍රවාහන සේවා සපයන්නන් විසින්ද අනුගමනය කරන්නේ මේ ක්‍රමයයි. 

විචල්‍ය මිල ක්‍රමයකදී සිදු වන්නේ ඉල්ලුම හා ගැලපෙන පරිදි ආන්තික මිල වෙනස් කිරීමයි. ආන්තික මිල යනු අවසන් ටිකට්පත විකිණෙන මිලයි. ඊනියා තැරැව්කරුවන් විසින් කරන්නේ මෙයයි. ඔවුන් මිල දී ගන්නා ටිකට්පත් සියල්ල විකිණී අවසන් නොවේනම් එයින් අදහස් වන්නේ ආන්තික මිල ශුන්‍ය බවයි. එනම් අවසන් ටිකට්පත් වලින් පාඩුවක් සිදු වන බවයි. එහෙත්, ඔවුන්ට සමස්තයක් ලෙස පාඩුවක් සිදු වන්නේ නැහැ. ඉල්ලුම සහ සැපයුම තුලනය වන්නේ ආන්තික මිල අනුව වුවත් ලාබය කෙරෙහි බලපාන්නේ සාමාන්‍ය විකිණුම් මිලයි. 

ඇතැම් අය ප්‍රශ්නයක් කරගෙන තිබෙන්නේ ආසන හිස්ව තිබීමයි. දුම්රිය නඩත්තු කිරීමේ ප්‍රධාන අරමුණ හැකි තරම් මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීමනම් මෙය ප්‍රශ්නයක්. වැඩට යන වෙලාවල මගී දුම්රිය හා අදාළව තත්ත්වය මෙය වුවත්, ඇල්ල ඔඩිසි වැනි සුඛෝපභෝගී දුම්රිය යෙදවීමේ අරමුණ විය යුත්තේ ලාබ ලැබීම සහ විදේශ විණිමය ඉපැයීමයි. ඒ සඳහා අනිවාර්යයයෙන්ම සියලුම ආසන පිරී තිබිය යුතු නැහැ. 

තැරැව්කරුවන් පැත්තකින් තියා රජය විසින්ම ටිකට් විකුණන්නේයැයි සැලකුවත්, රුපියල් 5000 බැගින් ටිකට්පත් 30ක් විකුණනවාට වඩා රුපියල් 8,000 බැගින් ටිකට්පත් 20ක් විකුණන එක ලාබයි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් තේරුම් ගෙන නැති මේ කරුණ තැරැව්කරුවන් විසින් තේරුම් ගෙන තිබෙනවා. 

කෙසේ වුවත්, මිල හැකි තරම් වැඩි කරන අතරම ආසන සියල්ලම පිරවීමෙන් වඩා වැඩි ලාබයක් ලබා ගන්න පුළුවන්. විචල්‍ය මිල ක්‍රමයේදී සිදු වන්නේ එයයි. උදාහරණයක් ලෙස දින 30කට පෙර ටිකට්පත් විකිණීම ආරම්භයේදී රුපියල් 5000 වෙනුවට රුපියල් 10000ක් ලෙස ටිකට්පත් මිල කරන්න පුළුවන්. යම් නිශ්චිත දින ගණනකට පෙර, උදාහරණයක් ලෙස දින 15කට පෙර, ටිකට්පත් වලින් 50%කට වඩා විකිණුනොත් ඒ වහාම මිල 20%කින් වැඩි කරන්න පුළුවන්. දින 15කට පසුවත් ටිකට්පත් වලින් 50%ක් විකිණී නැත්නම් මිල 20%කින් අඩු කරන්න පුළුවන්. අවසාන මොහොත දක්වාම ටිකට්පත් යම් ප්‍රමාණයක් විකිණී නැත්නම් කළ යුත්තේ එම ටිකට්පත් කීයකට හෝ විකුණන එකයි. රුපියල් 50කට විකිණුවත් එය ලාබයක්. 

මේ ක්‍රමයෙන් පාරිභෝගිකයින්ට අසාධාරණයක් සිදු වෙන්නේ නැහැ. යම් නිශ්චිත දවසක ටිකට්පත් මිල ගොඩක් වැඩිනම්, ඒ දවසේම ගමන යා යුතු කෙනෙක් කීයක් හෝ ගෙවා ටිකට්පත මිල දී ගනියි. මගේ බිරිඳ ලංකාවේ සිටියේ සීමිත දින ගණනක් පමණක් නිසාත්, ඇල්ල ඔඩිසි ගමන් වාර තිබෙන්නේ සතියකට දෙවරක් පමණක් නිසාත් ඇයට වෙනත් විකල්ප තිබුණේ නැහැ. බොහෝ විදේශ සංචාරකයින් හා අදාළවද තත්ත්වය එයයි. තමන්ට අවශ්‍ය දිනයේ ගමන යාම සඳහා ඔවුන් වැඩි මිලක් ගෙවන්න කැමතියි. 

නමුත් බොහෝ දේශීය සංචාරකයින් මිලට සංවේදීයි. ඔවුන්ට දවස වෙනස් කරගන්න අපහසුවක් නැහැ. ඒ නිසා, විචල්‍ය මිල ක්‍රමයක් පවතීනම්, ඔවුන් අඩු මිලක් ගෙවා යා හැකි දිනකට ගමන වෙනස් කරගන්නවා. 

දුම්රිය ගමනක් සඳහා කලින් ආසන වෙන් කරගන්නා කෙනෙක් කොහොමටත් අවදානමක් ගන්නවා. යම් හේතුවක් නිසා ගමන යන්න නොහැකි වුනොත් ගෙවපු මුදලින් ප්‍රයෝජනයක් නැහැ. මගේ බිරිඳ වෙනුවෙන් ඇල්ල ඔඩිසි ටිකට් මිල දී ගන්න උත්සාහ කළත්, ඒ වෙද්දී ඒ ගමන යන බව ඇය ස්ථිරව තීරණය කරලා තිබුණේ නැහැ. අවස්ථාවක් ලැබුණානම් මම අවම වශයෙන් ටිකට් දෙකක් ගන්නවා. ඇත්ත වශයෙන්ම සුඛෝපභෝගී බස් රථයක අසුන් දෙකක් කලින් මිල දී ගත්තා. ඒ විකල්පයක් විදිහට. 

දුම්රිය ටිකට්පත් මිල දී ගත හැකි වුනානම් කොහොමටත් බස් ගමන සිදු වෙන්නේ නැහැ. අවසාන වශයෙන් දුම්රිය ගමන යන්න බැරි වුනා වගේම බස් ගමන ගියේත් නැහැ. ඒ ආසන දෙක හිස්ව තියෙන්න ඇති. යම් ආකාරයකින් බස් ගමන ගියානම් බොහෝ විට ගමන යන්නේ තනියම. ටිකට් දෙකක්ම මිල දී ගත්තේ තනියම යන්න වුනානම් යාබද අසුන හිස්ව තියා ගන්න. යාබද අසුන් මිල දී ගැනීම සඳහා මේ වෙද්දී ප්‍රධාන ගුවන් යානා සමාගම් ගණනාවක්ම ඉඩ ලබා දෙනවා. ප්‍රවාහන සමාගමක පැත්තෙන් වැදගත් වන්නේ ආසන ප්‍රමාණය සඳහා අදාළ මිල කවුරු හෝ විසින් ගෙවන එක මිසක් ඒ ආසන වල කවුරු හෝ වාඩි වී යනවාද කියන එක නෙමෙයි.

තැරැව්කරුවන් හිටියත් නැතත් ඇල්ල ඔඩිසි වැනි දුම්රිය ගමනකට සමහර දින වල ඉල්ලුම වැඩියි. සමහර දිනවල අඩුයි. ඒ නිසා, සැපයුම වැඩි කළත් ප්‍රශ්නයේ කොටසක් ඉතිරි වෙනවා. විචල්‍ය මිල ක්‍රමයෙන් ප්‍රශ්නය විසඳන්න පුළුවන්. මේ අවස්ථාවේදී තැරැව්කරුවන් විසින් රජය පැත්තෙන් සිදුව තිබුණු අඩුපාඩුවකින් ප්‍රයෝජන ගත්තා. රජය විසින් ඒ අඩුපාඩුව නිවැරදි කර ගැනීම නිවැරදියි. නමුත් වෙළඳපොළ ප්‍රසාරණය කරන්නන් ලෙස තැරැව්කරුවන්ගෙන් සිදු වන සේවය අමතක කරන්න බැහැ. සමහර විට ඉල්ලුම මේ තරම් වැඩි වී තියෙන්නේම තැරැව්කරුවන් නිසා වෙන්න පුළුවන්. 

අරමුණ ලාබ වැඩි කර ගැනීමනම්, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් කෙළින්ම මගීන්ට ටිකට් විකිණුවත්, තැරැව්කරුවන්ට විකිණුවත් එහි වෙනසක් නැහැ. ඇත්ත වශයෙන්ම තොග වශයෙන් තැරැව්කරුවන්ට ටිකට් විකුණන එක වඩා කාර්යක්ෂමයි. එක් යෝජනාවක තිබුණ පරිදි ටිකට් බ්ලොක් විදිහට තැරැව්කරුවන්ට වෙන්දේසි කරන එක වුනත් හොඳ ක්‍රමයක්. වෙන්දේසි කළාට පස්සේ ඒ ටිකට් කීයට විකුණවද, විකිණෙන්නේ නැද්ද වගේ කරුණු අදාළ නැහැ. වෙන්දේසි කරද්දී උපරිම මිලකට වෙන්දේසි කළානම් එච්චරයි. 

ඇල්ල ඔඩිසි උදාහරණයට ගත්තත්, වායු සමීකරණය කළ සහ පළමු පංතියේ දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර ඕනෑම එකකට මේ කරුණු පොදුවේ අදාළයි. මෙවැනි සුඛෝපභෝගී ගමන්වාර අවස්ථා වලින් වැඩි ලාබයක් ලැබීම මගින් ආසන වෙන් කිරීමක් සිදු නොවන සාමාන්‍ය මගී දුම්රිය ගමන්වාර වල පාඩුවෙන් කොටසක් හෝ පියවා ගන්න පුළුවන්. ඒ වගේම වැඩි විදේශ විණිමය ප්‍රමාණයක් එකතු කරගන්නත් පුළුවන්.

කෝච්චි ටිකට් මාෆියාව

මම සෑහෙන කාලයකින් ලංකාවේ කෝච්චියක ගමන් කරලා නැහැ. ලංකාවේ ජීවත් වූ කාලයේදී වුනත් කෝච්චි වලින් ගමන් කළේම නැති තරම්. නමුත් මගේ සමහර මිතුරන් අතර දිනපතා කෝච්චියේ ගමන් කළ අය හිටියා. කෝච්චි ගමන් එක්ක බැඳුනු සංස්කෘතියකුත් ලංකාවේ තිබෙනවා. 

සාමාන්‍යයෙන් දවසකට ලක්ෂ තුනක පමණ පිරිසක් ලංකාවේ කෝච්චි වල ගමන් යනවා. මේ එක් මගියෙක් ගමන් වාරයකදී සාමාන්‍ය වශයෙන් කිලෝමීටර හැටකට වඩා ගමන් කරනවා. එක් මගියෙක්ව කිලෝමීටරයක් ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් සාමාන්‍ය වශයෙන් අය කරන මුදල රුපියල් දෙකකටත් වඩා අඩුයි. නමුත් ඒ සඳහා වැය වන පුනරාවර්තන පිරිවැය පමණක් සැලකුවත් එමෙන් දෙගුණයකට වඩා වැඩියි. 

පසුගිය 2024 වසරේදී දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් රුපියල් බිලියන 16.5ක ආදායමක් උපයද්දී, ඒ වෙනුවෙන් රුපියල් බිලියන 39.5ක් වැය වෙලා තිබෙනවා. මේ වෙනස පියැවෙන්නේ දුම්රිය භාවිතා නොකරන බහුතර ලාංකිකයින් ඇතුළු බදු ගෙවන්නන් විසින් රජයට ලබා දෙන මුදල් වලින්. 

ඔය තරම් පාඩුවට ටිකට් විකුණුවත්, මේ වෙද්දී දුම්රිය ප්‍රවාහනයට අනෙකුත් පෞද්ගලික ප්‍රවාහන සේවාවන් එක්ක තරඟ කරන්න නොහැකි වී තිබෙනවා. වාහන ආනයනයේදී විශාල බද්දක් අය කර ගැනීමෙන් පසුවත්, පෞද්ගලික ප්‍රවාහන සේවා සපයන්නෝ දුම්රිය මගීන්ව සහ බස් මගීන්ව ඩැහැ ගන්නවා. එහි ප්‍රතිඵලයක් විදිහට 2023දී මිලියන 7,044ක් වූ දුම්රිය මගී-කිලෝමීටර ප්‍රමාණය 2024 වෙද්දී 14.8%කින් අඩු වෙලා තිබෙනවා. ඒ වගේම, ගමනාගමන මණ්ඩල බස්රථ භාවිතයද 7.8%කින් අඩු වී තිබෙනවා. මේ ප්‍රවණතාවය අනුව ඉදිරි කාලයේදී දුම්රිය හා බස්රථ භාවිතය තවත් අඩු වෙන්න පුළුවන්.

ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහන ආකෘතිය වී තිබුණේත්, වී තිබෙන්නේත්, අඩු මිලකට වැඩි මගීන් පිරිසක් කෙසේ හෝ ප්‍රවාහනය කරන එකයි. ඔය ආකෘතිය ඇතුළේ ගුණාත්මක භාවය නොසලකා හැරෙනවා. නමුත් මගීන්ගේ පැත්තෙන් මිල හා ගුණාත්මක භාවය අතර තේරීමක් තිබෙනවා. ඔවුන් ගුණාත්මක භාවය වෙනුවෙන් වැඩි මිලක් ගෙවනවා. රටේ ආදායම් ඉහළ ගොස් ප්‍රවාහනයේ ගුණාත්මක භාවය වෙනුවෙන් වන ඉල්ලුම ඉහළ යද්දී දුම්රිය හා බස් රථ වැනි තොග ප්‍රවාහන මාදිලි වෙනුවට කුලී මෝටර් රථ සේවාවන් ආදේශ වෙමින් තිබෙනවා. මේ ප්‍රවණතාවයත් එක්ක ඉදිරි වසර වලදී පොදු ප්‍රවාහනය නඩත්තු කිරීම සඳහා බදු ගෙවන්නන් මත පැටවිය යුතු බර තවත් ඉහළ යන්න පුළුවන්. 

මේ තත්ත්වය වෙනස් කරගන්නනම් පොදු ප්‍රවාහන පහසුකම් සපයන රාජ්‍ය අංශයට වැඩි මගීන් පිරිසක් කෙසේ හෝ ප්‍රවාහනය කරන එක වෙනුවට වඩා ගුණාත්මක සේවයක් සපයන එක ගැන අවධානය යොමු කරන්න වෙනවා. අන්තර්ජාලය හරහා දුම්රිය ප්‍රවේශපත් ලබා ගැනීමට පහසුකම් සැලසීම ඒ වෙනුවෙන් ගත් හොඳ පියවරක්. කලින්ම තමන්ගේ ආසනය වෙන් කරගන්නා මගියෙකුට සේවාවේ ගුණාත්මක භාවය පිළිබඳව යම් අවම සහතිකයක් ලැබෙනවා. සරලව කිවුවොත් දුම්රිය අසුනක වාඩි වී ගමන් කළ හැකි බවට සහතිකයක් ලැබෙනවා.

මේ පහසුකම ලබා දීමෙන් පසුව සිදු වුනේ ඊනියා ජාවාරම්කරුවන් පිරිසක් විසින් ටිකට් සියල්ල එකවර මිල දී ගෙන පසුව වැඩි මිලට විකිණීමයි. මේ වෙද්දී ඒ "ප්‍රශ්නය" විසඳා තිබෙනවා. ප්‍රශ්නය වගේම විසඳුම ගැනත් බොහෝ තැන් වල කතා කර තිබෙන නිසා ඒ ගැන නැවත මෙහි විස්තර කරන්න යන්නේ නැහැ. මෙහි කතා කරන්නේ මේ වගේ "ප්‍රශ්නයක්" ඇති වුනේ ඇයි කියන එකයි. 

ඇත්තටම මෙතැනදී වුනේ ඊනියා ජාවාරම්කාරයන් විසින් ප්‍රශ්නයක් ඇති කිරීම නෙමෙයි. තිබුණු ප්‍රශ්නයක් ඔවුන් විසින් පෙන්වා දීම. 

මිල හරහා ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය වෙනවා කියලා සරලව කිවුවත්, ඉල්ලුම වගේම සැපයුමත් ගුණාත්මක භාවය එක්ක සම්බන්ධයි. පැරණි ආකෘතිය ඇතුළේ සිදු වුනේ මිල ස්ථාවරව තියෙද්දී ගුණාත්මක භාවය විචලනය වෙන්න ඉඩ හැරීම මගින් ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය වෙන්න ඉඩ හරින එක. මෙය පොල් වලට මිල පාලනයක් දැම්මට පස්සේ වෙළඳපොළේ පොල් ගෙඩියක ප්‍රමාණය කුඩා වෙලා ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය වෙනවා වගේ වැඩක්. මිල ස්ථාවරයි. ඉල්ලුම ඉහළ යද්දී ලැබෙන සේවාවේ ගුණාත්මක භාවය පහළ යනවා. මෙය ගුණාත්මක භාවය නියතව තියෙද්දී මිල ඉහළ යාමකට සමානයි. ඒ නිසා ඔය ආකෘතිය වැඩ කළා. 

දුම්රිය ආසන කලින් වෙන් කරගන්න පුළුවන් වූ වහාම සේවාවේ ගුණාත්මක භාවය ස්ථාවර වෙනවා. ඒ නිසා, මිල වෙනස් වෙන්නේ නැති තත්ත්වයක් යටතේ, ගුණාත්මක භාවය වෙනස් වෙන්නේත් නැති නිසා, ඉල්ලුම හා සැපයුම සමතුලිත වෙන්න ක්‍රමයක් නැහැ. මෙහි ප්‍රතිඵලයක් විදිහට, මිල සමතුලිත වුනේ කළු කඩයේ. 

ඉල්ලුම හා සැපයුම අතර අසමතුලිතතාවයක් හැදුනොත් කවුරු හෝ ඒ තත්ත්වයෙන් ප්‍රයෝජන ගන්නවා. ඔය ඊනියා ජාවාරම්කාරයින් විසින් කළේ ඒක. දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර මිල දී ගනිද්දී හැඳුනුම් පත්‍ර අංකය හෝ ගමන් බලපත්‍ර අංකය ඇතුළු කිරීම කලින් සිටම අවශ්‍යතාවයක් වී තිබුණේය කියන උපකල්පනය යටතේ (මම මෙය හරියටම දන්නේ නැහැ) ඔවුන් විසින් සිදු කර තිබුණේ දුම්රියට ඇතුළු වීමේදී අනන්‍යතාවය පරීක්ෂා නොකිරීමේ අඩුපාඩුවෙන් ප්‍රයෝජන ගන්න එක. එවැනි අවශ්‍යතාවයක් තිබුණේ නැත්නම්, මේ වැඩේ කොහොමටවත් වැරැද්දක් නැහැ. එවැනි අවශ්‍යතාවයක් තිබුණේනම්, ඔවුන් කරලා තියෙන්නේ අවදානමක් ගන්න එක. ඒ වගේම, ඔවුන්ගෙන් දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර මිල දී ගත් අය කරලා තියෙන්නෙත් අවදානමක් ගන්න එක. සමහර විට එහි නීතිමය වැරැද්දක් ඇති. 

දැන් ඇත්තටම මේ ප්‍රශ්නය විසඳිලාද?

මම හිතන විදිහටනම් සැබෑ ප්‍රශ්නය තවමත් ඒ විදිහටම තිබෙනවා. දැන් වෙලා තියෙන්නේ ඊනියා ජාවාරම්කාරයින්ට ලාබයක් උපයා ගන්න තිබුණු අවස්ථාව නැති වීම පමණයි. ඔවුන්ට එවැනි ලාබයක් උපයා ගන්න ඉඩ සැලසුණු ඉල්ලුම් සැපයුම් අසමතුලිතතාවය තවමත් ඒ විදිහටම තියෙනවා. තවත් ටික දවසක් ගියාට පස්සේ, කලින් වගේම, මුල් දවසේ හෝ දවස් කීපය ඇතුළත ටිකට් සියල්ලම විකිණෙයි. ඊට පස්සේ ප්‍රශ්නය නැවත කලින් තිබුණු තැනමයි. 

ප්‍රශ්නය විසඳීම සඳහා දුම්රිය සේවය අනිවාර්යයෙන්ම රාජ්‍ය අංශයෙන් පෞද්ගලික අංශයට මාරු කළ යුතු නැහැ. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව රජය යටතේ තිබියදී වුනත් මේ ප්‍රශ්නය විසඳන්න පුළුවන්. කරන්න තියෙන්නේ ඉල්ලුම එක්ක මිල විචලනය කිරීම. තොග ප්‍රවාහන සේවා සපයන ගුවන් සමාගම්, දුම්රිය සේවා සපයන සමාගම් හා බස් ප්‍රවාහන සේවා සපයන්නන් බොහෝ දෙනෙක් රාජ්‍ය, පෞද්ගලික වෙනසක් නැතිව මේ වැඩේ කරනවා. ඒ මගින් එක් එක් ගමන් වාරය සඳහා වෙන වෙනම ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය වීමට ඉඩ සලස්වනවා. ඌබර් පික්මී ආදියේ මිල තීරණය වෙන්නෙත් ඔය ක්‍රමයටමයි.

අයිතිය පෞද්ගලික වූ විට තිබෙන ප්‍රධාන වෙනස මේ වගේ දේවල් කරලා ලාබ වැඩි කර ගැනීම පෞද්ගලික අංශය විසින් අනිවාර්යයෙන් කරන දෙයක් වීමයි. රාජ්‍ය අංශයට එවැනි අවශ්‍යතාවයක් නැහැ. පාඩුව බදු ගෙවන්නන් මත පටවමින් වැඩේ දිගටම කරගෙන යන්න පුළුවන්.

එකම මිල ගෙවලා දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍රයක් ගෙවා හිස් කෝච්චි පෙට්ටියකට නගින මගියෙක් සහ පොල් පටවපු කෝච්චි පෙට්ටියක පාපුවරුවේ යන මගියෙක් ලබා ගන්නේ එකම සේවාව නෙමෙයි. ඔය ක්‍රමයේදී රජය විසින් සැපයුම් පිරිවැය නියතව තියාගෙන සැපයුම වෙනස් කරනවා. ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය වෙද්දී වෙනස් වෙන්නේ කෝච්චි පෙට්ටියකට නගින මගීන් ගණන. ඒ කියන්නේ සේවාවේ ගුණාත්මක භාවය. ගුණාත්මක භාවය වෙනස් නොකර ඉල්ලුම හා සැපයුම තුලනය කරන්නනම් අනිවාර්යයෙන්ම මිල විචලනය වෙන්න ඉඩ අරින්න ඕනෑ. 

ලංකාවේ දුම්රිය සේවා සැපයීම රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක් වුනත්, "ප්‍රවාහන සේවා සැපයීම" රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක් නෙමෙයි. කිසියම් නිශ්චිත තැනක ඉඳලා වෙනත් නිශ්චිත තැනකට යන්න අවශ්‍ය කෙනෙකුට ඒ සඳහා විකල්ප ගණනාවක් තිබෙනවා. මේ හේතුව නිසා, දුම්රිය රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක් වීම බදු ගෙවන්නන්ට බරක් වුනත් මගීන්ගේ පැත්තෙන් එහි විශාල ප්‍රශ්නයක් නැහැ. 

නමුත් දුම්රිය භාවිතා කරන්නේ කිසියම් නිශ්චිත තැනක ඉඳලා වෙනත් නිශ්චිත තැනකට යන්න අවශ්‍ය අය පමණක් නෙමෙයි. මාස කිහිපයකට පෙර ලංකාවට යද්දී ඇල්ල ඔඩිසි දුම්රියෙන් බදුල්ලට යන්න අපේ බිරින්දෑත් හිතාගෙන හිටියා. ඒ බදුල්ලට යන්න අවශ්‍ය නිසා නෙමෙයි. ඇල්ල ඔඩිසි වගේ ගමනකට ගොඩක් අය එකතු වෙන්නේ ඒ ගමනේ විනෝදය වෙනුවෙන්. වෙනත් ක්‍රමයකට ගමන යන එක එයට විකල්පයක් නෙමෙයි.

කොහොම වුනත් ගොඩක් කලින්ම ටිකට් විකිණී අවසන්ව තිබුණු නිසා ඇයට ඔය ගමන යන්න අවස්ථාවක් ලැබුණේ නැහැ. ටිකට්පතක් මිල දී ගන්න මම සෑහෙන්න උත්සාහ කළා. අන්තර්ජාලයේ හොයද්දී හතර ගුණයක සිට හය ගුණයක් දක්වා වැඩි මිලක් යුරෝ වලින් ගෙවා ටිකට්පත් මිල දී ගත හැකි වෙබ් අඩවි තිබුණත් අවශ්‍ය දවසේ ගමන යාම සඳහා ටිකට්පත් සොයා ගත හැකි වූයේ නැහැ. එසේ මිල දී ගත හැකි වුනානම් මා එම වැඩි මිල ගෙවා අවශ්‍ය ප්‍රවේශපත් ප්‍රමාණය ගන්න පැකිළෙන්නේ නැහැ. 

නිශ්චිත තැනක සිට තවත් නිශ්චිත තැනකට යාම සඳහා විකල්ප ගණනාවක් තිබුණත්, අවශ්‍ය දිනක මෙවැනි නිශ්චිත දුම්රිය ගමනක් යාම සඳහා වෙනත් විකල්ප නැහැ. ඒ නිසාම, මේ දුම්රිය ගමන පෞද්ගලික සමාගමක් විසින් සපයන සේවාවක් වුවත්, ඉල්ලුම හා සැපයුම ගැලපෙන සේ මිල විචලනය කළේ නැත්නම් සමාන ප්‍රශ්නයක් ඇති වෙන්න පුළුවන්.

ඊනියා ජාවාරම්කරුවන්ගේ මැදිහත්වීම නිසා සෘජුව ප්‍රශ්නය විසඳුනේ නැහැ. නමුත් එම මැදිහත්වීම නිසා ප්‍රශ්නය විසඳීමේ විභවයක් ඇති වුනා. ඒ, මිල නිවැරදි විය යුතුය යන සංඥාව සැපයුම්කරු වෙත ලබා දීම මගින්. වෙළඳපොළ ක්‍රියාත්මක වන්නේ ඒ විදිහටයි. නමුත් සැපයුම්කරු වන රජය මේ සංඥාව තවමත් නිවැරදිව ග්‍රහණය කරගෙන නැහැ. දැනට ලබා දී තිබෙන විසඳුම පණිවුඩකරුට වෙඩි තබා මරා දැමීමක් පමණයි. දැනට ප්‍රශ්නය විසඳී ඇති සේ පෙනුනත්, තවත් මාස කිහිපයක් යද්දී ප්‍රශ්නය ඇත්තටම විසඳී නැති බව පෙනෙයි. 

ඉතාලියේ කෝච්චි ස්ට්‍රයික්!

පසුගිය දෙසතියක පමණ කාලය ගත කළේ යුරෝපයේ. එයින් අවසන් දවස් කිහිපය ගත කළේ ඉතාලියේ. යුරෝපයේ සංචාරය කරද්දී කවුරු වුනත් සාමාන්‍යයෙන් පොදු ප්‍රවාහනය කෙරෙහි ලොකු බරක් තියනවානේ. නමුත් ගිහින් අනෙක් අතට දැන ගන්න ලැබුණේ රෝම නගරයේ දුම්රිය වැඩ වර්ජනයක් බවයි. ඒ මදිවට හරියටම ආපහු එන දවසේ ගුවන් තොටුපොළ සේවක වැඩ වර්ජනයක්. අර කියනවනේ අපි නැග්ගොත් පුවක් ගහෙත් දෙබලක් කියලා. ඔන්න ඔය වගේ වැඩක් තමයි සිද්ද වුනේ. 

දුම්රිය සේවක වර්ජනය නිසා ඉන්න දවස් දෙක තුනේ අවශ්‍ය තැනකට යා ගන්න එකට බාධාවක් වෙයිද? ඊටත් වඩා වැඩියෙන්, ආපහු එන ගුවන් යානය ප්‍රමාද වෙලා හරි අවලංගු වෙලා හරි අවුලක් වෙයිද? ඔය වගේ අවිනිශ්චිතතා ගණනාවක් ගැන වද වෙන්න සිදු වුනත් වාසනාවට ලොකු ප්‍රශ්නයකට මුහුණ දෙන්න සිදු වුනේ නැහැ. 

පසුගිය සති අන්තයේ ඉතාලිය පුරාම ව්‍යාප්ත වූ ලොකු දුම්රිය වැඩ වර්ජනයක් තිබුණා. හැබැයි ඒ අපි ඉතාලියෙන් පිට වෙන්න නියමිතව තිබුණු සිකුරාදා දවසට පස්සේ. ඒ නිසා, ඒ වැඩ වර්ජනය අපට බලපෑවේ නැතත්, ඊට කලින් බ්‍රහස්පතින්දා දවසේ රෝම නගරයේ හුදෙකලා දුම්රිය සේවක වැඩ වර්ජනයක් තිබුණා. අපට බලපෑවේ එම වැඩ  වර්ජනය සහ සිකුරාදා පැවති ගුවන් තොටුපොළ සේවක වැඩ වර්ජනය. 

බලපෑවා කිවුවට ඇත්තටම වුනේ දුම්රිය ගමන් නියමිත වෙලාවට වඩා විනාඩි කිහිපයක් ප්‍රමාද වුන එක පමණයි. වෙන ප්‍රශ්නයක් සිදු වුනේ නැහැ. මෙයට හේතුව ඉතාලි නීතිය අනුව වැඩ වර්ජන කිරීමේ අයිතිය තහවුරු කර තිබුණත්, ඒ එක්කම වැඩ වර්ජන නිසා පොදු සේවාවන් ලබා ගැනීමේ අයිතියට බාධා වීමද වලක්වා තිබීමයි. 

ඉතාලි ව්‍යවස්ථාවේ 40 වගන්තියෙන් "ඉතාලි නීතියට අනුගත වන පරිදි" වැඩ වර්ජනය කිරීමේ අයිතිය තහවුරු කර තිබෙනවා. මෙය පුද්ගලික අයිතියක්. නමුත් රටේ කිසියම් පිරිසකගේ මෙවැනි අයිතියක් නීතියෙන් තහවුරු කරද්දී ඒ හේතුව නිසා තවත් පිරිසකගේ අයිතීන් අහිමි වීමක් සිදු වෙන්න පුළුවන්. මේ ප්‍රශ්නයට විසඳුමක් විදිහට ඉතාලි ව්‍යවස්ථාදායකය විසින් 1990 අංක 146 දරන නීතිය සම්මත කර තිබෙනවා. ඉන් පසුව, 2000 අංක 83 දරන නීතියෙන් මෙයට තවත් දේවල් එකතු කර තිබෙනවා.

ඉහත නීති මගින් ව්‍යවස්ථාවේ තිබෙන වර්ජන කිරීමේ අයිතිය තහවුරු කරන අතරම එයට යම් සීමා පනවමින් වැඩ වර්ජන නිසා අනෙකුත් පුද්ගලයින්ගේ අධ්‍යාපනය ලැබීමේ, වෛද්‍ය ප්‍රතිකාර ලැබීමේ, ප්‍රවාහන පහසුකම් ලැබීමේ අයිතීන් උල්ලංඝනය නොවන බවද තහවුරු කර තිබෙනවා. එවැනි මූලික අවශ්‍යතා වලට බාධා වන අයුරින් වැඩ වර්ජන කළ නොහැකියි. මේ දෙකම එක වර කරන්නේ කොහොමද?

ඉතාලි ව්‍යවස්ථාවේ සඳහන් මූලික අයිතිවාසිකම් තහවුරු වන පරිදි 1990 අංක 146 දරන නීතිය මගින් වැඩ වර්ජන කරද්දී ආරක්ෂා විය යුතු මූලික අයිතීන් අර්ථ දක්වා තිබෙනවා. මෙම අයිතීන්ට ජීවත් වීමේ අයිතිය, සෞඛ්‍ය සම්පන්න ජීවිතයක් ගත කිරීමේ අයිතිය, පුද්ගල නිදහස හා ආරක්ෂාව, සංචාරය කිරීමේ නිදහස, අධ්‍යාපනය ලැබීමේ අයිතිය, සන්නිවේදනය කිරීමේ අයිතිය ආදිය ඇතුළත්. ඒ නිසා, වැඩ වර්ජන කළ හැකි වුවත්, සාමාන්‍ය මහජනතාවගේ ඉහත සඳහන් අයිතීන් උල්ලංඝනය වන පරිදි වැඩ වර්ජන කළ නොහැකියි. 

මේ අනුව, ඉහත සඳහන් පොදු සේවාවන් සැපයීමට දායක වන අයගේ වැඩ වර්ජනය කිරීමේ අයිතිය සීමා වෙනවා. වැඩ වර්ජන කළ හැක්කේ අත්‍යවශ්‍ය සේවාවන් අවම මට්ටමකින් පවත්වා ගනිමින් පමණයි. එසේ නැත්නම් එය තීති විරෝධීයි. මෙම අවම මට්ටම තීරණය කිරීම සඳහා බලධාරියෙක් ඉන්නවා.

දුම්රිය සේවය සැලකුවහොත්, වැඩ වර්ජනයකදී ඇතැම් දුම්රිය සේවා බාධාවකින් තොරව පවත්වා ගෙන යා හැකි පරිදි එම වැඩ වර්ජනය සිදු කළ යුතුයි. උදාහරණයක් විදිහට රෝම නගරයේ සිට ගුවන් තොටුපොළ දක්වා දිවෙන ලියනාඩෝ එක්ස්ප්‍රස් දුම්රිය වැඩ වර්ජනයකදී වුවද බාධාවක් නොමැතිව ධාවනය විය යුතුයි. 

මේ නීතිය බලපාන්නේ රජයේ සේවකයින්ට පමණක් නෙමෙයි. අත්‍යවශ්‍ය පොදු සේවා සපයන පෞද්ගලික අංශයේ සේවකයින්ටද මෙම නීතිය බලපානවා.

ඉතාලියේ මෙන්ම ප්‍රංශය හා ස්පාඤ්ඤය වැනි රටවලද මෙවැනි අවම සේවා නීති ක්‍රියාත්මකව ඇති අතර පසුගිය වසරේදී එක්සත් රාජධානියද (ස්කොට්ලන්තය හැර) මෙවැනි නීතියක් (වැඩ වර්ජන (අවම සේවා) පණත) සම්මත කළා. මේ අනුව, වැඩ වර්ජන අවස්ථාවකදී සෞඛ්‍ය, අධ්‍යාපන හා ප්‍රවාහන ආදී ක්ෂේත්‍ර වල අවම සේවා මට්ටමක් පවත්වා ගෙන යාම තහවුරු වෙනවා. 

පෞද්ගලීකරණය හා නියාමනය (දෙවන කොටස)

වෙළඳපොළ නියාමනය කරන එක නරක දෙයක් නෙමෙයි. වෙළඳපොළ නියාමනය කළ හැකි විවිධ ක්‍රම තිබෙනවා. මේ ඇතැම් ක්‍රම වලින් වෙන්නේ වෙළඳපොළ විකෘති වී කාර්යක්ෂමතාවය අඩු වෙන එක. නමුත්, වෙළඳපොළ වඩා හොඳින් ක්‍රියාත්මක වී කාර්යක්ෂමතාවය වැඩි වන විදිහට නියාමනය ක්‍රියාත්මක කරන්නත් පුළුවන්.

වෙළඳපොළ කාර්යක්ෂමයි කියන එක මම නැවත විස්තර කරන්න යන්නේ නැහැ. කියවන ගොඩක් අය මේ බව දන්නා, පිළිගන්නා අය. හැබැයි මෙය දන්නා අය වෙළඳපොළ කාර්යක්ෂම වෙන්නේ කොහොමද කියන එකත් අමතක කළ යුතු නැහැ. 

වෙළඳපොළ කාර්යක්ෂමතාවය සඳහා ගනුදෙනු නිදහස්ව සිදු විය යුතුයි. එවැනි තත්ත්වයක් යටතේ එක් පාර්ශ්වයකටවත් පාඩුවට ගනුදෙනුවක් කරන්න අවශ්‍ය වෙන්නේ නැහැ. පාඩු බව පේනවානම් ගනුදෙනුව නොකර ඉන්න පුළුවන්. නමුත්, තොරතුරු අසමමිතියක් තියෙද්දී මේ වැඩේ මේ විදිහටම වෙන්නේ නැහැ.

සල්ලි දීලා ගම්මිරිස් ගනිද්දී ලැබෙන්නේ පැපොල් ඇටනම්, මිරිස් කුඩු ගනිද්දී ලැබෙන්නේ ගඩොල් කුඩුනම්, එතැන අවුලක් තියෙනවනේ. විකුණන කෙනාට පාඩුවක් නැහැ. නමුත්, ගන්න කෙනා මිල ගෙවන්නේ ගන්න බඩුව ගැන හරි අවබෝධයක් නැතිව. ඒ කියන්නේ ගනුදෙනුවේ පාර්ශ්ව දෙක අතර තොරතුරු සමමිතියක් නැහැ. 

ගමනක් යන්න බස් එකට නගිද්දීත් මේ වගේ ප්‍රශ්නයක් මතු වෙනවා. බස් එකට නැගලා ටිකට් එක ගත්තට පස්සේ ලැබෙන සේවය මගියා බලාපොරොත්තු වූ සේවය නොවෙන්න පුළුවන්. දුරකථන සේවා වගේ දේවල් ගනිද්දීත් මේ වගේ ප්‍රශ්න ඇති වෙනවා. මේ වගේ තත්ත්වයක් නියාමනය මගින් වලක්වන්න පුළුවන්. ඊට පස්සෙත් මගියා මිල ගෙවනවා. නමුත්, තමන්ට ලැබෙන සේවය ගැන හරි අවබෝධයක් ඇතිව. මේ වගේ අවස්ථාවකදී නියාමකයා විසින් කරන්නේ විකිණිය හැකි භාණ්ඩය කුමක්ද කියලා අර්ථ දක්වන එක. 

ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් වලට අවසර ලැබුණු කාලය මට මතකයි. නමුත්, ඒ අවසරය ලැබෙද්දී නියාමනය මොන විදිහට සිදු වුනාද කියලා මම සොයා බලලා නැහැ. නියාමනය පිළිවෙලක් වෙන්න යම් කාලයක් යන්න ඇති. 

මම පාසැල් යද්දී ලංගම බස් එකේ සත විස්සක් ගෙවා ගිය දුර යන්න පෞද්ගලික බස් එකක සත විසිපහක් ගෙවන්න වුනා. සමහර විට ඔය මිල තීරණය වුනේ වෙළඳපොළ තුළම වෙන්න පුළුවන්. ඇතැම් විට පෞද්ගලික බස්රථ වලටත් උපරිම මිලක් තිබුණත් වැඩි මිලක් අය කරන්න ඉඩ සලසා තිබුණා වෙන්න පුළුවන්. මමනම් සතපහ වැඩියෙන් දීලා වුනත් පෞද්ගලික බස් එකක ගියේ ගොඩක් කැමැත්තෙන්. ඉරිච්ච සීට් වෙනුවට පුසුඹ ගහන අලුත් සීට්. තව ඔය වගේ දේවල්. 

පෞද්ගලික බස් ආවාට පස්සේ ලංගම බස් නොතිබුණු ගොඩක් පාරවල් වලට පෞද්ගලික බස් වැටුණා. මෙය මටනම් හොඳටම මතකයි. තවත් අයත් මේ ගැන ලියලා තියෙනවා. පාරකට අලුතෙන් ලංගම බස් එකක් වැටෙන්න සාමාන්‍යයෙන් දේශපාලනඥයෙක් මැදිහත් විය යුතු වුනා. ගොඩක් වෙලාවට බස් එකේ ගමනාන්තය වුනේ බලයේ සිටි දේශපාලන පක්ෂයේ ග්‍රාමීය බලවතෙකුගේ ගෙදර කිට්ටුව තැනක්. සමහර වෙලාවට කාල සටහන් හැදුනෙත් ඔය වගේ කෙනෙකුගේ අවශ්‍යතාවය මත. ලාබය වැදගත් සාධකයක් වුනේ නැහැ. නමුත්, එහි වාසිය හැම දෙනෙකුටම සමසේ බෙදී ගියේ නැහැ. ඒ දවස් වල නොතේරුණත්, දැන් තේරෙන විදිහට, ටික දෙනෙකු විසින් මේ වගේ වාසියක් ලැබුවේ තවත් බොහෝ දෙනෙකුගේ වියදමින්. 

පෞද්ගලික බස් වැටුනේ ලාබ තිබුණු පාරවල් වලට. ලංගම බස් නොතිබුණු ගොඩක් පාරවල් වලට පෞද්ගලික බස් වැටුනෙත් මේ හේතුව නිසා. බස් කිවුවට ගොඩක් වෙලාවට පොඩි වෑන්. 

සාමාන්‍යයෙන් ලාබ තියෙන පාරක් කියා කියන්නේ වැඩියෙන් සෙනඟ ඉන්න පාරක්. ඒ වගේ තැන් වලට බස් වැටෙනවා කියා කියන්නේ වැඩි දෙනෙකුගේ ශුභ සිද්ධිය සැලසෙන පරිදි වෙළඳපොළ විසින් ප්‍රශ්නය විසඳනවා කියන එකයි. හැබැයි මේ ක්‍රමයේදී  සෙනඟ අඩු පාරකට බස් එකක් නොවැටෙන්න පුළුවන්. සෙනඟ ඉන්න පාරකට වුනත් සෙනඟ අඩු වෙලාවකදී බස් එකක් නැති වෙන්න පුළුවන්. 

නියාමනයක් නොතිබුනානම් වෙළඳපොළ විසින්ම ප්‍රශ්නය බොහෝ දුරට විසඳනවා. නමුත්, රජය විසින් පෞද්ගලික බස් ධාවනයට අවසර දෙන්නේ "මගී සුබසිද්ධිය වෙනුවෙන්" මිල පාලනය කරලා. බස් සේවා සපයන්නෙකුට ඊට වඩා මිලක් අය කරන්න බැහැ. අනුමත උපරිම මිලට බස් එකක් දුවවලා වියදම ආවරණය කර ගන්නනම් අවම මගීන් ප්‍රමාණයක් අවශ්‍යයි. ඒ ප්‍රමාණය නැත්නම් කවුරුවත් බස් එකක් දමන්නේ නැහැ.

මිල පාලනයක් නොතිබුණානම් රෑට දැන් තියෙනවට වඩා බස් වැටෙනවා. හැබැයි බස් ගාස්තුව දවල් ගාණට වඩා වැඩි වෙනවා. සෙනඟ අඩු පාරවල් වලටත් බස් වැටෙනවා. ඒකේ වුනත් යම් සීමාවක් තියෙනවා තමයි. බස් ගාස්තුව දෙගුණයක් කළත් වියදම ආවරණය කර ගන්න යම් අවම මගීන් ප්‍රමාණයක් අවශ්‍ය වෙනවනේ. 

ලංකාවට පෞද්ගලික බස් නැවත හඳුන්වා දී කර්මාන්තය නියාමනය කරද්දී පෞද්ගලීකරණය කරන භාණ්ඩය නිවැරදිව හඳුනා ගන්නේ නැහැ. වැඩේ වරද්ද ගන්නා තැන ඕකයි. නියාමකයා බැලිය යුතුව තිබුණේ පාරිභෝගිකයාගේ පැත්තෙන්. ඒ කියන්නේ මගියාගේ පැත්තෙන්. මොකද මේ වෙළඳපොළේ තොරතුරු අසමමිතියේ අවාසිය තියෙන්නේ මගියාටයි. වෙන ගොඩක් රටවල නියාමකයා බලන්නේ මගියාගේ පැත්තෙන්. 

මගියාට තියෙන්නේ යම් කිසි වෙලාවකදී යම් කිසි තැනක සිට තවත් තැනක් දක්වා යාමේ අවශ්‍යතාවය. එතකොට මගියාගේ පැත්තෙන් බැලුවහම ඔහුට හෝ ඇයට මිල දී ගැනීමට අවශ්‍ය දෙය (සේවාව) තමන්ට අවශ්‍ය වෙලාවට අවශ්‍ය තැන සිට තවත් අවශ්‍ය තැනකට තමන්ව ප්‍රවාහනය කරන එක. ඒ සේවාවේ යම් ගුණාත්මක භාවයකුත් තිබිය යුතුයි. මේ වෙනුවෙන් මිලක් ගෙවන්න මගියා සූදානම්. 

නමුත් නියාමකයා මේ මගී අවශ්‍යතාවය නිවැරදිව හඳුනාගෙන ඒ සඳහා වෙළඳපොළක් හදන්නේ නැහැ. ඒ වෙනුවට, කිසියම් පාරකට බස් එකක් දැමීමේ අයිතිය විකුණනවා. වෙළඳ භාණ්ඩය වෙන්නේ ඒක. මේක වෙන්නේ බස් අයිතිකරුවන්ගේ පැත්තෙන් බලලා.

මෙහෙම වෙන එක අහම්බයක් නෙමෙයි. ආරම්භයේදී මගී ප්‍රවාහන බලපත්‍ර වෙන්දේසියේ විකිනුණේ නැහැ. ඒවා තමන්ට අවශ්‍ය අයට ලබා දෙන එකයි වුනේ. බාර් පර්මිට් වගේම තමයි. මන්ත්‍රීවරුන්ගේ හිතවතුන්ට රූට් පර්මිට් ලැබුණා. රූට් පර්මිට් ලබා ගත හැකි වූ සමහර අය ලොකු ගණන් වලට පර්මිට් එක වෙන අයට විකිණුවා. 

මේ විදිහට පර්මිට් එකක් ලබා ගන්න බස් අයිතිකරුවෙකුට ඊට පස්සේ තියෙන්නේ පුළුවන් තරම් සල්ලි හොයන එක. එකම සීමාව බස් ටිකට් එකේ මිල. බස් එකට පොල් පටවනවා වගේ සෙනඟ පටවන්න පුළුවන්. අනෙක් බස් එක්ක තරඟ කරලා සෙනග ගන්න රේස් යන්න පුළුවන්. සෙනඟ අඩු වෙලාවට කොටන්න පුළුවන්. ඔය ඔක්කොම වුණේ නියාමන ආකෘතිය අවුල් නිසා. 

විකුණන භාණ්ඩය වෙනස් විදිහකට අර්ථ දක්වා ගත්තානම් මිල නියාමනය දැන් විදිහටම තියෙද්දී වුනත් සේවයේ ගුණාත්මක භාවය වැඩි කර ගන්න තිබුණා. උදාහරණයක් විදිහට රූට් එක විකුණන්නේ නැතිව මගී අවශ්‍යතාවය අනුව මුලින්ම කාල සටහනක් හදලා ගමන් වාර වෙන්දේසි කළානම් ප්‍රශ්න ගණනාවක් විසඳෙනවා. 

අපි 101 රූට් එක ගනිමු. මේවා සෙනග ඉන්න රූට්. බස් අංකයට නිශ්චිත කාල සටහනක් හදලා වැඩේ පටන් ගන්න පුළුවන්. මොරටුවෙන් පටන් ගන්න බස් එකක් කොටුව දක්වා නිශ්චිත තැන් වලින් පිටත් විය යුතු නිශ්චිත වෙලාවක් කාල සටහනේ තිබෙනවා. හරියටම ඒ වෙලාවට අනිවාර්යයෙන්ම අදාළ තැන සිටිය යුතුයි. මේ තැන් කියා කියමු. 

මොරටුව - රත්මලාන - ගල්කිස්ස - දෙහිවල - වැල්ලවත්ත - බම්බලපිටිය - කොල්ලුපිටිය - කොම්පඤ්ඤවීදිය - ලේක් හවුස් - කොටුව - පිටකොටුව

ඊළඟට දවසේ එක් එක් පැය තුළ මොරටුවෙන් බස් රථයක් පිටත් වන වෙලාවල් තීරණය කරන්න පුළුවන්. උදේ 7-8 අතර බස් දෙකක් අතර පරතරය අඩුයි. රෑ දහයේ සිට පාන්දර පහ දක්වා ගමන් පරතරය වැඩියි. ඔය විදිහට. ඊට පස්සේ රූට් එක වෙන්ද්සි නොකර ඔය ගමන් වාර වෙන්දේසි කරන්න පුළුවන්. 

මේ වගේ වෙන්දේසියක් විවෘත ක්‍රමයට කරන්න පුළුවන්. උදේ 7 බස් වාරයෙන් පටන් ගත්තා කියමු. කලින් ඇප මුදලක් තබා වෙන්දේසියට එන බස් හිමියන්ට ලන්සු ඉදිරිපත් කළ හැකියි. අවශ්‍යනම් නැවත නැවත ලන්සු ඉදිරිපත් කළ හැකියි. වැඩිම ලංසුව ඉදිරිපත් කළ බස් හිමියාට ගමන් වාරය හිමිවෙනවා. ඉන් පසුව, වසරක කාලයක් අදාළ සේවාව සැපයීම සඳහා කොන්ත්‍රාත්තුවක් අත්සන් කළ යුතුයි. 

දැන් වෙන්දේසියෙන් මේ ගමන් වාරයේ අයිතිය ලබා ගන්නා බස් හිමියාට එම ගමන් වාරය සඳහා වසරක කාලයකට ඒකාධිකාරයක් හිමි වෙනවා. ඒකාධිකාරයක් හිමි වුනත් ඒකාධිකාරයක තිබෙන ලාබ නැහැ. වෙන්දේසියේදී එකඟ වූ මිල ගෙවුවට පස්සේ ලැබෙන්නේ සාමාන්‍ය ලාබයක් පමණයි. ඒ ලාබය ලබා ගැනීම සඳහා එකඟ වූ කාල සටහනට බස් රථය ධාවනය කරන්න වෙනවා. කලිනුත් බැහැ. පසුවත් බැහැ. බස් එකට ගන්න වෙන්නේ ඒ වෙලාවට බස් නැවතුමේ ඉන්න සෙනඟ පමණයි. 

කාල සටහන අනුව උදේ හතෙන් පසු ඊළඟ බස් වාරය පටන් ගන්නේ 7:05ට කියමු. දැන් මුල් බස් හිමියා මේ සඳහා ලංසුවක් තියන්නේ නැහැ. බස් එකකට වැඩියෙන් තියෙනවානම් පමණක් ලංසුවක් තියයි. නැත්නම් ගමන් වාරය වෙනත් බස් හිමියෙකුට යයි. ඔය විදිහට 101 රූට් එකේ "ලාබ තියෙන" ගමන් වාර සියල්ලම වෙන්දේසි කරගෙන යන්න පුළුවන්. නමුත්, රෑ දහය වගේ වෙලාවක් එද්දී ලන්සු කිසිවක් නැති වෙන්න පුළුවන්.

ලන්සු කිසිවක් නැති ගමන් වාරයකදී නියමකයාට ලංසු තියන්න පුළුවන්. ගමන් වාරය තුළ සේවා සපයන බස් හිමියාට නියාමකයා විසින් යම් මුදලක් ගෙවනවා. ඔය මුදල වැඩි කරගෙන යද්දී කවුරු හෝ බස් හිමියෙක් වැඩේට කැමති වෙනවා. අඩුම මිලට සේවය සපයන බස් හිමියාට අවස්ථාව ලැබෙනවා.

මේ වගේ ක්‍රමයකට "විකුණන දෙය" අර්ථ දැක්වීමෙන් බස් හිමියන් අතර මහපාරේ තරඟය නැති කළ හැකියි. නමුත්, ඔවුන් අතර තරඟය නිසා ලැබෙන වාසි සියල්ලමත් ලැබිලා. හැබැයි වෙන්දේසිය ඉවර වන විටම ඒ තරඟය ඉවරයි. ඊට පස්සේ සෙනඟ ඉන්න වෙලාවක බස් එක ධාවනය කළත්, සෙනඟ නැති වෙලාවක ධාවනය කළත් ලැබෙන ලාබයේ වෙනසක් නැහැ. 

මේ ක්‍රමයේදී මගීන්ට සැපයිය යුතු සේවාව නියාමකයා විසින් තීරණය කරලා ඒ සේවාව ඒ විදිහටම සැපයීමේ අවස්ථාව තමයි තරඟකාරී ලෙස වෙන්දේසි කරන්නේ. දැන් වෙන්නේ ඊට වඩා හාත්පසින්ම වෙනස් දෙයක්. දැන් ඇත්තටම වෙන්නේ පාරක බස් සේවා සැපයීම නියාමනය කිරීමේ අයිතිය බස් හිමියන්ට විකුණන එක වගේ වැඩක්. 

මේ ක්‍රමයේත් අවුල් නැතුවා නෙමෙයි. නියාමකයා විසින් හදන කාල සටහන ප්‍රශස්තම කාල සටහන නොවෙන්න පුළුවන්. නමුත්, මගී දත්ත එකතු කරලා කාල සටහන සීරුමාරු කර ගන්න එක වැඩි කලක් නොයා කර ගන්න පුළුවන් දෙයක්. මගී දත්ත එකතු නොකළත් වෙන්දේසියේ මිල ගණන් වලින්ම ඒ ගැන අදහසක් ගන්න පුළුවන්. අවශ්‍යනම් ඒ අනුව, මිල ගණන් සංශෝධනය කරන්නත් පුළුවන්. 

උදාහරණයක් විදිහට රෑට සිදු වෙන පාඩුව අවම කර ගන්න රාත්‍රී ගමන් වාර වල බස් ගාස්තුව වැඩි කරන්න පුළුවන්. කාර්යාල වෙලාවල් වල තදබදය අඩු කර ගැනීම සඳහා ඒ ගමන් වාර වල ගාස්තුව වැඩි කරන්න පුළුවන්. නැත්නම් දැන් වගේම දිගටම එකම මිලක් අය කරන්නත් පුළුවන්.

මේ ක්‍රමයට දවල්ට බස් වල යන මගීන්ගේ වියදමෙන් රෑට බස් වල යන මගීන්ව සුබසාධනය කළ හැකියි. ඒ හැර, වෙනත් කිසිවෙකුට බරක් පටවන්න අවශ්‍ය වන්නේ නැහැ. ඔය කණ්ඩායම් දෙකම එකම පිරිසක් නිසා මෙහි ලොකු වැරැද්දක් නැහැ. දවල්ට බස් එකක යද්දී පොඩ්ඩක් වැඩියෙන් ගෙවන මිල හදිසියේ දවසක රෑ ගමනක් යද්දී බස් එකක් තිබෙන බවට වන රක්ෂණයේ මිලයි.

දැන් මේ කතා කළේ 101 වගේ සෙනඟ ඉන්න රූට් එකක් ගැන. සෙනග නැති, ලාබ නැති, රූට් එකක් පිළිබඳ තත්ත්වය කුමක්ද?

මේ වගේ රූට් එකකට ඔය ක්‍රමයටම සුබසාධනය කර බස් දමන්න පුළුවන් වුනත්, ඒ වියදම ඒ රූට් එකෙන්ම එකතු කර ගන්න බැහැ. වියදම එකතු කර ගන්න වෙන්නේ ලාබ තියෙන වෙන රූට් එකකින්. ගෝනමඩිත්තට බස් එකක් දමන එකේ පාඩුව මොරටුව මගීන්ගෙන් අය කර ගන්න එක සාධාරණද?

මේක දේශපාලනික ප්‍රශ්නයක්. අපිට දෙපැත්තකට තර්ක කරන්න පුළුවන්. තනි මගියෙක්ගේ පැත්තෙන් බැලුවොත්, මොරටුවේ සිට කිලෝමීටර් පහක් යන්න මිනිත්තු පහකට වරක් බස් එකක් එනවානම්, ඒ මිලම ගෙවා ගෝනමඩිත්තේ සිට කිලෝමීටර් පහක් යන්න මිනිත්තු පහකට වරක් බස් එකක් තිබීමේ වරප්‍රසාදය මගියෙකුට නොතිබිය යුතුද? මේ වගේ තර්කයකට යම් පදනමක් තිබෙනවා. මොකද තනි මගියෙක් ගත්තහම අදාළ ප්‍රදේශයේ වැඩිපුර සෙනග ඉන්නවද නැද්ද කියන එක බාහිර කරුණක්. තමන් ඉන්න පැත්තේ සෙනග නැත්තේ මගියාගේ වැරැද්දකින් නෙමෙයි.

මේ තර්කය නිවැරදි වෙන්නේ තමන් පදිංචි ස්ථානය තමන්ගේ තේරීමක් නොවන අහම්බයක්නම්. පාසැල් සිසුන් වැනි අය හා අදාළව මේ තර්කය හරි. නමුත්, තමන් පදිංචි ස්ථානය තමන්ගේ තේරීමක්නම් මේ තර්කය අදාළ නැහැ.

කොළඹ රැකියාවක් කරන කෙනෙක් බස් වැඩි පැත්තක බෝඩිමකට වැඩි මිලකුත්, බස් අඩු පැත්තක බෝඩිමකට අඩු මිලකුත් ගෙවන්නේ ඇයි? බස් වැඩි පැත්තක බෝඩිමකට වැඩි මිලක් ගෙවන්නේ බස් වැඩියෙන් තියෙන එක වෙනුවෙනුත් ගාණක් එකතු කරලා. ඔහොම තියෙද්දී ඔහුගෙන් සල්ලි අය කරලා ඒ වියදමෙන් බස් අඩු පැත්තට බස් එකක් දැම්මහම ඔහුට හෝ ඇයට වෙන්නේ අසාධාරණයක්. ඒ වගේම, බස් වැඩි පැත්තක ඉඩමක් අරන් ගෙයක් හදාගත් කෙනෙකුටත් මෙවැනිම අසාධාරණයක් වෙනවා.

කොහොම වුනත්, ලංකාවේ ඉඩම්, නිවාස වෙළඳපොළ සක්‍රිය නැති නිසා මුල් තර්කයට යම් වලංගු භාවයක් තිබෙනවා. අවසාන වශයෙන් සෙනග අඩු පැත්තේ මගීන් සෙනග වැඩි පැත්තේ අයගේ වියදමෙන් සුබසාධනය විය යුතුයිද, ඒ කොපමණකටද කියන එක දේශපාලනික ලෙස තීරණය විය යුතු දෙයක්. ඒ තීරණය අනුව වෙනස්ම පිරිසකගේ වියදමෙන් මේ මගීන්ව සුබසාධනය විය යුතුයි කියන තීරණය වුනත් එන්න පුළුවන්.

මට අවධානය යොමු කරන්න අවශ්‍ය කරුණ මේ දේශපාලනික තීරණය නෙමෙයි. අවසාන වශයෙන් ගෝනමඩිත්තට මිනිත්තු පහකට වරක් බස් එකක් දමන්න තීරණය වුනා කියා කියමු. දැන් ඔය වැඩේට ලංගම වැනි ආයතනයක් පාඩුවට නඩත්තු කළ යුතුද?

ඔය විදිහේ සුබසාධනයක් කරන්න අවශ්‍ය වුවත්, වෙළඳපොළ මූලධර්ම ඇතුළේම ඉඳගෙන ඔය වැඩේ වඩා කාර්යක්ෂම ලෙස කළ හැකියි. අර ගමන් වාර ටික වෙන්දේසි කරලා අඩුම ලංසු ඉදිරිපත් කරන බස් හිමියන්ට අවස්ථාව ලබා දෙන එකයි කරන්න තියෙන්නේ. ඔය වැඩේට පාඩු ලබමින් ලංගමක් නඩත්තු කරන්න අවශ්‍ය නැහැ. 

අනෙක් අතට ඔය කියපු විදිහේ තරඟයක් ඇතුළේ ලංගමට පවතින්න පුළුවන්නම් ලංගම තිබුණා කියලා ප්‍රශ්නයකුත් නැහැ. හැබැයි සුබසාධනය විය යුත්තේ මගීන්ව මිසක් ලංගම නෙමෙයි. ලංගම අනිවාර්යයෙන්ම ලාබ ලැබිය යුතුයි.

නැවත සෙනඟ අඩු රූට් එකකට ආවොත් ඔය වගේ පැත්තකට බස් එකක් දැමිය යුත්තේ ඇයි? අදාළ ප්‍රදේශයේ මිනිස්සුන්ට තියෙන්නේ යම් කිසි වෙලාවකදී යම් කිසි තැනක සිට තවත් තැනක් දක්වා යාමේ අවශ්‍යතාවය මිසක් ගමට බස් එකක් තිබීමේ අවශ්‍යතාවය නෙමෙයි. ඒ වැඩේ කෙරෙනවානම් බස් එකක්ම අවශ්‍ය නැහැ. 

කවදාවත්ම බස් එකක් පිරෙන්න සෙනඟ නැති පාරකට ලොකු බස් එකක් අවශ්‍ය නැහැ. වැඩේ කෙරෙන පොඩි වාහනයක් තිබුණහම හොඳටම ඇති. රාත්‍රී කාලයේ සෙනඟ නැති හිස් බස් ධාවනය කරවන එකත් තේරුමක් නැති වැඩක්. හොට්ලයින් එකකට සම්බන්ධ කරලා මොනවා හෝ පොඩි වාහන ටිකක් තැනින් තැන අංගන වල නවත්වා තබන එක ඊට වඩා ලාබයි. කාර්යක්ෂමතාවය වැඩි කර ගැනීම කියා කියන්නේ දැනට සලසන සේවාවම ඊට වඩා අඩු වියදමකින් සලසන එක. සුබසාධනය කිරීම එක් දෙයක්. එය අකාර්යක්ෂම ලෙස කිරීම තවත් දෙයක්. 

සුබසාධනය කිරීමම අකාර්යක්ෂම වෙන්න පුළුවන්. නමුත්, එය වඩා කාර්යක්ෂම ලෙස කිරීමෙන් මේ අකාර්යක්ෂමතාවය අඩු කර ගන්න පුළුවන්.

ප්‍රයිවෙට් බස් ප්‍රයිවෙට්ද?

හැත්තෑ හතේදී ලංකාව තුළ සෝවියට් ක්‍රමයේ සමාජවාදය වෙනුවට චීන ක්‍රමයේ සමාජවාදයක් ආදේශ වීම ගොඩක් අය හඳුන්වන්නේ ලංකාවට විවෘත ආර්ථිකයක් පැමිණීමක් ලෙසයි. පරණ ක්‍රමයට සාපේක්ෂව ආර්ථිකය යම් තරමකින් බාහිර ලෝකයට විවෘත වූ නිසා මේ යෙදුමේ විශාල වැරැද්දක් නැහැ. එහෙත්, හැත්තෑ හතේදී ලංකාවේ ආර්ථිකය බාහිරට විවෘත වුනේ ඊට පෙර පැවති තත්ත්වයට සාපේක්ෂව පමණයි.

හැත්තෑ හතේ ආ පැකේජ් එක ඇතුළේ එතෙක් රජය විසින් තනිවම කළ ඇතැම් ආර්ථික ක්‍රියාකාරකම් රජයට අවශ්‍ය ආකාරයට කරමින් පෞද්ගලිකව ලාබ ලැබීමේ අවස්ථාව පෞද්ගලික අංශයේ රජය විසින් තෝරාගත් පිරිසකට ලැබුණා. සෝවියට් දේශය බිඳ වැටුනට පස්සේ චීනය අනුගමනය කළ ක්‍රමයත් මෙයයි. මේ ක්‍රමය පෙර ක්‍රමයට සාපේක්ෂව ආර්ථික වර්ධනය කෙරෙහි සාධනීය බලපෑමක් කළා.

සෝවියට් සමාජවාදය තුළ නිෂ්පාදනය හා බෙදා හැරීම තනිකරම වාගේ රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක්ව පැවතුනා. හැම දෙයක්ම තීරණය වුනේ රජයේ පස් අවුරුදු සැලසුම් ඇතුළේ. සමගි පෙරමුණු ආණ්ඩුව විසින් ක්‍රියාත්මක කළේත් මේ ක්‍රමයයි. 

සෝවියට් සමාජවාදය, එහෙමත් නැත්නම් "නියම" සමාජවාදය, ඇතුළේ එයට වැඩිකල් යාමට නොහැකි වන අභ්‍යන්තර ප්‍රතිවිරෝධතාවන් ගණනාවක් තිබුණා. ප්‍රධානම ප්‍රශ්නය වුනේ මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමයකට කිසිසේත්ම වෙළඳපොළ තරමට කාර්යක්ෂම වීමට නොහැකි වීමයි. අනුන්ගේ සම්පත් පාලනය කළ "මහජන සේවකයින්ට" තමන්ගේ ව්‍යාපාරයක් කරන අයෙකු මෙන් ලාබ උපයන්නට අවශ්‍ය නොවූ නිසාත්, තරඟයක් නොතිබුණු නිසාත්, න්‍යායාත්මකව සිදු විය හැකි පරිදිම රාජ්‍ය ව්‍යවසායයන් විසින් දිගින් දිගටම අකාර්යක්ෂමතාවය නඩත්තු කළා. ක්‍රමය තුළ සිදු විය යුතු පරිදිම හොරකම්, වංචා සිදු වුනා. ඒවා වළක්වන්නත් වියදමක් දරන්න සිදු වුනා. 

සමගි පෙරමුණු ආණ්ඩුව සමයේ ලංකාව ඇතුළු සෝවියට් පන්නයේ සමාජවාදය ක්‍රියාත්මක වූ හැම රටකටම වගේ වෙළඳපොල ආර්ථිකයක් තිබුණු අනෙකුත්  රටවල් වල කාර්යක්ෂමතාවය සමඟ තරඟ කළ නොහැකි වූ නිසා රටවල් සංවෘතව තියා ගන්න සිදු වුනා. කාර්යක්ෂම විය හැකිව තිබුණේ තවත් සමාජවාදී රටක් සමඟම කරන ගනුදෙනු වලදී පමණයි. ඒ නිසා, සෝවියට් සමාජවාදය බොහෝ විට ක්‍රියාත්මක වුනේ එක්කෝ සංවෘත ජාතික සමාජවාදී රාමුවක් ඇතුළේ. නැත්නම් මේ ගොඩේ සිටි ලොකු අයියා වූ සෝවියට් දේශයේ සෙවණ යටතේ පරිවාර රාජ්‍යයක් විදිහට. ඒ හැර වෙනත් ස්වාධීන පැවැත්මක් සෝවියට් සමාජවාදය අනුගමනය කළ කිසිදු රටකට තිබුණේ නැහැ.

අන්තිමේදී සෝවියට් දේශය බිඳ වැටුනා. ඒ එක්කම ලෝක මට්ටමෙන් සෝවියට් පන්නයේ සමාජවාදයද බිඳ වැටුණා. 

චීන සමාජවාදය වෙත මාරු වීම තුළ සමාජවාදී ක්‍රමයට තව දුරටත් නොමැරී ජීවත් වීමේ හැකියාව ලැබුණා. මෙහිදී මේ රටවල් සමාජවාදී නොවන ලෝකයට විවෘත වුනා වගේම රජයේ පාලනය යටතේ වෙළඳපොළට යම් ඉඩක් විවෘත වුනා. රට ඇතුළේ යම් පිරිසකට ලාබ උපයන්න අවස්ථාව ලැබුණා. 

ආර්ථික වශයෙන් දියුණු රටකට තවත් දියුණු වෙන්න ව්‍යවසායකත්වය අවශ්‍යයි. ව්‍යවසායකත්වය ඉස්මතු වෙන්නේ සියල්ලන්ටම සමාන අවස්ථා ලැබෙන, තරඟය තුළ වඩා කාර්යක්ෂම ව්‍යවසායකයා ඉතිරි වන ක්‍රමයක් තුළයි. එහෙත්, ආර්ථික වශයෙන් නොදියුණු රටකට පහසුවෙන් දියුණු රටක් දිහා බලාගෙන දියුණු වෙන්න පුළුවන්. අවශ්‍ය වන්නේ ප්‍රමාණවත් තරම් ලෝකයට විවෘත වීම පමණයි. ව්‍යවසායකත්වය බිහි කරන ධනවාදී ලෝකයක් බාහිරින් පවතින තුරු, චීන සමාජවාදයට සෝවියට් සමාජවාදය මෙන් කඩා නොවැටී පවතින්න පුළුවන්. ධනවාදී රටක කිට්ටුවට එන තුරු වේගයෙන් වර්ධනය වෙන්නත් පුළුවන්. 

කාර්යක්ෂම ධනවාදයක් පැවතිය හැක්කේ සියල්ලන්ටම සමාන අවස්ථා හිමි වේනම් පමණයි. ඒ සඳහා දියුණු ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදයක් අවශ්‍යයි. දියුණු ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදයක් එක රැයින් ගොඩ නැගෙන්නේ නැහැ. එය කාලයක් තිස්සේ සිදුවන පරිණාමීය ක්‍රියාවලියක ප්‍රතිඵලයක්. වැඩවසම් ක්‍රමයක හෝ සෝවියට් පන්නයේ සමාජවාදයක හිර වී සිටින රටකට එක පාරටම ධනවාදයක් කරා මාරු වෙන්න බැහැ. චීන සමාජවාදය එවැනි රටකට හොඳ අතරමැදි පියවරක්. හැත්තෑ හතේදී ලංකාව තැබුවේ මේ අතරමැදි පියවරයි. ධනවාදය මීට වඩා බොහෝ දුරින් තිබෙන දෙයක්. ළඟා කරගත යුතු ඉලක්කයක්.

බොහෝ දෙනෙක් "විවෘත ආර්ථිකය" ලෙස වැරදියට හඳුන්වන ජේආර්ගේ චීන සමාජවාදී ක්‍රමය තුළ ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් පාරට ආවා. ලංකාවේ ඊනියා විවෘත ආර්ථිකයේ වැරදි දකින්න කැමති බොහෝ දෙනෙක් මේ ප්‍රයිවෙට් බස් උදාහරණයකට ගන්නවා. දැන්නම් ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් ඒ තරම්ම නරක නැහැ. නමුත්, කොන්ද නමාගෙන යා යුතු පාන් බාග වෑන් වල සාඩින් පැක් කරන්නාක් මෙන් මිනිස්සු පැක් කළ කාලයක් තිබුණා. හැත්තෑ ගණන් වල අග හෝ අසූ ගණන් වල මුල සිත්තර පත්තරයක් හොයා ගෙන මැද පිටුවේ පහළ කැමිලස්ගේ ගජමෑන් කොටස් බලන්න.

කලක් යද්දී පාන් බාග තහනම් වුනා. හැබැයි පොල් පටවනවාක් සේ සෙනඟ පැටවීම, මහ පාරේ පදික ජීවිත හා මගී ජීවිත නොසලකමින් සිදු වූ මිනීමරු තරඟය, මගියා "කෑල්ලක්" වීම නැවතුනේ නැහැ. ඉතා පැහැදිලිවම ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් ආකෘතිය හොඳ ආකෘතියක් නෙමෙයි. එහෙම වුනේ ඇයි? වැරැද්ද වෙළඳපොළ තරඟයේද? එහෙම නැත්නම් වෙළඳපොළ තරඟයක් නැතිකමේද? ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් ඇත්තටම ප්‍රයිවෙට්ද?

ප්‍රයිවෙට් බස් කියා කියන්නේ ප්‍රවාහනය සඳහා තිබෙන විකල්ප අතරින් එක් විකල්පයක් පමණයි. ප්‍රවාහනය සඳහා තිබෙන විකල්ප පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය හා පොදු ප්‍රවාහනය ලෙස කොටස් දෙකකට බෙදෙනවා. පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය සේ සැලකෙන්නේ කිසියම් පුද්ගලයෙකු විසින් තමන්ගේ වාහනයකින් තමන්ට අවශ්‍ය තැනකට යාමයි. එසේ නැත්නම් පවුලේ අයෙකු හෝ වෙනත් අයෙකු තමන්ට අවශ්‍ය තැනකට ප්‍රවාහනය කිරීමයි. මෙහිදී මගියෙකුගෙන් අදාළ ගමන වෙනුවෙන් මුදල් අය කිරීමක් සිදු වන්නේ නැහැ.

මෙයින් වෙනස්ව පොදු ප්‍රවාහනයේදී කිසියම් මුදලක් අය කර වෙනත් අයෙකුව අවශ්‍ය තැනකට ප්‍රවාහනය කෙරෙනවා. බොහෝ විට සේවය සපයන්නා සහ මගියා එකිනෙකා හඳුනන අය නෙමෙයි. ඒ වගේම, එක වර එකිනෙකා නොහඳුනන පුද්ගලයින් ගණනාවක් ප්‍රවාහනය කෙරෙන්න පුළුවන්. මෙවැනි ගනුදෙනුවක් පුද්ගලයින් ගණනාවක් සම්බන්ධ වන සංකීර්ණ ගනුදෙනුවක්.

පෞද්ගලික ප්‍රවාහනයේදී වුවත් වාහන ගමන් කරන්නේ පෞද්ගලික පාරවල් වල නෙමෙයි. පාරවල් බොහෝ විට පොදු පාරවල්. ඒ නිසා, පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය වුවත් පුද්ගලයින් ගණනාවක් සම්බන්ධ වන සංකීර්ණ ගනුදෙනුවක්. මේ හේතුව නිසා ප්‍රවාහනය යනු යම් ආකාරයක සමාජයීය එකඟතාවයන් අවශ්‍ය වන සංකීර්ණ ගනුදෙනුවක්. එය දෙදෙනෙකු අතර සිදු වන සරල ගනුදෙනුවක් නෙමෙයි. මෙවැනි ගනුදෙනුවක් හා අදාළ සමාජයීය එකඟතාවයන් තුළ තෙවන පාර්ශ්වයන්ට හානි සිදු නොවන බවට සහතිකයක් තිබිය යුතුයි. නියාමනය හරහා රජය මැදිහත්වීමක් කරන්නේනම් එහි ප්‍රධාන අරමුණ විය යුත්තේ එකිනෙකාගේ අයිතිවාසිකම් හා වගකීම් පිළිබඳව ඇති වන සමාජයීය සම්මුතියක් බලාත්මක කිරීමයි.

පෞද්ගලික හෝ රජයේ බස් සේවාවකින් කෙරෙන්නේ කිසියම් කාලයක් තුළ කිසියම් ස්ථාන දෙයක් අතර ගමන් කරන්නට අවශ්‍ය පිරිසකට එකවර එම අවස්ථාව ලබා දීමයි. මේ වෙනුවෙන් පිරිවැයක් දරන්නට සිදු වනවා. එම පිරිවැය මගීන්ගෙන් අය කෙරෙනවා. 

ලංකාවේ බස් සේවා කර්මාන්තය ඓන්ද්‍රීය ලෙස ගොඩ නැගුනු එකක්. 1940 පමණ වන තුරු කිසිදු නියාමනයක් සිදු වී නැහැ. සේවා සපයන සමාගම් විසින් පාරවල් "අයිති කර ගැනීමක්" සිදුව ඇති බව පේනවා. එක් එක් ප්‍රදේශ වල බස් සේවා සැපයීමේ ඒකාධිකාරය විවිධ පුද්ගලයින් සතුව තිබී ඇති බව පේනවා. කිසියම් ප්‍රදේශයක එක් සමාගමකට වඩා බස් සේවා සපයන්න ඉදිරිපත් වූ අවස්ථා වල ගැටුම් ඇති වී තිබෙනවා. බස් පෞද්ගලික වුවත් පාරවල් පෞද්ගලික නොවූ නිසා රජයට මෙම කර්මාන්තය පහසුවෙන් නියාමනය කළ හැකිව තිබුණා. 1940-1958 අතර කාලයේ එවැනි නියාමනයන් සිදුව තිබෙනවා. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස සේවාවන්ගේ ගුණාත්මක භාවයද ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. එහෙත්, රාත්‍රී කාලයේදී හෝ දුෂ්කර පාරවල් වල සේවා සැපයීමක් එතරම් දුරට සිදු වී නැහැ.

බස් ජනසතුව සිදු වුනේ ඔය වගේ පසුබිමක. බස් ජනසතු කරද්දී බස් සමාගම් 73ක් පමණ ලංකාව පුරා ක්‍රියාත්මකව තිබෙනවා. මේවා බස් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් තිබුණු තරමක් විශාල දේශීය සමාගම්. එකවරම මේ කර්මාන්තය බිඳ දමා බස් සේවා සැපයීමේ ඒකාධිකාරය රජය සතු කර ගන්නවා.

සමාගම් 73ක් විසින් වෙන වෙනම සැපයූ සේවාවන් ඒකාබද්ධ කිරීමේ යම් වාසිද තිබෙනවා. මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමය සමස්තයක් ලෙස අකාර්යක්ෂම වුවත්, එහි සාධනීය අංග තිබෙනවා. රාත්‍රී කාලයේදී හා දුෂ්කර පාරවල් වලද වැඩි වශයෙන් බස් සේවා සපයන්නට හැකි වීම එවැනි එක් වාසියක්. එහෙත්, මේ සේවාවන් මධ්‍යගත පාලනයක් නැතිව වුවද සැපයිය හැකිව තිබුණා. කළ යුතුව තිබුණේ යම් කොන්දේසි යටතේ යම් ප්‍රදේශයක පාරවල් වල බස් සේවා සැපයීමේ අවස්ථාව වෙන්දේසි කිරීමයි. එසේ වෙන්දේසි කර සමාගම් එකක් හෝ කිහිපයක් තෝරා ගැනීමයි.  රාත්‍රී කාලයේදී හා දුෂ්කර පාරවල් වල සේවාවන් සැපයීම වඩා වාසිදායක තත්ත්වයන් යටතේ සේවා සැපයීමේ අවස්ථාව ලබා ගැනීම සඳහා අනිවාර්ය කොන්දේසියක් කළානම් ප්‍රශ්නය ඉවරයි. 

ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය ආරම්භයේදී වේගයෙන් ව්‍යාප්ත වුවත් පාලකයින්ට සෘජු ලාබ නොලැබෙන තත්ත්වයක් තුළ සාමාන්‍යයෙන් සිදුවන පරිදි කාලයත් සමඟ අකාර්යක්ෂමතාවය ඉහවහ යනවා. ලංගම දිගින් දිගටම පාඩු ලබමින් මහජන මුදලින් නඩත්තු වෙනවා. අද වන විට කවුරුත් කතා කරන ලංකාවේ දැවැන්ත රාජ්‍ය ණය මල්ල තුළ ලංගම පාඩු වෙනුවෙන් රජය ගත් ණය හා එම ණය වල පොලිය කොපමණක්ද යන්න ගණන් හදා බැලිය යුතු දෙයක්. 

වැඩි කලක් නොගොස් ලංගම අකාර්යක්ෂමතාවයේ සංකේතයක් බවට පත් වෙනවා. දේශපාලන හෙන්චයියන්ගෙන් ලංගම පිරෙනවා. ඔවුන් කරන දෙයක් නැහැ. ලංගමින් පඩි ලබමින් කරන්නේ දේශපාලනය. යම් අවස්ථාවක එක බසයකට සේවක ප්‍රමාණය 17ක් හෝ වැඩි ගණනක් දක්වා ඉහළ ගොස් තිබුණු බව මට මතකයි. සමගි පෙරමුණු රජය කාලයේ මැයි පෙලපාලි වලට සෙනග අදින්නට ලංගම බස් විශාල සේ යොදාගත් බව මගේ මතකයේ ඇති දෙයක්. හැත්තේ හතේදී ලංගම බස් වල නිල් පාට පටිය කොළ පාට වූ පසුද මේ තත්ත්වය මුළුමනින්ම වෙනස් වුනේ නැහැ. ඇතැම් බස් වල ගමනාන්ත වුනේ ඩිපෝ පරීක්ෂකගේ නිවෙස. එසේ නැත්නම් ප්‍රදේශයේ ආණ්ඩු පක්ෂ හිතවතෙකුගේ නිවස. ඇතැම් විට බස් කාල සටහන් හැදුනේද ඇතැම් අයගේ පෞද්ගලික අවශ්‍යතා සමග ගැලපෙන පරිදියි. මේවා මම හොදින්ම දන්නා, මට හොඳින්ම මතක දේවල්.

පනස් අටේ බස් ජනසතුව හරහා ඊබට් සිල්වා සමාගම වැනි දේශීය සමාගම් ගණනාවක් මරා දමනු ලැබෙනවා. නැගී ගෙන එන දේශීය කර්මාන්තයක් උපන් ගෙයිම මරා දැමෙනවා. මේ කර්මාන්තය අවශ්‍ය පරිදි නියාමනය කර දියුණු වෙන්නට ඉඩ ඇරියානම් රජයේ බදු ආදායම්ද ඉහළ යා හැකිව තිබුණත් ඒ වෙනුවට වෙන්නේ සුදු අලියෙකුට පණ දීමයි. සමස්ත වියදමෙන් 40%ක් පමණ දක්වා ණයෙන් සුබසාධනය වන තැනට වැටෙන ලංගමට මුලින් තිබුණු බස් ටිකම කැඩෙන විට හද හදා දුවවනවා හෝ එම වර්ග වලම බස් අලුතින් ධාවනයට එකතු කරනවා මිස ගුණාත්මක භාවයෙන් ඉහළ හොඳ බස් ධාවනයට එකතු කරන්න ඉඩක් ලැබෙන්නේ නැහැ. හැත්තෑ හත වෙනකොට ලංගම මැරිලා. 

හැත්තෑ හතෙන් පසුව, හැත්තෑ අටේදී, පෞද්ගලික බස් ධාවනයට නැවත ඉඩ සැලසෙනවා. ඒ වෙද්දී බස් ජනසතුව සිදු වී යාන්තම් අවුරුදු විස්සයි. ඒ අවුරුදු විස්ස වසර පහෙන් පහට එජාප-ශ්‍රීලනිප තට්ටුමාරුව සිදු වූ කාලයක්. හැත්තෑ හතෙන් පසුව අනූ තුන පමණ වන තුරු ශ්‍රීලනිපය සෝවියට් සමාජවාදය අත හැර තිබුණේ නැහැ. මේ වගේ තත්ත්වයක් යටතේ පනස් අටට පෙර බස් කර්මාන්තය වෙනුවෙන් ආයෝජනය කළ සමාගම් වලට සිදු වූ දෙය දැක තිබුණු විශාල ආයෝජකයින් තමන්ගේ අත පුච්චා ගන්න හදිස්සි නොවන බව අමුතු දෙයක් නෙමෙයි.

මෙවැනි තත්ත්වයක් යටතේ වුවත් හැත්තෑ අටේදී මුලින්ම පාරට බස් දැම්මේ ලොකු බස් විශාල ප්‍රමාණයක් පාරට දමන්න තරම් සල්ලි තිබුණු අයයි. උදාහරණයක් විදිහට රත්නපුර පැත්තේ මැණික් ව්‍යාපාරිකයෝ බොහෝ දෙනෙක් මුලින්ම මේ බස් වැඩේට අත ගැහුවා. ඒ බස් ලංගම බස් වලට වඩා අලුත්, සුවපහසු, ලොකු බස්. ලංකාව පුරා නගර වලට මේ බස් දිවුවා. ගාස්තුව තිබුණේ ලංගම ගාස්තුවට වඩා ටිකක් ඉහළින්. මම ජීවත්ව සිටි තැන සිට ලඟම නගරයට යන්න ලංගම බස් ගාස්තුව ශත 20ක් වුවත් පෞද්ගලික බස් එකක ශත 25ක් අය කළා. බස් සේවකයෝ මගීන්ට හොඳින් සැලකුවා. කෙටුවේ නැහැ වගේම රේස් ගියේත් නැහැ. අත දැම්මොත් බස් එක නැවැත්තුවා. ලංගම බස් වගේ අත දමද්දී මගීන් නොසලකා ගහගෙන ගියේ නැහැ. ලංගම බස් නම් සෙනග නැතත් සමහර වෙලාවට එහෙම කළා. මේ පෞද්ගලික බස් වල බොහෝ විට සීට් තිබුණා. හිටගෙන යන්න වුනේ නැහැ. පෞද්ගලික බස් පිළිබඳ මගේ මුල්ම පෞද්ගලික අත්දැකීම් ඉතා ප්‍රසන්න අත්දැකීම්. 

හැබැයි මේ තත්ත්වය වැඩි කාලයක් තිබුණේ නැහැ. 1979 අවසාන වන විට ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් අයිතිකරුවන් ප්‍රමාණය 3,800 ඉක්මවලා. මේ ගොඩක් අය එක් බසයක් පමණක් තිබුණු අය. සමහර විට රියදුරු හෝ කොන්දොස්තර වුනේ අයිතිකරුමයි. ඉතා ඉක්මනින් මේ තත්ත්වය වෙනස් වෙලා බස් අයිතිකරුවන් හා මෙහෙයවන්නන් කණ්ඩායම් දෙකක් වුනා. වඩා වැදගත් කරුණ අර මුලින්ම පාරට බස් විශාල ප්‍රමාණයක් දමපු සමාගම් එකින් එක කර්මාන්තයෙන් ඉවත් වුනා. ඒ එක්කම සේවයේ ගුණාත්මක භාවය විශාල ලෙස පිරිහුණා.

දැන් බැලූ බැල්මටම පෙනෙන්නේ මේ වැඩේ වුනේ තරඟය නිසා බවයි. එහෙත් එය එහෙමද? 

පෞද්ගලික බස් වලට අවසර දී ඉතා කෙටි කලකින් හෝ ආරම්භයේදීම රජය මගින් මිල නියාමනය කරනු ලැබුවා. මේ මිල නියාමනය අදටත් එසේම තිබෙනවා. ඒ කියන්නේ බස් ප්‍රයිවෙට් වුනත් බස් ගාස්තුව තීරණය කරන්නේ රජයයි.

නිදහස් වෙළඳපොළක මිල තීරණය වන්නේ ඉල්ලුම හා සැපයුම මතයි. පහසුවට අපි ඉල්ලුම ස්ථිර, අනම්‍ය ඉල්ලුමක් සේ සලකමු. දැන් බස් සේවා සපයන්නන්ට එකිනෙකා සමඟ තරඟ කළ හැකි ක්‍රම දෙකක් තිබෙනවා. එකක් අඩු මිලකට සේවාවන් සැපයීම. අනෙක වැඩි ගුණාත්මක සේවයක් සැපයීම. හැබැයි අඩු මිලකට සේවාවන් සැපයීමේ දී සේවයේ ගුණාත්මක භාවයද අඩු වෙනවා. ඒ නිසා, ගුණාත්මක සේවයක් සැපයිය හැක්කේ වැඩි මිලක් අය කරන්නට ඉඩක් ලැබේනම් පමණයි. 

පෞද්ගලික බස් වලට අවසර දීමෙන් පසු මිල පාලනය නොකළේනම් විවිධ සැපයුම්කරුවන් විසින් විවිධ පැකේජ් ඉදිරිපත් කරනවා. ඇතැම් අය වැඩි මිලක් අය කර ගුණාත්මක සේවයක් සපයයි. ඇතැම් අය ගුණාත්මක භාවය අඩු කර අඩු මිලකට සේවය සපයයි. තෝරා ගැනීම එක් එක් පාරිභෝගිකයා සතු වෙයි. 

රජය මිල පාලනය කිරීම නිසා මේ වැඩේ මේ විදිහට සිදු වුනේ නැහැ. මිල තීරණය කර තිබුණේ ලංගම මිල මත පදනම්වයි. ඒ මිලට ලංගමට ගුණාත්මක සේවයක් සපයන්න හැකි වී තිබුණේ නැහැ. සපයපු අඩු ගුණාත්මක සේවය යටතේ වුවත් ලාබ ලබන්න පුළුවන්කමක් තිබුණේත් නැහැ. 

පෞද්ගලික බස් හිමියන්ට ලංගම වගේ පාඩුවට බස් දුවවන්න බැහැ. ඔවුන්ව බදු සල්ලි වලින් හෝ උද්ධමන බද්දෙන් සුබසාධනය වෙන්නේ නැහැ. යාන්තමින් හෝ ලාබ ලබන්නනම් ඔවුන්ට ගුණාත්මක භාවය පහළ දමනවා මිස වෙන විකල්පයක් තිබුණේ නැහැ. ඒ වැඩේ ඒ විදිහටම සිදු වුනා. සේවය ගුණාත්මක බවින් අඩු වුනත් තරඟය හමුවේ වඩා කාර්යක්ෂම සේවා සපයන්නන් පමණක් ඉතිරි වීම නිසා ඔවුන් කෙසේ හෝ ලාබ ලැබුවා. එවැනිම ගුණාත්මක බවින් අඩු සේවයක් සැපයු ලංගම අකාර්යක්ෂමතාවය නඩත්තු කරමින් දිගින් දිගටම පාඩු ලැබුවා.

ඇත්තටම කියනවානම් මේ පෞද්ගලික බස් හිමියන්ද ලාබ ලැබුවේ නැහැ. ඔවුන් ලාබ සේ දැක්කේ තමන්ගේ ශ්‍රමයේ වියදම නොසැලකීමෙන් පසු සිදු වූ ඉතිරියයි. නමුත්, බස් ගණනාවක් අයිතිව සිටි අයට බස් ධාවනය කළ හැකි වූයේ රියදුරු හා කොන්දොස්තරවරුන් ලෙස වෙනත් අයව සේවයේ යෙදවීමෙන්. ඔවුන්ට වැටුප් ගෙවීමට සිදු වීමත්, ඔවුන් හොරකම් කිරීම වැළැක්වීම අසීරු වීමත් නිසා, විශාල බස් සමාගම් වලට තනි බස් අයිතිකරුවන් සමඟ තරඟ කරන්න බැරි වුනා. ඔවුන් වෙළඳපොළෙන් ඉවත්ව ගියා. තනි බස් අයිතිකරුවන් පමණක් ඉතිරි වුනා.

කොහොම වුනත් හැත්තෑ හතේ සිට අද දක්වාම කැමති කෙනෙකුට ප්‍රයිවෙට් බස් එකක් පාරට දමන්න පුළුවන්කමක් තිබුණේ නැහැ. ඒ අයිතිය හිමි වුනේ ආණ්ඩුව කැමති අයට පමණයි. රූට් පර්මිට් ලැබුණේ ආණ්ඩුවේ හෙන්චයියන්ටයි. මේ හේතුව නිසා ඉතිරි වූ තනි බස් අයිතිකරුවන් අතර ඉතිරි වුණෙත් ආණ්ඩුවට හිතවත් අය මිසක් වඩා කාර්යක්ෂම අය නෙමෙයි. ඒ කියන්නේ චීන සමාජවාදය මිසක් කිසිසේත්ම නිදහස් වෙළඳපොළක් හෝ ධනවාදයක් මෙතැන තිබුණේ නැහැ. 

මුලදී රූට් පර්මිට් ලැබුණේ දැන් බාර් පර්මිට් ලැබෙන විදිහට දේශපාලනඥයින් හරහා. දැන් වුනත් මේ වැඩේ මේ විදිහට නොවෙනවා කියා කියන්න බැහැ. රූට් පර්මිට් එකක් ගන්න දේශපාලනඥයකු වෙත යා යුතුයි. අත යටින් ගාණක් දෙන්න ඕනෑ වගේම දිගටම මැතිවරණ වලදී පෝස්ටර් මුද්‍රණය කර දීම වැනි උදවු කරන්නත් වෙනවා. මේ සියල්ල අය කර ගන්න වෙන්නේ ප්‍රවේශපත්‍ර ගාස්තුවෙන් වුවත් එය රජයෙන් තීරණය කර අවසානයි. ඒ නිසා, ලාබ ලබන්න තිබෙන එකම ක්‍රමය ගුණාත්මක භාවය අඩු කිරීම. බොහෝ බටහිර රටවල මෙන් රාත්‍රී හෝ සති අන්ත සේවා සැපයුවා කියා වැඩි මිලක් අය කරන්න ඉඩ නොලැබුණු නිසා එවැනි සේවාවන් සපයන්න කිසිවකු නැඹුරු වුනේ නැහැ. 

ඕනෑම කෙනෙකුට රූට් පර්මිට් ලබා ගැනීමේ හැකියාවක් නොතිබුණු නිසා රූට් පර්මිට් ලබා ගත හැකි වූ අයට බස් පාරට නොදමාම රූට් පර්මිට් එක වෙනත් අයෙකුට දීමෙන් පමණක් ආදායමක් උපයන්න අවස්ථාවක් ලැබුණා. අවදානමක් හෝ මහන්සියක් නැතිව මාසෙ අන්තිමට අතට අවශ්‍ය ගාණ එනවානම් බස් දුවවන්න මහන්සි වෙන්නේ මොන මගුලකටද? 

දැන් පාරට බස් එකක් දමා ලාබ හොයන්න කැමති කෙනෙකුට මුදලක් ගෙවා වෙනත් අයෙකු සතු රූට් පර්මිට් එක පාවිච්චි කිරීමේ විකල්පය තිබෙනවා. මෙය තනිකරම අමතර වියදමක් වගේම නිදහස් වෙළඳපොළක් නැති කමේ, ලංකාවේ සමාජවාදී ක්‍රමයේ, ප්‍රතිඵලයක්. මේ වියදමත් ආවරණය කරගත යුතු වුවත් ප්‍රවේශ පත්‍ර මිල වැඩි කරන්න බැහැ. ආදායම් වැඩි කර ගත හැකි ක්‍රමය හැකි තරම් සෙනග පැටවීම හා සෙනග සිටින වෙලාවට වැඩි ටර්න් ගණනක් දුවන එකයි.

මේ තනි අයිතිකරුවෝ බොහෝ දෙනෙක් බස් අරන් තියෙන්නේ ලීස් කරලා. එක පැත්තකින් එහෙම වෙන්නත් ඕනෑනේ. අතේ සල්ලි දමලා කලින් පාර වගේ ජනසතුවක් වුනොත් කාට කියන්නද? ඔය ජනසතු කිරීම් වල ඔය ආකාරයේ දිගුකාලීන අවාසි තිබෙනවා. ජනසතු කිරීමේ ඉතිහාසයක් තිබෙන රටක මිනිස්සු තමන්ගේ සල්ලි ආයෝජනය කරන්න බයයි. ලීස් කරලා ගත්තහම අවුලක් නැහැ. අනෙක් අතට බස් එක තමන්ගේම නොවන නිසා බස් එක පරිස්සම් කරන්න මහන්සි වෙන්නත් අවශ්‍ය නැහැ. මාස්පතා ලීසිං එක ගෙවන්න ආදායමක් ලැබෙනවානම් එච්චරයි. තව තෙල් වියදම්, සේවක පඩිනඩි ගෙවන්නත්  අවශ්‍යයි.

මේ ක්‍රමයත් වැඩිකල් පැවතුණේ නැහැ. මොකද සැමන් වගේ පැක් කරපු බස් පට් පට් ගාලා ටර්න් ගහද්දී කොන්දොස්තර මාටියා ගහන එක අල්ලන්න බස් අයිතිකාරයාට පහසු නැහැ. අන්තිමට බස් අයිතිකාරයා අතින් කාලා හරක් බලනවා. බස් එක දවසේ කුලියට කොන්දොස්තරටම දෙන වත්මන් ක්‍රමය පරිණාමය වුනේ ඔය විදිහටයි. දැන් ලීසිං සමාගමට, රූට් පර්මිට් අයිතිකාරයාට හා බස් එකේ අයිතිකාරයට නිශ්චිත ගාණක් ලැබෙනවා. කොන්දොස්තර මොන විදිහට හරි ඔය වියදම් හෙවුවට පස්සේ තමයි ඔහුට ලාබයක් ලැබෙන්නේ. ඩ්‍රයිවර්ගේ ගාණත් දෙන්න ඕනෑ. ගුණාත්මක භාවය පවත්වාගෙන ඔය ඔක්කොම කරන්න බැහැ.

ලීසිං පොලී ගිණි ගණන් බව කවුරුත් දන්නවනේ. ඒ ඇයි? අවදානමක් නැතිව රජයට ණය දී (භාණ්ඩාගාර බිල්පත් මිල දී ගෙන) වැඩි පොලියක් ලබන්න පුළුවන්කම තියෙද්දී වැඩි අවදානමක් දරාගෙන ඊට වඩා අඩු පොලියකට වෙන අයට ණය දෙන්න බැහැනේ. අවදානමට සරිලන පොලියක් අය කරන්න වෙනවා. භාණ්ඩාගාර බිල්පත් පොලිය වැඩි ඇයි? අයවැය හිඟය! කොයි පාරෙන් ගියත් මුල තියෙන්නේ විශාල රජයක් නඩත්තු කිරීමේ ප්‍රශ්නය. අනෙක් පැත්තෙන් බස් එකේ මිලෙන් වැඩි කොටසක් රජය අය කරන බදු. තෙල් මිලේ වුනත් එහෙමයි.

කාගෙනුත් බැනුම් අහන්නේ බස් එකේ කොන්දොස්තර කොලුවා තමයි. නමුත් මේ කොන්දොස්තර කොලුවා කරන්නේ කුමක්ද? දවස පුරා මාර කට්ටක් කා, මගීන් හැකි තරම් පීඩාවට පත් කර උපයන සල්ලි රජයට හා ආණ්ඩුවේ ගජමිතුරන්ට ලබා දෙන එකයි. ඕක ධනවාදයක්ද? ඕක තමයි චීන සමාජවාදය.

ප්‍රයිවෙට් බස් නමට ප්‍රයිවෙට් තමයි. හැබැයි නමට විතරයි. ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් පාලනය කරන්නෙත් රජයම තමයි.