විදුලි සැරෙන් බේරෙන්නේ කොහොමද? (තෙවන කොටස)

ලංකාවේ පාරිභෝගිකයින්ට විදුලි බලය සැපයීමේ ඒකාධිකාරය තියෙන්නේ ශ්‍රී ලංකා රජයට. ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් ආයතන දෙකක් හරහා මේ ඒකාධිකාරය ක්‍රියාත්මක කරනවා. පළමුවැන්න ලංවිම. දෙවැන්න ලෙකෝ. ලෙකෝ එක පුද්ගලික සමාගමක් ලෙස හදා තිබුණත් එහි අයිතිය තියෙන්නේ ලංවිමට, නාගරික සංවර්ධන අධිකාරියට, මහා භාණ්ඩාගාරයට සහ පළාත් පාලන ආයතන කිහිපයකට. ඒ කියන්නේ පෞද්ගලික අංශයට ලංකාවේ විදුලි බලය සැපයීම තුළ කිසිදු ඉඩක් නැහැ.

වෙනත් බොහෝ දේවල් වගේම ලංකාවට විදුලි බලය හඳුන්වා දෙන්නෙත් පෞද්ගලික අංශය. හොයලා බැලුවොත් රටේ ගොඩක් පාරවල් වලට මුලින්ම බස් එකක් දාල තියෙන්නේ පෞද්ගලික අංශය. බස් ජනසතුව එන්නේ පස්සේ. ඔය වගේම මුලින්ම ලංකාවේ විදුලි බල සැපයුම් කරන්නෙත් පෞද්ගලික අංශය. ලංවිම හදන්නේ පස්සේ. මේ කිවුවේ දැන් තියෙන ලංවිම ගැන නෙමෙයි. මුලින්ම හදපු ලංවිම ගැන. 

පළමු ලංවිම එන්න කලින් වගේම දැන් තියෙන දෙවන ලංවිම ඇවිත් සෑහෙන කාලයක් යන තුරුත් ලංකාවේ විදුලිබල කර්මාන්තය සෑහෙන තරමින් විමධ්‍යගත වෙලයි තිබුණේ. දැන් වගේ ඒකාධිකාරයක් තිබුණේ නැහැ. කර්මාන්තය රාජ්‍ය අංශයේ ග්‍රහණයට ටිකෙන් ටික ගියත් විමධ්‍යගත ආකෘතිය ඒ විදිහටම තිබුණා. පළාත් පාලන ආයතන විසින් විදුලිය හදලා තමන්ගේ ප්‍රදේශයේ පාරිභෝගිකයින්ට විකිණුවා. පෞද්ගලික අංශයේ කර්මාන්ත ශාලා ආදිය තමන්ට අවශ්‍ය විදුලිය තමන් විසින්ම හදා ගත්තා.  

රජය විසින් ආයෝජන කරලා රටේ විදුලි බල නිෂ්පාදනය ඉහළ යද්දී ලංවිමට හදන විදුලිය විකුණා ගැනීම පිළිබඳ ප්‍රශ්නයක් මතු වුනා. සැපයුම තරමට ඉල්ලුමක් රටේ තිබුණේ නැහැ. එහි අවසන් ප්‍රතිඵලය වුනේ ලංවිම විසින් තමන් නිපදවන විදුලිය කොහොම හරි අනෙක් අයගේ ඇඟේ ගහන එක. ඒ හේතුවෙන්, අනෙකුත් රාජ්‍ය ආයතන හා පෞද්ගලික ආයතන විසින් විදුලිය නිපදවන එක ටිකෙන් ටික නැවතිලා ඔවුන් ලංවිම පාරිභෝගිකයින් බවට පත් වුනා. 

හැබැයි ඊට පස්සෙත් පළාත් පාලන ආයතන විසින් විදුලිය බෙදා හරින එක දිගටම කරගෙන ගියා. අදාළ ප්‍රදේශ තුළ ලංවිමෙන් තොග මිලට ගන්න විදුලිය සිල්ලරට විකුණන එක කළේ පළාත් පාලන ආයතන විසින්. ඒ අය විදුලිය හදන එකත් සම්පූර්ණයෙන්ම නැවතිලා තිබුණේ නැහැ. 1982 වන විටත් පළාත් පාලන ආයතන විසින් නඩත්තු කළ විදුලි බල පද්ධති 219ක් රටේ තිබුණා. රටේ ගෘහස්ථ පාරිභෝගිකයින්ගෙන් බාගයක් පමණම විදුලිය ලබා ගත්තේ මේ පද්ධතියකින්. 

ජේආර් ජයවර්ධන කියන්නෙත් මධ්‍යගත ආකෘතියකට කැමැත්තක් දක්වපු කෙනෙක්. හැත්තෑ හතේ ව්‍යවස්ථාවෙන් රටේ නමට "සමාජවාදී" කෑල්ලක් එකතු වුනේ ජේආර්ට වැරදිලා නෙමෙයි. ලංකාවේ එවකට තිබුණු විමධ්‍යගත විදුලිබල ආකෘතිය මධ්‍යගත සැලසුමක් යටතට ගන්න ජේආර්ට අවශ්‍ය වුනා. හැබැයි අර ප්‍රාදේශීය විදුලිබල පද්ධති ටික එකතු කර ගන්න ඒ වෙලාවේ ලංවිම කැමති වුනේ නැහැ.

අන්තිමට ජේආර් කළේ ලෙකෝ සමාගම හදලා අර ප්‍රාදේශීය විදුලිබල පද්ධති බොහොමයක් ඒ යටතට ගන්න එක. මේක ටිකක් තගෙන් වගේ කරපු වැඩක්. ඇතැම් ආයතන උසාවිත් ගියා. කොහොම වුනත් වැඩේ කෙරුණා. ඊට පස්සේ ලංකාව ඇතුළේ විදුලිබලය විකිණීම ලංවිමට හා ලෙකෝ එකට සීමා වුනා.

රාජ්‍ය අංශයට අයිති ආයතනයක් වුනත් ලෙකෝ එකේ යම් සාධනීය ලක්ෂණ තිබුණා. ආයතනය හැදුවේ පෞද්ගලික ආයතනයක ආකෘතියකට. ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවෙන් සල්ලි වගේම අවශ්‍ය තාක්ෂනික සහායත් ලැබුණා. අදටත් බටහිර වෙරළ තීරයේ නාගරික ප්‍රදේශ හතක පාරිභෝගිකයින්ට විදුලිබලය සපයන්නේ ලෙකෝ සමාගම. ලංවිමෙන් තොග මිලට මිල දී ගන්න විදුලිය ලෙකෝ එක විසින් සිල්ලරට විකුණනවා. 

ඒ තරම්ම තේරුමක් නැති ප්‍රකාශයක් වුවත් ලෙකෝ එක සාමාන්‍යයෙන් ලාබ ලබනවා. ප්‍රකාශයේ ඒ තරම් තේරුමක් නැහැ කියා කිවුවේ ගැනුම් මිල වගේම විකිණුම් මිලත් තීරණය වෙන්නේ ලෙකෝ එකට පිටින් නිසා. හැබැයි ඒ තත්ත්වය යටතේ ලෙකෝ එක බොහෝ විට ලාබ ලබනවා. 

ලෙකෝ ලාබ වලින් නිරපේක්ෂව කිසිම දෙයක් අදහස් වෙන්නේ නැහැ. මේ ලාබ ඇත්තටම ලාබ නොවෙන්නත් පුළුවන්. හැබැයි මේ විදිහට ලෙකෝ එක ලාබ ලබනවා කියන එකෙන් ලංවිම කාර්යක්ෂමතාවය පරීක්ෂා කර බලන්න පදනමක් හැදෙනවා. කාලයකට කලින් ලංවිම කොටස් කිහිපයකට වෙන් කර තිබීමේ පදනමත් මේකයි.

දැනට ලංකාව තුළ විදුලිය බෙදා හැරීම සඳහා මහජන උපයෝගීතා කොමිසම විසින් බෙදා හැරීමේ බලපත්‍ර පහක් නිකුත් කර තිබෙනවා. එකක් ලෙකෝ එකට. ඉතිරි හතර විදුලි බල මණ්ඩලයේම කොට්ඨාශ හතරකට. මේ බෙදා හරින්නන් පස් දෙනා අතර ලංකාව භූගෝලීය ලෙස බෙදා දී තිබෙනවා. ඒ එක් එක් ප්‍රදේශය ඇතුලේ බලපත්‍රය තිබෙන ආයතනයට ඒකාධිකාරයක් තිබෙනවා. 

මෙහෙම කොටස් පහකට වෙන් කළා කියලා පූර්ණ තරඟකාරිත්වයක් ඇති වෙන්නේ නැහැ. අකාර්යක්ෂමතා නැති වෙන්නෙත් නැහැ. හැබැයි මෙය හොඳ අතරමැදි පියවරක්. මොකද මේ වැඩේ හරියට වෙනවානම් විදුලිය බෙදා හැරීමේ කාර්යක්ෂමතාවය සංසන්දනය කළ හැකි යම් හෝ නිර්ණායකයක් ලැබෙනවා. මේ නිර්ණායකයේ අඩුපාඩු රැසක් තිබුණත්, මොකක් හෝ එකක් තියෙනවා. 

මහජන උපයෝගීතා කොමිසමේ යෝජනාව වන්නේ බෙදා හැරීමේ බලපත්‍ර හතරක්ම දීලා තියෙන්නේ ලංවිමටම වුනත් අදාළ ලංවිම කොට්ඨාශ වෙනම ආයතන සේ සලකා ගිණුම් පවත්වා ගත යුතු බවයි. එවිට විදුලිය ජනනය වෙනමම කොටසක් වෙනවා. ලංවිම ජනන කොට්ඨාශයට තියෙන්නේ හදන විදුලිය තොග වශයෙන් බෙදා හරින්නන් පස් දෙනාට විකුණන එක. තොග මිලට ගන්න විදුලිය සිල්ලරට විකුණලා ලාබ ගන්න එක එක් එක් බෙදා හරින්නාගේ වැඩක්. මේ වැඩේ හරියට වෙනවානම් ලංවිම කොට්ඨාශ වල බෙදා හැරීමේ ව්‍යාපාරයේ කාර්යක්ෂමතාවය ලෙකෝ එකත් එක්ක හා ලංවිමම අනෙකුත් කොට්ඨාශ එක්ක සංසන්දනය කළ හැකි බව කොමිසමේ අදහසයි.

එක් එක් කොට්ඨාශයේ විදුලි පාරිභෝගිකයින් ගණන, ඔවුන්ගේ සංයුතිය, සම්ප්‍රේෂණ ජාලයේ ප්‍රමාණය හා ස්වභාවය වගේ ගොඩක් දේවල් අසමාන නිසා මේ වගේ සංසන්දනයක් කරන එක පහසු වැඩක් නෙමෙයි. "විද්‍යාත්මක ක්‍රමයකට" ඒ වෙනස්කම් ගලපලා සංසන්දනයක් කරන එක තමයි කොමිසමේ අපේක්ෂාව. කොමිසමේ සභාපතිවරයා ලංවිමට චෝදනා කරන්නේ එසේ කාර්යක්ෂමතා සංසන්දනය කිරීම සඳහා ඉඩ සලසමින් වෙන වෙනම ගිණුම් නඩත්තු කරන වැඩේ තවමත් හරියට වෙලා නැහැ කියලයි. 

පසුගිය 2021 වසරේදී ලංවිම විසින් විදුලිය ගිගාවොට්පැය 12,711ක් නිපදවලා තිබෙනවා. ඊට අමතරව තවත් ගිගාවොට්පැය 4,004ක් පෞද්ගලික නිෂ්පාදකයින්ගෙන් මිල දී ගෙන තිබෙනවා. එකතුව ගිගාවොට්පැය 16,716ක්. 

ලංවිම - 12,711 GWh 

පෞද්ගලික අංශය - 4,004 GWh 

එකතුව - 16,716 GWh 

මේ විදිහට ලංවිම විසින් නිපදවපු හෝ මිල දී ගත් විදුලිය ලංවිම විසින් එක්කෝ තමන්ගේම කොට්ඨාශයක් හරහා කෙළින්ම පාරිභෝගිකයාට සිල්ලරට විකුණලා තිබෙනවා. එහෙම නැත්නම් තොග මිලට ලෙකෝ එකට විකුණලා තිබෙනවා.

කොට්ඨාශය 1 - 4,129 GWh 

කොට්ඨාශය 2 - 4,766 GWh 

කොට්ඨාශය 3 - 2,675 GWh 

කොට්ඨාශය 4 - 2,010 GWh 

ලෙකෝ - 1,633 GWh 

එකතුව - 15,214 GWh 

හදපු හෝ මිල දී ගත් ප්‍රමාණය හා විකුණපු ප්‍රමාණය අතර වෙනස වන ගිගාවොට්පැය 1,502 නාස්ති වූ ප්‍රමාණයක්. විදුලිය සම්ප්‍රේෂණය කිරීමේදී තාක්ෂණික හේතු මත යම් නාස්තියක් වීම නොවැලැක්විය හැකි දෙයක්. එහෙත්, මේ නාස්තිය අවම කර ගත හැකියි.

විදුලිය විකුණන මිල තීරණය කරන්නේ ලංවිම විසින් නෙමෙයි. මහජන උපයෝගීතා කොමිසම විසින්. ඒ වගේම, පාරිභෝගිකයින් ප්‍රවර්ගය අනුව විකිණුම් මිල වෙනස් වෙනවා. ඒ හේතුව නිසාම, එක් එක් කොට්ඨාශය තුළ විදුලි ඒකකයක් විකිණෙන සාමාන්‍ය මිලද වෙනස් වෙනවා. ලංවිම විසින් ලෙකෝ එකට විදුලිය විකිණිය යුතු මිල තීරණය කරන්නෙත් කොමිසම විසින්. 

කොට්ඨාශය 1 - කිලෝවොට් එකක් රුපියල් 17.89  

කොට්ඨාශය 2 - කිලෝවොට් එකක් රුපියල් 15.85

කොට්ඨාශය 3 - කිලෝවොට් එකක් රුපියල් 16.17

කොට්ඨාශය 4 - කිලෝවොට් එකක් රුපියල් 16.68

ලෙකෝ - කිලෝවොට් එකක් රුපියල් 14.04

මේ සියල්ල 2021 වසර හා අදාළ ලංවිම සංඛ්‍යාලේඛණ. 

ලෙකෝ සංඛ්‍යාලේඛණ අනුව,ලෙකෝ එක විසින් ලංවිමෙන් මිල දී ගත් විදුලි ඒකක ගිගාවොට්පැය 1,633ට අමතරව තවත් ගිගාවොට්පැය 84ක සූර්ය බල විදුලිය පාරිභෝගිකයින්ගෙන් මිල දී ගෙන තිබෙනවා. එවිට එකතුව, ගිගාවොට්පැය 1,717ක්. එයින් ගිගාවොට්පැය 1,616ක් විකුණා තිබෙනවා. ඉතිරි ගිගාවොට්පැය 101 ලෙකෝ එක විසින් විදුලිය මිල දී ගැනීමෙන් පසුව සිදු වූ නාස්තිය. 

ලෙකෝ දත්ත අනුව ඒකකයක් මිල දී ගැනීමට රුපියල් 15.11ක් වැය වී තිබෙනවා. ඇතැම් විට සූර්ය බල විදුලිය වෙනුවෙන් වැඩි මිලක් ගෙවුවා වෙන්න පුළුවන්. නැත්නම් නාස්ති වූ විදුලියේ වියදමත් සැලකිල්ලට ගැනීමෙන් පසුව වෙන්න පුළුවන්. ඒකකයක් විකුණලා තියෙන්නේ රුපියල් 20.06කට. ලංවිම කොට්ඨාශ වල විකිණුම් මිලට වඩා වැඩියි. 

ලෙකෝ එක සාමාන්‍යයෙන් ලාබ ලබනවා කියලා මම කිවුවනේ. තවත් දේවල් (නඩත්තු කටයුතු ආදිය) කළත්, ලෙකෝ එක කරන ප්‍රධානම වැඩේ කියා කිව හැක්කේ තොග මිලට විදුලිය අරගෙන සිල්ලරට විකුණන එක. මේ තොග මිල වගේම සිල්ලර මිලත් තීරණය කරන්නේ නියාමකයා විසින් නිසා ලෙකෝ එක ලාබ ලබනවා කියන එකෙන් ලෙකෝ එක කාර්යක්ෂමයි කියා අදහස් වෙන්නේ නැහැ. අකාර්යක්ෂමයි කියා අදහස් වන්නේත් නැහැ. ලෙකෝ ලාබ එහි කාර්යක්ෂමතාවය හා සෘජු සම්බන්ධයක් නැති නිකම්ම අංකයක් පමණයි. 

හැබැයි ලෙකෝ ආකෘතිය අනුවම යමින් මේ කටයුත්ත කාර්යක්ෂම සේ සිදු වන පරිදි වෙළඳපොළ ප්‍රතිසංස්කරණ කරන එක අමාරු වැඩක් නෙමෙයි. 

අපි මෙහෙම හිතමු. සිල්ලර විදුලි ගාස්තු දැන් වගේම නියාමකයා විසින් තීරණය කරනවා. එසේ කරන අතර විදුලිය ලංවිමෙන් තොග මිලට අරගෙන සිල්ලරට විකිණීමේ ව්‍යාපාරය වෙන්දේසි කරනවා. උදාහරණයක් විදිහට 2021දී ලෙකෝ එක විදුලි ඒකකයක් රුපියල් 15.11 බැගින් මිල දී ගෙන රුපියල් රුපියල් 20.06 බැගින් විකුණා තිබෙනවානේ. දැන් වෙන සමාගමක් ඔය කොන්ත්‍රාත්තුව ගත්තත් විකුණන්න වෙන්නේ ඔය මිලටමයි. අනෙකුත් සේවාවන්ද ඔය විදිහටම සැපයිය යුතුයි. එසේ කරන ගමන් ලංවිමට ලෙකෝ එක ගෙවන මිලට වඩා වඩා වැඩි මිලක් ගෙවන්න වෙනත් සමාගමක් සූදානම්නම් ඔය වැඩේ ලෙකෝ එකෙන් ගලවලා ඒ සමාගමට දෙන එකෙන් ලංවිමට වැඩි ලාබයක් ලබා ගන්න පුළුවන්නේ. 

කතාවට කිවුවත් ප්‍රායෝගිකව ඔය වැඩේ සාර්ථකව සිදු නොවෙන්න පුළුවන්. මොකද ලෙකෝ එකත් එක්ක තරඟ කළ හැකි වෙන සමාගම් රටේ නැති වෙන්න පුළුවන්. හැබැයි ඔය වැඩේ තව දුරටත් විමධ්‍යගත කළොත් තත්ත්වය වෙනස් වෙනවා. දැනට ලෙකෝ එකේ ශාඛා හතක් තිබෙනවා. ලෙකෝ එකේ ව්‍යාපාරික කටයුතු සිදු වෙන්නේ ඔය ශාඛා වලට අයිති කලාප මට්ටමෙන්. කෝට්ටේ, නුගේගොඩ, මොරටුව, කළුතර, කැළණිය, මීගමුව හා ගාල්ල. ලෙකෝ කලාපය ගෙඩිය පිටින්ම වෙන්දේසි නොකර ඔය කලාප වෙන් කරලා වෙන වෙනම වෙන්දේසි කළා කියා හිතමු. අවශ්‍යනම් තවත් කුඩා කොටස් වලට කඩන්න පුළුවන්.

මේ වගේ කුඩා කලාප වලට වෙන් කළොත් ඒ වගේ ප්‍රදේශයක් තුළ දැනට ලෙකෝ එක විසින් කරන ව්‍යාපාරික කටයුත්ත කළ හැකි දේශීය සමාගම් අනිවාර්යයෙන්ම බිහි වෙනවා. 

සිවිල් ඉංජිනේරු උපාධිය හදාරන ගොඩක් අය කලක් යද්දී තමන්ගේම ව්‍යාපාර පටන් ගන්නවා. එහෙම පටන් අරගෙන තරුණ ඉංජිනේරුවන්ටත් රැකියා දෙනවා. ඒ වැඩේ එහෙම වෙන්නේ සිවිල් ඉංජිනේරු කටයුතු කලක සිටම සෑහෙන තරමකින් විමධ්‍යගත වී තිබෙන නිසා. ලංකාවේ සිවිල් ඉංජිනේරු ව්‍යාපෘති ගත්තත් බොහෝ දුරට කර්මාන්තයේ ලාබ අලාබ තීරණය කරන්නේ රජය විසින් තමයි. නමුත්, රජයට ඒකාධිකාරයක් නැහැ. තරඟයක් තියෙනවා. ව්‍යාපෘති, අනු ව්‍යාපෘති, කොන්ත්‍රාත්තු, උප කොන්ත්‍රාත්තු විදිහට කර්මාන්තය විමධ්‍යගත වෙලා තියෙන්නේ. ඒ නිසා, සිවිල් ඉන්ජිනේරුවෙකුට ව්‍යවසායකයෙකු ලෙස මතු වෙන්න ගොඩක් අමාරු නැහැ. දැවැන්ත ප්‍රාග්ධනයක් අවශ්‍ය නැහැ. මම කියන්නේ ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්‍රය නන්නත්තාර වී තිබෙන දැන් තත්ත්වය ගැන නෙමෙයි සාමාන්‍ය තත්ත්වය ගැන. 

ඔය විදිහට ලංකාව ගොඩක් විශාල නැති භූගෝලීය කලාප වලට කඩලා විදුලිය තොග මිලට අරගෙන සිල්ලරට විකුණන එක වෙන්දේසි කළොත් ව්‍යවසායකත්වය තිබෙන විදුලි ඉංජිනේරුවන්ට තමන්ගේ ක්ෂේත්‍රයේ තමන්ගේම ව්‍යාපාරයක් පටන් ගන්න අවස්ථාවන් හැදෙනවා. විශාල ප්‍රාග්ධනයක් අවශ්‍ය වෙන්නේ නැහැ. ප්‍රදේශය කුඩා වූ තරමට විදුලි හොරකම් ආදිය අල්ලගන්න එකත් ලේසි වෙනවා. 

ලෙකෝ එකෙන් කතාව පටන් ගත්තත්, ලංවිම බෙදා හැරීමේ කොට්ඨාශ වලත් උප කොට්ඨාශ තිබෙනවා. ලෙකෝ එකෙන් පටන් ගන්නේ නැතිව, ඒ උප කොට්ඨාශ වලින් මේ වගේ වැඩක් පටන් ගන්න පුළුවන්. මේ කතා කළේ විදුලිය බෙදා හැරීම වඩා කාර්යක්ෂම ලෙස කළ හැකි ආකාරය ගැන. විදුලිබල කර්මාන්තයේ අනෙකුත් කටයුතු වඩා කාර්යක්ෂම කළ හැකි ආකාර ගැන පසුව කතා කරමු. 

පෞද්ගලීකරණය හා නියාමනය (දෙවන කොටස)

වෙළඳපොළ නියාමනය කරන එක නරක දෙයක් නෙමෙයි. වෙළඳපොළ නියාමනය කළ හැකි විවිධ ක්‍රම තිබෙනවා. මේ ඇතැම් ක්‍රම වලින් වෙන්නේ වෙළඳපොළ විකෘති වී කාර්යක්ෂමතාවය අඩු වෙන එක. නමුත්, වෙළඳපොළ වඩා හොඳින් ක්‍රියාත්මක වී කාර්යක්ෂමතාවය වැඩි වන විදිහට නියාමනය ක්‍රියාත්මක කරන්නත් පුළුවන්.

වෙළඳපොළ කාර්යක්ෂමයි කියන එක මම නැවත විස්තර කරන්න යන්නේ නැහැ. කියවන ගොඩක් අය මේ බව දන්නා, පිළිගන්නා අය. හැබැයි මෙය දන්නා අය වෙළඳපොළ කාර්යක්ෂම වෙන්නේ කොහොමද කියන එකත් අමතක කළ යුතු නැහැ. 

වෙළඳපොළ කාර්යක්ෂමතාවය සඳහා ගනුදෙනු නිදහස්ව සිදු විය යුතුයි. එවැනි තත්ත්වයක් යටතේ එක් පාර්ශ්වයකටවත් පාඩුවට ගනුදෙනුවක් කරන්න අවශ්‍ය වෙන්නේ නැහැ. පාඩු බව පේනවානම් ගනුදෙනුව නොකර ඉන්න පුළුවන්. නමුත්, තොරතුරු අසමමිතියක් තියෙද්දී මේ වැඩේ මේ විදිහටම වෙන්නේ නැහැ.

සල්ලි දීලා ගම්මිරිස් ගනිද්දී ලැබෙන්නේ පැපොල් ඇටනම්, මිරිස් කුඩු ගනිද්දී ලැබෙන්නේ ගඩොල් කුඩුනම්, එතැන අවුලක් තියෙනවනේ. විකුණන කෙනාට පාඩුවක් නැහැ. නමුත්, ගන්න කෙනා මිල ගෙවන්නේ ගන්න බඩුව ගැන හරි අවබෝධයක් නැතිව. ඒ කියන්නේ ගනුදෙනුවේ පාර්ශ්ව දෙක අතර තොරතුරු සමමිතියක් නැහැ. 

ගමනක් යන්න බස් එකට නගිද්දීත් මේ වගේ ප්‍රශ්නයක් මතු වෙනවා. බස් එකට නැගලා ටිකට් එක ගත්තට පස්සේ ලැබෙන සේවය මගියා බලාපොරොත්තු වූ සේවය නොවෙන්න පුළුවන්. දුරකථන සේවා වගේ දේවල් ගනිද්දීත් මේ වගේ ප්‍රශ්න ඇති වෙනවා. මේ වගේ තත්ත්වයක් නියාමනය මගින් වලක්වන්න පුළුවන්. ඊට පස්සෙත් මගියා මිල ගෙවනවා. නමුත්, තමන්ට ලැබෙන සේවය ගැන හරි අවබෝධයක් ඇතිව. මේ වගේ අවස්ථාවකදී නියාමකයා විසින් කරන්නේ විකිණිය හැකි භාණ්ඩය කුමක්ද කියලා අර්ථ දක්වන එක. 

ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් වලට අවසර ලැබුණු කාලය මට මතකයි. නමුත්, ඒ අවසරය ලැබෙද්දී නියාමනය මොන විදිහට සිදු වුනාද කියලා මම සොයා බලලා නැහැ. නියාමනය පිළිවෙලක් වෙන්න යම් කාලයක් යන්න ඇති. 

මම පාසැල් යද්දී ලංගම බස් එකේ සත විස්සක් ගෙවා ගිය දුර යන්න පෞද්ගලික බස් එකක සත විසිපහක් ගෙවන්න වුනා. සමහර විට ඔය මිල තීරණය වුනේ වෙළඳපොළ තුළම වෙන්න පුළුවන්. ඇතැම් විට පෞද්ගලික බස්රථ වලටත් උපරිම මිලක් තිබුණත් වැඩි මිලක් අය කරන්න ඉඩ සලසා තිබුණා වෙන්න පුළුවන්. මමනම් සතපහ වැඩියෙන් දීලා වුනත් පෞද්ගලික බස් එකක ගියේ ගොඩක් කැමැත්තෙන්. ඉරිච්ච සීට් වෙනුවට පුසුඹ ගහන අලුත් සීට්. තව ඔය වගේ දේවල්. 

පෞද්ගලික බස් ආවාට පස්සේ ලංගම බස් නොතිබුණු ගොඩක් පාරවල් වලට පෞද්ගලික බස් වැටුණා. මෙය මටනම් හොඳටම මතකයි. තවත් අයත් මේ ගැන ලියලා තියෙනවා. පාරකට අලුතෙන් ලංගම බස් එකක් වැටෙන්න සාමාන්‍යයෙන් දේශපාලනඥයෙක් මැදිහත් විය යුතු වුනා. ගොඩක් වෙලාවට බස් එකේ ගමනාන්තය වුනේ බලයේ සිටි දේශපාලන පක්ෂයේ ග්‍රාමීය බලවතෙකුගේ ගෙදර කිට්ටුව තැනක්. සමහර වෙලාවට කාල සටහන් හැදුනෙත් ඔය වගේ කෙනෙකුගේ අවශ්‍යතාවය මත. ලාබය වැදගත් සාධකයක් වුනේ නැහැ. නමුත්, එහි වාසිය හැම දෙනෙකුටම සමසේ බෙදී ගියේ නැහැ. ඒ දවස් වල නොතේරුණත්, දැන් තේරෙන විදිහට, ටික දෙනෙකු විසින් මේ වගේ වාසියක් ලැබුවේ තවත් බොහෝ දෙනෙකුගේ වියදමින්. 

පෞද්ගලික බස් වැටුනේ ලාබ තිබුණු පාරවල් වලට. ලංගම බස් නොතිබුණු ගොඩක් පාරවල් වලට පෞද්ගලික බස් වැටුනෙත් මේ හේතුව නිසා. බස් කිවුවට ගොඩක් වෙලාවට පොඩි වෑන්. 

සාමාන්‍යයෙන් ලාබ තියෙන පාරක් කියා කියන්නේ වැඩියෙන් සෙනඟ ඉන්න පාරක්. ඒ වගේ තැන් වලට බස් වැටෙනවා කියා කියන්නේ වැඩි දෙනෙකුගේ ශුභ සිද්ධිය සැලසෙන පරිදි වෙළඳපොළ විසින් ප්‍රශ්නය විසඳනවා කියන එකයි. හැබැයි මේ ක්‍රමයේදී  සෙනඟ අඩු පාරකට බස් එකක් නොවැටෙන්න පුළුවන්. සෙනඟ ඉන්න පාරකට වුනත් සෙනඟ අඩු වෙලාවකදී බස් එකක් නැති වෙන්න පුළුවන්. 

නියාමනයක් නොතිබුනානම් වෙළඳපොළ විසින්ම ප්‍රශ්නය බොහෝ දුරට විසඳනවා. නමුත්, රජය විසින් පෞද්ගලික බස් ධාවනයට අවසර දෙන්නේ "මගී සුබසිද්ධිය වෙනුවෙන්" මිල පාලනය කරලා. බස් සේවා සපයන්නෙකුට ඊට වඩා මිලක් අය කරන්න බැහැ. අනුමත උපරිම මිලට බස් එකක් දුවවලා වියදම ආවරණය කර ගන්නනම් අවම මගීන් ප්‍රමාණයක් අවශ්‍යයි. ඒ ප්‍රමාණය නැත්නම් කවුරුවත් බස් එකක් දමන්නේ නැහැ.

මිල පාලනයක් නොතිබුණානම් රෑට දැන් තියෙනවට වඩා බස් වැටෙනවා. හැබැයි බස් ගාස්තුව දවල් ගාණට වඩා වැඩි වෙනවා. සෙනඟ අඩු පාරවල් වලටත් බස් වැටෙනවා. ඒකේ වුනත් යම් සීමාවක් තියෙනවා තමයි. බස් ගාස්තුව දෙගුණයක් කළත් වියදම ආවරණය කර ගන්න යම් අවම මගීන් ප්‍රමාණයක් අවශ්‍ය වෙනවනේ. 

ලංකාවට පෞද්ගලික බස් නැවත හඳුන්වා දී කර්මාන්තය නියාමනය කරද්දී පෞද්ගලීකරණය කරන භාණ්ඩය නිවැරදිව හඳුනා ගන්නේ නැහැ. වැඩේ වරද්ද ගන්නා තැන ඕකයි. නියාමකයා බැලිය යුතුව තිබුණේ පාරිභෝගිකයාගේ පැත්තෙන්. ඒ කියන්නේ මගියාගේ පැත්තෙන්. මොකද මේ වෙළඳපොළේ තොරතුරු අසමමිතියේ අවාසිය තියෙන්නේ මගියාටයි. වෙන ගොඩක් රටවල නියාමකයා බලන්නේ මගියාගේ පැත්තෙන්. 

මගියාට තියෙන්නේ යම් කිසි වෙලාවකදී යම් කිසි තැනක සිට තවත් තැනක් දක්වා යාමේ අවශ්‍යතාවය. එතකොට මගියාගේ පැත්තෙන් බැලුවහම ඔහුට හෝ ඇයට මිල දී ගැනීමට අවශ්‍ය දෙය (සේවාව) තමන්ට අවශ්‍ය වෙලාවට අවශ්‍ය තැන සිට තවත් අවශ්‍ය තැනකට තමන්ව ප්‍රවාහනය කරන එක. ඒ සේවාවේ යම් ගුණාත්මක භාවයකුත් තිබිය යුතුයි. මේ වෙනුවෙන් මිලක් ගෙවන්න මගියා සූදානම්. 

නමුත් නියාමකයා මේ මගී අවශ්‍යතාවය නිවැරදිව හඳුනාගෙන ඒ සඳහා වෙළඳපොළක් හදන්නේ නැහැ. ඒ වෙනුවට, කිසියම් පාරකට බස් එකක් දැමීමේ අයිතිය විකුණනවා. වෙළඳ භාණ්ඩය වෙන්නේ ඒක. මේක වෙන්නේ බස් අයිතිකරුවන්ගේ පැත්තෙන් බලලා.

මෙහෙම වෙන එක අහම්බයක් නෙමෙයි. ආරම්භයේදී මගී ප්‍රවාහන බලපත්‍ර වෙන්දේසියේ විකිනුණේ නැහැ. ඒවා තමන්ට අවශ්‍ය අයට ලබා දෙන එකයි වුනේ. බාර් පර්මිට් වගේම තමයි. මන්ත්‍රීවරුන්ගේ හිතවතුන්ට රූට් පර්මිට් ලැබුණා. රූට් පර්මිට් ලබා ගත හැකි වූ සමහර අය ලොකු ගණන් වලට පර්මිට් එක වෙන අයට විකිණුවා. 

මේ විදිහට පර්මිට් එකක් ලබා ගන්න බස් අයිතිකරුවෙකුට ඊට පස්සේ තියෙන්නේ පුළුවන් තරම් සල්ලි හොයන එක. එකම සීමාව බස් ටිකට් එකේ මිල. බස් එකට පොල් පටවනවා වගේ සෙනඟ පටවන්න පුළුවන්. අනෙක් බස් එක්ක තරඟ කරලා සෙනග ගන්න රේස් යන්න පුළුවන්. සෙනඟ අඩු වෙලාවට කොටන්න පුළුවන්. ඔය ඔක්කොම වුණේ නියාමන ආකෘතිය අවුල් නිසා. 

විකුණන භාණ්ඩය වෙනස් විදිහකට අර්ථ දක්වා ගත්තානම් මිල නියාමනය දැන් විදිහටම තියෙද්දී වුනත් සේවයේ ගුණාත්මක භාවය වැඩි කර ගන්න තිබුණා. උදාහරණයක් විදිහට රූට් එක විකුණන්නේ නැතිව මගී අවශ්‍යතාවය අනුව මුලින්ම කාල සටහනක් හදලා ගමන් වාර වෙන්දේසි කළානම් ප්‍රශ්න ගණනාවක් විසඳෙනවා. 

අපි 101 රූට් එක ගනිමු. මේවා සෙනග ඉන්න රූට්. බස් අංකයට නිශ්චිත කාල සටහනක් හදලා වැඩේ පටන් ගන්න පුළුවන්. මොරටුවෙන් පටන් ගන්න බස් එකක් කොටුව දක්වා නිශ්චිත තැන් වලින් පිටත් විය යුතු නිශ්චිත වෙලාවක් කාල සටහනේ තිබෙනවා. හරියටම ඒ වෙලාවට අනිවාර්යයෙන්ම අදාළ තැන සිටිය යුතුයි. මේ තැන් කියා කියමු. 

මොරටුව - රත්මලාන - ගල්කිස්ස - දෙහිවල - වැල්ලවත්ත - බම්බලපිටිය - කොල්ලුපිටිය - කොම්පඤ්ඤවීදිය - ලේක් හවුස් - කොටුව - පිටකොටුව

ඊළඟට දවසේ එක් එක් පැය තුළ මොරටුවෙන් බස් රථයක් පිටත් වන වෙලාවල් තීරණය කරන්න පුළුවන්. උදේ 7-8 අතර බස් දෙකක් අතර පරතරය අඩුයි. රෑ දහයේ සිට පාන්දර පහ දක්වා ගමන් පරතරය වැඩියි. ඔය විදිහට. ඊට පස්සේ රූට් එක වෙන්ද්සි නොකර ඔය ගමන් වාර වෙන්දේසි කරන්න පුළුවන්. 

මේ වගේ වෙන්දේසියක් විවෘත ක්‍රමයට කරන්න පුළුවන්. උදේ 7 බස් වාරයෙන් පටන් ගත්තා කියමු. කලින් ඇප මුදලක් තබා වෙන්දේසියට එන බස් හිමියන්ට ලන්සු ඉදිරිපත් කළ හැකියි. අවශ්‍යනම් නැවත නැවත ලන්සු ඉදිරිපත් කළ හැකියි. වැඩිම ලංසුව ඉදිරිපත් කළ බස් හිමියාට ගමන් වාරය හිමිවෙනවා. ඉන් පසුව, වසරක කාලයක් අදාළ සේවාව සැපයීම සඳහා කොන්ත්‍රාත්තුවක් අත්සන් කළ යුතුයි. 

දැන් වෙන්දේසියෙන් මේ ගමන් වාරයේ අයිතිය ලබා ගන්නා බස් හිමියාට එම ගමන් වාරය සඳහා වසරක කාලයකට ඒකාධිකාරයක් හිමි වෙනවා. ඒකාධිකාරයක් හිමි වුනත් ඒකාධිකාරයක තිබෙන ලාබ නැහැ. වෙන්දේසියේදී එකඟ වූ මිල ගෙවුවට පස්සේ ලැබෙන්නේ සාමාන්‍ය ලාබයක් පමණයි. ඒ ලාබය ලබා ගැනීම සඳහා එකඟ වූ කාල සටහනට බස් රථය ධාවනය කරන්න වෙනවා. කලිනුත් බැහැ. පසුවත් බැහැ. බස් එකට ගන්න වෙන්නේ ඒ වෙලාවට බස් නැවතුමේ ඉන්න සෙනඟ පමණයි. 

කාල සටහන අනුව උදේ හතෙන් පසු ඊළඟ බස් වාරය පටන් ගන්නේ 7:05ට කියමු. දැන් මුල් බස් හිමියා මේ සඳහා ලංසුවක් තියන්නේ නැහැ. බස් එකකට වැඩියෙන් තියෙනවානම් පමණක් ලංසුවක් තියයි. නැත්නම් ගමන් වාරය වෙනත් බස් හිමියෙකුට යයි. ඔය විදිහට 101 රූට් එකේ "ලාබ තියෙන" ගමන් වාර සියල්ලම වෙන්දේසි කරගෙන යන්න පුළුවන්. නමුත්, රෑ දහය වගේ වෙලාවක් එද්දී ලන්සු කිසිවක් නැති වෙන්න පුළුවන්.

ලන්සු කිසිවක් නැති ගමන් වාරයකදී නියමකයාට ලංසු තියන්න පුළුවන්. ගමන් වාරය තුළ සේවා සපයන බස් හිමියාට නියාමකයා විසින් යම් මුදලක් ගෙවනවා. ඔය මුදල වැඩි කරගෙන යද්දී කවුරු හෝ බස් හිමියෙක් වැඩේට කැමති වෙනවා. අඩුම මිලට සේවය සපයන බස් හිමියාට අවස්ථාව ලැබෙනවා.

මේ වගේ ක්‍රමයකට "විකුණන දෙය" අර්ථ දැක්වීමෙන් බස් හිමියන් අතර මහපාරේ තරඟය නැති කළ හැකියි. නමුත්, ඔවුන් අතර තරඟය නිසා ලැබෙන වාසි සියල්ලමත් ලැබිලා. හැබැයි වෙන්දේසිය ඉවර වන විටම ඒ තරඟය ඉවරයි. ඊට පස්සේ සෙනඟ ඉන්න වෙලාවක බස් එක ධාවනය කළත්, සෙනඟ නැති වෙලාවක ධාවනය කළත් ලැබෙන ලාබයේ වෙනසක් නැහැ. 

මේ ක්‍රමයේදී මගීන්ට සැපයිය යුතු සේවාව නියාමකයා විසින් තීරණය කරලා ඒ සේවාව ඒ විදිහටම සැපයීමේ අවස්ථාව තමයි තරඟකාරී ලෙස වෙන්දේසි කරන්නේ. දැන් වෙන්නේ ඊට වඩා හාත්පසින්ම වෙනස් දෙයක්. දැන් ඇත්තටම වෙන්නේ පාරක බස් සේවා සැපයීම නියාමනය කිරීමේ අයිතිය බස් හිමියන්ට විකුණන එක වගේ වැඩක්. 

මේ ක්‍රමයේත් අවුල් නැතුවා නෙමෙයි. නියාමකයා විසින් හදන කාල සටහන ප්‍රශස්තම කාල සටහන නොවෙන්න පුළුවන්. නමුත්, මගී දත්ත එකතු කරලා කාල සටහන සීරුමාරු කර ගන්න එක වැඩි කලක් නොයා කර ගන්න පුළුවන් දෙයක්. මගී දත්ත එකතු නොකළත් වෙන්දේසියේ මිල ගණන් වලින්ම ඒ ගැන අදහසක් ගන්න පුළුවන්. අවශ්‍යනම් ඒ අනුව, මිල ගණන් සංශෝධනය කරන්නත් පුළුවන්. 

උදාහරණයක් විදිහට රෑට සිදු වෙන පාඩුව අවම කර ගන්න රාත්‍රී ගමන් වාර වල බස් ගාස්තුව වැඩි කරන්න පුළුවන්. කාර්යාල වෙලාවල් වල තදබදය අඩු කර ගැනීම සඳහා ඒ ගමන් වාර වල ගාස්තුව වැඩි කරන්න පුළුවන්. නැත්නම් දැන් වගේම දිගටම එකම මිලක් අය කරන්නත් පුළුවන්.

මේ ක්‍රමයට දවල්ට බස් වල යන මගීන්ගේ වියදමෙන් රෑට බස් වල යන මගීන්ව සුබසාධනය කළ හැකියි. ඒ හැර, වෙනත් කිසිවෙකුට බරක් පටවන්න අවශ්‍ය වන්නේ නැහැ. ඔය කණ්ඩායම් දෙකම එකම පිරිසක් නිසා මෙහි ලොකු වැරැද්දක් නැහැ. දවල්ට බස් එකක යද්දී පොඩ්ඩක් වැඩියෙන් ගෙවන මිල හදිසියේ දවසක රෑ ගමනක් යද්දී බස් එකක් තිබෙන බවට වන රක්ෂණයේ මිලයි.

දැන් මේ කතා කළේ 101 වගේ සෙනඟ ඉන්න රූට් එකක් ගැන. සෙනග නැති, ලාබ නැති, රූට් එකක් පිළිබඳ තත්ත්වය කුමක්ද?

මේ වගේ රූට් එකකට ඔය ක්‍රමයටම සුබසාධනය කර බස් දමන්න පුළුවන් වුනත්, ඒ වියදම ඒ රූට් එකෙන්ම එකතු කර ගන්න බැහැ. වියදම එකතු කර ගන්න වෙන්නේ ලාබ තියෙන වෙන රූට් එකකින්. ගෝනමඩිත්තට බස් එකක් දමන එකේ පාඩුව මොරටුව මගීන්ගෙන් අය කර ගන්න එක සාධාරණද?

මේක දේශපාලනික ප්‍රශ්නයක්. අපිට දෙපැත්තකට තර්ක කරන්න පුළුවන්. තනි මගියෙක්ගේ පැත්තෙන් බැලුවොත්, මොරටුවේ සිට කිලෝමීටර් පහක් යන්න මිනිත්තු පහකට වරක් බස් එකක් එනවානම්, ඒ මිලම ගෙවා ගෝනමඩිත්තේ සිට කිලෝමීටර් පහක් යන්න මිනිත්තු පහකට වරක් බස් එකක් තිබීමේ වරප්‍රසාදය මගියෙකුට නොතිබිය යුතුද? මේ වගේ තර්කයකට යම් පදනමක් තිබෙනවා. මොකද තනි මගියෙක් ගත්තහම අදාළ ප්‍රදේශයේ වැඩිපුර සෙනග ඉන්නවද නැද්ද කියන එක බාහිර කරුණක්. තමන් ඉන්න පැත්තේ සෙනග නැත්තේ මගියාගේ වැරැද්දකින් නෙමෙයි.

මේ තර්කය නිවැරදි වෙන්නේ තමන් පදිංචි ස්ථානය තමන්ගේ තේරීමක් නොවන අහම්බයක්නම්. පාසැල් සිසුන් වැනි අය හා අදාළව මේ තර්කය හරි. නමුත්, තමන් පදිංචි ස්ථානය තමන්ගේ තේරීමක්නම් මේ තර්කය අදාළ නැහැ.

කොළඹ රැකියාවක් කරන කෙනෙක් බස් වැඩි පැත්තක බෝඩිමකට වැඩි මිලකුත්, බස් අඩු පැත්තක බෝඩිමකට අඩු මිලකුත් ගෙවන්නේ ඇයි? බස් වැඩි පැත්තක බෝඩිමකට වැඩි මිලක් ගෙවන්නේ බස් වැඩියෙන් තියෙන එක වෙනුවෙනුත් ගාණක් එකතු කරලා. ඔහොම තියෙද්දී ඔහුගෙන් සල්ලි අය කරලා ඒ වියදමෙන් බස් අඩු පැත්තට බස් එකක් දැම්මහම ඔහුට හෝ ඇයට වෙන්නේ අසාධාරණයක්. ඒ වගේම, බස් වැඩි පැත්තක ඉඩමක් අරන් ගෙයක් හදාගත් කෙනෙකුටත් මෙවැනිම අසාධාරණයක් වෙනවා.

කොහොම වුනත්, ලංකාවේ ඉඩම්, නිවාස වෙළඳපොළ සක්‍රිය නැති නිසා මුල් තර්කයට යම් වලංගු භාවයක් තිබෙනවා. අවසාන වශයෙන් සෙනග අඩු පැත්තේ මගීන් සෙනග වැඩි පැත්තේ අයගේ වියදමෙන් සුබසාධනය විය යුතුයිද, ඒ කොපමණකටද කියන එක දේශපාලනික ලෙස තීරණය විය යුතු දෙයක්. ඒ තීරණය අනුව වෙනස්ම පිරිසකගේ වියදමෙන් මේ මගීන්ව සුබසාධනය විය යුතුයි කියන තීරණය වුනත් එන්න පුළුවන්.

මට අවධානය යොමු කරන්න අවශ්‍ය කරුණ මේ දේශපාලනික තීරණය නෙමෙයි. අවසාන වශයෙන් ගෝනමඩිත්තට මිනිත්තු පහකට වරක් බස් එකක් දමන්න තීරණය වුනා කියා කියමු. දැන් ඔය වැඩේට ලංගම වැනි ආයතනයක් පාඩුවට නඩත්තු කළ යුතුද?

ඔය විදිහේ සුබසාධනයක් කරන්න අවශ්‍ය වුවත්, වෙළඳපොළ මූලධර්ම ඇතුළේම ඉඳගෙන ඔය වැඩේ වඩා කාර්යක්ෂම ලෙස කළ හැකියි. අර ගමන් වාර ටික වෙන්දේසි කරලා අඩුම ලංසු ඉදිරිපත් කරන බස් හිමියන්ට අවස්ථාව ලබා දෙන එකයි කරන්න තියෙන්නේ. ඔය වැඩේට පාඩු ලබමින් ලංගමක් නඩත්තු කරන්න අවශ්‍ය නැහැ. 

අනෙක් අතට ඔය කියපු විදිහේ තරඟයක් ඇතුළේ ලංගමට පවතින්න පුළුවන්නම් ලංගම තිබුණා කියලා ප්‍රශ්නයකුත් නැහැ. හැබැයි සුබසාධනය විය යුත්තේ මගීන්ව මිසක් ලංගම නෙමෙයි. ලංගම අනිවාර්යයෙන්ම ලාබ ලැබිය යුතුයි.

නැවත සෙනඟ අඩු රූට් එකකට ආවොත් ඔය වගේ පැත්තකට බස් එකක් දැමිය යුත්තේ ඇයි? අදාළ ප්‍රදේශයේ මිනිස්සුන්ට තියෙන්නේ යම් කිසි වෙලාවකදී යම් කිසි තැනක සිට තවත් තැනක් දක්වා යාමේ අවශ්‍යතාවය මිසක් ගමට බස් එකක් තිබීමේ අවශ්‍යතාවය නෙමෙයි. ඒ වැඩේ කෙරෙනවානම් බස් එකක්ම අවශ්‍ය නැහැ. 

කවදාවත්ම බස් එකක් පිරෙන්න සෙනඟ නැති පාරකට ලොකු බස් එකක් අවශ්‍ය නැහැ. වැඩේ කෙරෙන පොඩි වාහනයක් තිබුණහම හොඳටම ඇති. රාත්‍රී කාලයේ සෙනඟ නැති හිස් බස් ධාවනය කරවන එකත් තේරුමක් නැති වැඩක්. හොට්ලයින් එකකට සම්බන්ධ කරලා මොනවා හෝ පොඩි වාහන ටිකක් තැනින් තැන අංගන වල නවත්වා තබන එක ඊට වඩා ලාබයි. කාර්යක්ෂමතාවය වැඩි කර ගැනීම කියා කියන්නේ දැනට සලසන සේවාවම ඊට වඩා අඩු වියදමකින් සලසන එක. සුබසාධනය කිරීම එක් දෙයක්. එය අකාර්යක්ෂම ලෙස කිරීම තවත් දෙයක්. 

සුබසාධනය කිරීමම අකාර්යක්ෂම වෙන්න පුළුවන්. නමුත්, එය වඩා කාර්යක්ෂම ලෙස කිරීමෙන් මේ අකාර්යක්ෂමතාවය අඩු කර ගන්න පුළුවන්.

පෞද්ගලීකරණය හා නියාමනය (පළමු කොටස)

"සමහර රාජ්‍ය ආයතන තියෙන්නෙ ම සුබසාධනය (welfare) වෙනුවෙන්. ඒවා පෞද්ගලීකරණය කරන්න තියා හිතන්න වත් හොඳ නෑ.

අපි උදාහරණයක් ලෙස ප්‍රවාහනය ගමු. අන්ත ලිබරල්වාදීන්ට අනු ව රජය විසින් ලංගම බස් ධාවනය කරවීම මෝඩ වැඩක්. දිගින් දිගට ම පාඩු ලබන වැඩක්. ඔවුන් හිතන විදියට ලංගම සේරම නවත්තල දාල ප්‍රවාහනය පෞද්ගලික අංශයට දෙන්න ඕන. අපි හිතමු එහෙම දුන්න කියල. ඊට පස්සෙ මොකද වෙන්නෙ? ඊට පස්සෙ මේ රටේ බස් දුවන්නෙ ලාභ ලබන රූට්වල විතරයි. කොළඹට කිලෝමීටර් 15කට මෙහා තියෙන ගෝනමඩිත්ත කියන ගමට දවසකට බස් හයකට වඩා දුවන්නෙ නෑ. උදේට දෙකයි දවල්ට දෙකයි රෑට දෙකයි. ඔච්චරයි. ඇයි, ඊට වඩා දුවන එක පාඩුයි. ලංගම නැත්නම් දවල්ට ගමනක් ගිහිල්ල හමාරයි.

අන්න ඒ ගැප් එක පුරවන්න තමයි රාජ්‍ය ව්‍යවසාය මැදිහත් වෙන්න ඕන. ඒ නිසා ම තමයි ලංගම වගේ රාජ්‍ය ආයතන පාඩු ලැබුවට හෝ ඉතා සුළු ලාභයක් ලැබුවට කමක් නෑ කියල මම කියන්නෙ.

හැබැයි පත්තරවල මේක යන්නෙ වෙන විදියකට. පත්තර ඇතුළු මාධ්‍ය වාර්තා කරන්නෙ "ලංගම ගිය වසරේ අච්චරක් පාඩු ලැබුවා / මෙච්චරක් ලාභ ලැබුවා" කියලයි. ඔය මාධ්‍ය ම කවදාවත් කියනව ද "යුද්ධ හමුදාව ගිය වසරේ බිලියන මෙච්‍චරක් පාඩු ලැබුවා" කියල? නෑ. ඇයි? අපි හැමෝ ම දන්නව රජය හමුදාවක් නඩත්තු කරන්නෙ ලාභ ලබන අරමුණින් නෙමෙයි කියල.

අධ්‍යාපනය, සෞඛ්‍යය, ප්‍රවාහනයට එනකොට අපට මේක අමතක වෙනව. ඒකයි ප්‍රශ්නෙ."

ඉහතින් තියෙන්නේ අපේ වියුණුවේ දමා තිබුණු ප්‍රතිචාරයක කොටසක්. කොහේ හෝ තැනකින් කොපි කරගෙන අලවපු එකක් වෙන්නත් පුළුවන්. අපි ඉහත උපුටනයේ අගින් සාකච්ඡාව පටන් ගනිමු. 

ලෝකයේ බොහෝ රටවල රජයයන් විසින් හමුදා නඩත්තු කරනවා. ඇත්තටම මේ වැඩේ කරන්නේ ලාබයක් බලාගෙන තමයි. හමුදාව නඩත්තු කරන එකේ ලාබයක් නැත්නම් හමුදා විසුරුවා හරින්න පුළුවන්නේ. රජයක් විසින් සලසන වෙනත් සේවයක් ගත්තත් එය කරන්නේ කුමක් හෝ ලාබයක් බලාගෙන. වෙනසකට තියෙන්නේ පෞද්ගලික සමාගමක මෙන් මේ සේවාවන් වල ලාබ පාඩු වෙන වෙනම ගණන් හදන්නේ නැති එක පමණයි. 

ගණන් හැදුවත් නැතත් රජයක් විසින් සලසන සේවාවන් වල පිරිවැයට වඩා වැඩි ප්‍රතිලාභයක් ඒ පිරිවැය දරන අයට ලැබෙන්න ඕනෑ. රජයක් ලාබ ලැබිය යුතුයි කියන එකෙන් අදහස් කළ හැක්කේ එයයි. රජයකින් ලැබෙන ප්‍රතිලාභ වලට වඩා රජය නඩත්තු කිරීමේ පිරිවැය වැඩිනම් රජයක් තිබීමෙන් ඒ රටේ ජනතාවට අයහපතක් මිස යහපතක් වෙන්නේ නැහැ.

වත්මන් ලෝකය දේශපාලනික ලෙස සංවිධානය වී තිබෙන්නේ ස්වාධීන රටවල් විදිහට. ඒ හැම රටකම රජයක් තිබෙනවා. එයින් අදහස් වෙන්නේ රජයක් කියා කියන්නේ හැම රටකම වගේ බහුතර මිනිසුන්ගේ තේරීම කියන එකයි. එහෙමනම්, රජයක් නඩත්තු කිරීමේ පිරිවැයට වඩා දෙයක් රජයක් පැවතීම නිසා මිනිස්සුන්ට ලැබෙනවා විය යුතුයි. අඩු වශයෙන් බොහෝ දෙනෙක් එසේ විශ්වාස කරනවා විය යුතුයි. 

ලෝකයේ බොහෝ රටවල සාමාන්‍යයෙන් රජය විසින් කරන, පෞද්ගලික අංශය විසින් නොකරන දේවල් ටිකක් තියෙනවා. ආරක්ෂක හමුදා නඩත්තු කිරීම, නීතිය හා සාමය රැකීම, නියාමනය වගේ දේවල් වැටෙන්නේ ඔය ගොඩට. ඒ වගේ දේවල් සම්බන්ධව රජයට ඒකාධිකාරයක් තියෙනවා.

කිසියම් ආයතනයකට ඒකාධිකාරයක් තියෙනවා කියන්නේ මිල තීරණය කිරීමේ හා එමගින් ලාබ තීරණය කිරීමේ හැකියාවක් තියෙනවා කියන එකයි. තරඟකාරී වෙළඳපොළක මෙන් ස්වභාවික ලෙස ලාබ නියාමනය වීමේ යාන්ත්‍රණයක් ඒකාධිකාරයක් තුළ නැහැ. එහෙමනම්, ඒ වගේ ආයතනයක් ලාබ ලබනවද කියලා හොයන එකේ ලොකු තේරුමක් නැහැ. ඒකාධිකාරයකට පහසුවෙන්ම ලාබ ලැබිය හැකියි.

හැබැයි ඒකාධිකාරයක් තිබූ පමණින් ස්වභාවික ලෙසම ලාබ ලැබෙන්නේ නැහැ. පහසුවෙන් ලාබ ලැබීමේ හැකියාවක් තිබෙනවා කියන එකෙන්ම ලාබ ලබන බව අදහස් වෙන්නේ නැහැ. කළමනාකරුවන්ගේ අකාර්යක්ෂමතාවය නිසා (දූෂණ, හොරකම්, නාස්තිය, අදක්ෂතාව ඇතුළුව) ඒකාධිකාරී ව්‍යාපාරයක් පාඩු ලබන්න පුළුවන්. එසේ නොවන බවට වග බලා ගන්න එක කොටස් හිමියන්ගේ වැඩක්. රජය කියන ඒකාධිකාරය සැලකුවොත් මේ කොටස්හිමියෝ කියන්නේ රටේ මහජනතාව. තමන්ට අයිති සමාගම පාලනය කරන කළමනාකරුවෝ අකාර්යක්ෂමද කියලා හොයලා බලන එක ඒ අයගේ වැඩක්. හරියට හොයා බැලුවේ නැත්නම් පාඩුව වෙන්නේ කොටස් හිමියන්ට.

සාමාන්‍යයෙන් ලෝකයේ හැම රටකම වගේ රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක් යටතේ සිදුවෙන දේවල් හැරුණු විට වෙනත් දේවල්ද ඇතැම් රටවල රජයයන් විසින් කරනවා. සමහර රටවල මේ වගේ වෙනත් දේවල් වලටත් රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක් තියෙනවා. සාමාන්‍යයෙන් රජයක් විසින් සලසන සේවාවන් වල ලාබ පාඩු වෙන වෙනම ගණන් හදන්නේ නැහැ. මම මේ කතා කරන්නේ රාජ්‍ය ව්‍යවසාය ගැන නෙමෙයි. කෙළින්ම රජය විසින් සලසන සේවාවන් ගැන. ලංකාවේ සන්දර්භය ගත්තොත් ජාතික ආරක්ෂාව, අධ්‍යාපනය, සෞඛ්‍යය වගේ දේවල් ගැන. ඉන්ධන, විදුලිබලය, ප්‍රවාහනය වගේ දේවල් මේ ගොඩට වැටෙන්නේ නැහැ. 

රජය විසින් සලසන සේවාවන් වන ජාතික ආරක්ෂාව, අධ්‍යාපනය, සෞඛ්‍යය වගේ දේවල් වල ලාබ පාඩු වෙන වෙනම ගණන් හදන්නේ නැත්තේ එවැන්නක් කළ නොහැකි නිසා. ලාබ ගණන් හදන්න ආදායමක් තිබිය යුතුයි. මේ සේවාවන් වෙළඳපොළක විකුණන්නේ නැති නිසා ලැබෙන ආදායමක් පැහැදිලිව පේන්න නැහැ. ආදායම් පේන්න නැතත්, මේ සේවා සපයන්න වියදම් යනවා. ඒ වියදම් පහසුවෙන්ම ගණන් බැලිය හැකියි. 

පේන්න තිබුණත් නැතත් ආදායමක් නැත්නම් වියදම් කරන්න බැහැ. ඒ නිසා, රජයක් විසින් කරන වියදම් එන විදිහකුත් තියෙන්න ඕනෑ. රජයක් විසින් සිදු කරන වියදම් පියවා ගන්නේ අය කරන බදු වලින්. 

යුද්ධ හමුදාව ගිය වසරේ බිලියන කීයක් ලාබ ලැබුවාද වගේ ප්‍රශ්නයකට තේරුමක් නැත්තේ මේ සන්දර්භය ඇතුළේ. හමුදාවට බඳවා ගන්නා ප්‍රමාණය තීරණය කරන්න රජයට පුළුවන්. ගෙවන වැටුප් තීරණය කරන්නත් පුළුවන්. බදු අය කරලා යන වියදම පියවා ගන්නත් පුළුවන්. යුද්ධ හමුදාවේ ලාබ පාඩු ගණන් හදනවානම් හදන්න වෙන්නේ රජය විසින් යුද්ධ හමුදාවේ වියදම් වෙනුවෙන් වෙන් කළ බදු මුදල යුද්ධ හමුදාවේ ආදායමක් ලෙස සලකලා. ඒ අනුව, යුද්ධ හමුදාව ලාබ ලබා තිබුණත්, පාඩු ලබා තිබුණත් එයින් කළමනාකරණයේ කාර්යක්ෂමතාව හෝ අකාර්යක්ෂමතාව පිළිබිඹු වන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, ලාබ පාඩු ගණන් බලන එකේ තේරුමක් නැහැ. රජය විසින් සපයන වෙනත් සේවාවක් ගත්තත් එහෙමයි.

රජයක් විසින් සපයන සියලුම සේවාවන් වල පිරිවැය ආවරණය කරගත හැකි තරමේ බදු ආදායමක් රජයට ලැබෙනවානම්, රටේ ජනතාව කැමැත්තෙන්ම ඒ බදු මුදල ගෙවනවානම් එයින් අදහස් වෙන්නේ රජය පාඩු නොලබන බවයි. රජයේ කළමනාකරුවන් විසින් කොටස්හිමියන්ට සාධාරණය ඉටු කරන බවයි.

එහෙත් එපමණකින් රජයට "ලාබ" වැඩි කරගත නොහැකි බවක් කියැවෙන්නේ නැහැ. රජයකට වුවත් පෞද්ගලික ආයතනයකට මෙන්ම දිගින් දිගටම කාර්යක්ෂමතාව ඉහළ නංවා ගත හැකියි. එසේ සිදු වේනම්, එක්කෝ බදු ආදායම් (හා රජයේ වියදම්) නොවෙනස්ව තිබියදී ලබා දෙන සේවාවේ ගුණාත්මක භාවය ඉහළ යා යුතුයි. එසේ නැත්නම්, ගුණාත්මක භාවය පවත්වා ගැනීම සඳහා යන වියදම ක්‍රමක්‍රමයෙන් පහළ යා යුතුයි.

ආරක්ෂාව, අධ්‍යාපනය හා සෞඛ්‍යය වැනි සේවාවන් වල ලාබ පාඩු වෙන වෙනම ගණන් බැලුවේ නැතත් සමස්තයක් ලෙස රජය කියන ආයතනයේ ලාබ පාඩු ගණන් බැලීමක් කෙරෙනවා. රජයක අයවැය කියන්නේ ඒකට. අයවැය හිඟයක් තියෙනවා කියා කියන්නේ රජය පාඩු ලබනවා කියන එකයි. රජය ලාබ ලබනවානම් අයවැය අතිරික්තයක් තිබිය යුතුයි. 

ආයතනයක් දිගින් දිගටම පාඩු ලබනවා කියා කියන්නේ ආයතනය පවත්වා ගෙන යාම සඳහා ප්‍රාග්ධනය එළියෙන් පොම්ප කළ යුතුයි කියන එකයි. එක්කෝ ණය ගන්න වෙනවා. නැත්නම් කොටස්හිමියන්ට සල්ලි දාන්න වෙනවා. 

මේ කතාව රජයකටත් එක සේ වලංගුයි. රජයක් දිගින් දිගට පාඩු ලබනවානම් ණය ගන්න වෙනවා. ඒ විදිහට ගන්න ණය ආපසු ගෙවීමේ වගකීම තියෙන්නේ කොටස්හිමියන්ට. එහෙම නැත්නම් කොටස්හිමියන්ට සල්ලි දමන්න වෙනවා. ණය ගත්තොත් ඒ සල්ලි ආපසු ගෙවන්නත් කවදා හෝ කොටස්හිමියන්ටම සල්ලි දමන්න වෙනවා. බදු වැඩි කරනවා කියා කියන්නේ රජය කියන සමාගමේ කළමනාකරුවන් විසින් කොටස්හිමියන්ට සල්ලි දාන්න කියන එක. 

රජය විසින් සල්ලි දමා රජයේම කොටසක් නොවන (රජයට අයිති හෝ අයිති නැති) ආයතනයක් සුබසාධනය කළ හැකියි. මෙහිදී වෙන්නේ රජයේ ආදායම් (බදු) වලින් කොටසක් රජයෙන් පිටතට ගලා යාමක්. නමුත්, රජය කියන ආයතනය සුබසාධනය යටතේ පවත්වා ගෙන යන්න බැහැ. ඒ සල්ලි කොහෙන් හෝ එකතු විය යුතුයි. 

රජයක් විසින් සලසන නිශ්චිත සේවාවක ලාබ පාඩු ගණන් බලන්න අසීරු වුවත්, රජයට අයිති ව්‍යවසායයක ලාබ පාඩු පහසුවෙන් ගණන් බලන්න පුළුවන්. අවශ්‍යනම් රජයකට එවැනි ආයතනයක් බදු මුදලින් සුබසාධනය කරමින් පාඩුවටම පවත්වාගෙන යන්නත් පුළුවන්. හැබැයි සාමාන්‍යයෙන් ඒ වගේ වැඩක් වුනත් කරන ආකෘතියක් තිබෙනවා. එහිදී වෙන්නේ රජය විසින් අදාළ ආයතනයට ලබා දෙන බදු මුදල් ප්‍රමාණය කලින්ම දෙන එක. එම මුදල අදාළ ආයතනයේ ආදායම් වලට එකතු වෙනවා. ඒ කොටස ඉවත් කළොත් ආයතනය පාඩු ලබනවා පුළුවන්. නමුත්, ලබා දුන් බදු මුදල ආදායමක් සේ සැලකීමෙන් පසුව අදාළ ආයතනය විසින් තරඟකාරී ආයතනයක් තරමටම ලාබ ලබා තිබිය යුතුයි.

කෙටියෙන් කිවුවොත් රජය විසින් රජයට අයිති හෝ අයිති නැති ආයතන සුබසාධනය කරමින් නඩත්තු කළ යුතුයි කියා කාට හෝ යෝජනා කළ හැකියි. හැබැයි ඒ එක්කම එසේ සුබසාධනය කිරීම සඳහා සල්ලි හොයා ගත යුතු ක්‍රමයක්ද යෝජනා කරන්න වෙනවා. 

විස්තීර්ණ ණය පහසුකම

ශ්‍රී ලංකාවට ඩොලර් බිලියන 2.9ක පමණ විස්තීර්ණ ණය පහසුකමක් ලබා දීමේ මූලික පියවර ලෙස ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදල සමඟ නිලධාරී මට්ටමේ එකඟතාවක් ඇති කරගෙන තිබෙනවා. 

විස්තීර්ණ ණය පහසුකමක් කියා කියන්නේ කුමක්ද?

ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදල විසින් සාමාජික රටවලට ණය ලබා දෙන ක්‍රම ගණනාවක් තිබෙනවා. විස්තීර්ණ ණය පහසුකමක් කියා කියන්නේ ඒ අතරින් එක් ක්‍රමයක්. මේ ක්‍රමයට ණය ලබා දෙන්නේ කිසියම් සාමාජික රටක් ඉතා ඉක්මණින් හෝ පහසුවෙන් විසඳා ගත නොහැකි දරුණු ගෙවුම් ශේෂ අර්බුදයකට මුහුණ දී ඇති විටයි. 

විස්තීර්ණ ණය පහසුකමක් සාමාන්‍යයෙන් වසර තුනක කාලයක් තුළත්, අවශ්‍යතාවය පරිදි තවත් වසරකින් කාලය දිගු කර වසර 4ක කාලයක් තුළත් ලබා දෙනවා. මේ අනුව, අදාළ ණය පහසුකම වසර 4ක කාලයක් තුළ ලංකාවට කොටස් වශයෙන් ලබා දීමට නියමිතයි. 

විස්තීර්ණ ණය පහසුකමක් ලබා ගැනීමේ ප්‍රධානම වාසිය ණය ආපසු ගෙවීම සඳහා වැඩි කාලයක් ලැබීමයි. පළමු වාරිකය වසර හතර හමාරකට පසුව ගෙවිය යුතු අතර එතැන් සිට මාස හයකට වරක් සමාන වාරික 12කින් ණය මුදල හා පොලිය ගෙවා අවසන් කළ යුතුයි. මේ අනුව, ණය ගෙවා අවසන් කිරීමට වසර 10ක කාලයක් ලැබෙනවා.

ලංකාව මේ වන විට 16 වරක් ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදලෙන් ණය ලබා ගෙන තිබෙනවා. ඒ අතරින් ණය පහසුකම් තුනක්ම ලබා ගෙන තිබෙන්නේ මෙම ක්‍රමය යටතේයි. අවසන් විස්තීර්ණ ණය පහසුකම ලබා ගෙන තිබෙන්නේ 2016 ජූනි - 2019 ජූනි අතර කාලය තුළයි. මෙම ණය මුදල තවමත් ගෙවා අවසන්ව නැහැ. 

නිලධාරී මට්ටමේ එකඟතාවක් කියන්නේ කුමක්ද?

කිසියම් රටක් විස්තීර්ණ ණය පහසුකමක් ඉල්ලා සිටින්නේ ගෙවුම් ශේෂ අර්බුදයක් හොඳටම උග්‍ර වූ විටයි. ගෙවුම් ශේෂ අර්බුදයක් ඒ තරමටම උග්‍ර වන්නේ රටේ ආර්ථික ප්‍රතිපත්ති වල බරපතල වැරදි නිසා. ඒ වැරදි හදා නොගත්තොත් එවැනි රටකට ගන්නා ණය ආපසු ගෙවන්න බැහැ. 

විස්තීර්ණ ණය පහසුකමක් ඉල්ලා සිටින රටක් තමන්ගේ පෙර වැරදි හදාගෙන ණය ආපසු ගෙවිය හැකි මට්ටමට ආර්ථිකය ශක්තිමත් කර ගන්නේ කොහොමද කියා මූල්‍ය අරමුදලට පෙන්වා දිය යුතුයි. අදාළ ප්‍රතිසංස්කරණ වැඩපිළිවෙළ තුළින් රටේ ආර්ථිකය ශක්තිමත් වී තමන් ලබා දෙන ණය මුදල ආපසු ලබා ගත හැකි තත්ත්වයක් ඇති වන බව අරමුදලේ නිලධාරීන්ට ඒත්තු යා යුතුයි. එසේ ඒත්තු යාමෙන් අනතුරුව අරමුදලේ නිලධාරීන් සාමාජික රාජ්‍යයේ ප්‍රතිසංස්කරණ වැඩපිළිවෙළ සමඟ එකඟ වෙනවා. නිලධාරී මට්ටමේ එකඟතාවක් කියන්නේ එවැන්නක්. 

නිලධාරී මට්ටමේ එකඟතාවකින් පසු ණය ලැබෙනවාද?

නිලධාරී මට්ටමේ එකඟතාවක් කියන්නේ ණය ලබා ගැනීමේ මූලික පියවරයි. ඉන් පසු, අදාළ වැඩපිළිවෙළ අරමුදලේ අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය විසින් අනුමත කළ යුතුයි. සාමාන්‍යයෙන් මේ වැඩේට විශාල කාලයක් යන්නේ නැහැ. ඒ වගේම, නිලධාරී මට්ටමේ එකඟතාවකින් පසුව සාමාන්‍යයෙන් වැඩපිළිවෙළ වෙනස් වෙන්නෙත් නැහැ. ඒ කියන්නේ බොහෝ දුරට වැඩේ හරි.

නමුත්, ලංකාව මේ වන විටත් ණය පැහැර හැර තිබෙන රටක්. ලංකාවට ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදල විසින් ලබා දීමට යෝජිත ණය ආපසු අය කර ගත හැකි වන්නේ රටේ අනෙක් ණයකරුවන් ණය ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීමේ වැඩ පිළිවෙළකට එකඟ වුනොත් පමණයි. ඒ නිසා, මෙවර තත්ත්වය ටිකක් වෙනස්. එළඹ ඇති නිලධාරී මට්ටමේ එකඟතාව ඉදිරියට යනු ඇත්තේ රටේ ණයකරුවන් අදාළ වැඩපිළිවෙළ තුළ යෝජිත ණය ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීම සමඟ එකඟ වන්නේනම් පමණයි.

කොහොම වුනත්, මේ පියවර ඉතා වැදගත් පියවරක්. මෙවැනි එකඟතාවයක් නැතිව ණයකරුවන් සමඟ කතා කළ හැකි පදනමක් නැහැ. දැන් ඒ සඳහා පදනමක් තිබෙනවා.

ඒ කියන්නේ ඔය වැඩේ වෙන්න කොච්චර කල් යයිද?

මේ ගැන හරියටම කියන්න අමාරුයි. මගේ පෞද්ගලික අදහස අඩුම වශයෙන් 2023 මාර්තු පමණ වන තුරු ණය ලබා ගැනීම සඳහා අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩල අනුමැතිය ලබා ගන්න බැරි වෙයි කියන එකයි. ඊටත් වඩා මාස හයක් පමණ කල් යන්නත් පුළුවන්.

ලංකාවට දෙන ණය මුදල තීරණය කරලා තියෙන්නේ කොහොමද?

ලෝක ආර්ථිකය තුළ එක් එක් සාමාජික රටේ ප්‍රමාණය අනුව ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදලේ සාමාජික රටවලට කෝටාවක් තිබෙනවා. ලංකාවේ කෝටා එක SDR මිලියන 578.8ක්. SDR කියා කියන්නේ ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදලේ මුදල් ඒකකය. අරමුදල ණය දෙන්නේ SDR වලින්. SDR එකක් ඇමරිකන් ඩොලර් 1.30ක් පමණ වෙනවා (2022 සැප්තැම්බර් 1 විණිමය අනුපාතය අනුව). 

කිසියම් මොහොතක සාමාජික රටකට අරමුදලෙන් ලබාගත හැකි උපරිම ණය ප්‍රමාණය අදාළ රටේ කෝටා එකෙන් 435%ක්. ඒ කියන්නේ ලංකාවට SDR මිලියන 2,517.8ක් දක්වා ණය ලබා ගන්න පුළුවන්. නමුත්, ලංකාව අවසන් වරට ගත් විස්තීර්ණ ණය පහසුකම තවමත් ගෙවා අවසන් නැහැ. එසේ ලබා ගත් ණය මුදල SDR මිලියන 715.23ක්. 

පොලී පැත්තකින් තිබ්බොත්, මේ මුදල වාරික 12කින් ගෙවන්නනම් SDR මිලියන 59.6 බැගින් ගෙවාගෙන යන්න වෙනවා. 2020 දෙසැම්බර් ගෙවන්න පටන් ගත්තා කියලා හිතුවොත්, මේ අවුරුද්ද අවසන් වෙද්දී වාරික පහක් ගෙවලා. තව හතක් ගෙවන්න තියෙනවා. 

ආසන්න වශයෙන් SDR බිලියන 2.2ක් කියා කියන්නේ ඉහත උපරිම මුදලින් දැනටත් අරන් ගෙවන්න තිබෙන ණය ටික අඩු කළ පසු ඉතිරි කොටස. මෙම මුදල ඩොලර් වලින් බිලියන 2.9ක් පමණ වෙනවා.

අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩල අනුමැතිය ලැබුණු ගමන් ඔය සල්ලි ලැබෙයිද?

විස්තීර්ණ ණය පහසුකමක් ලැබෙන්නේ කොටස් වශයෙන්. ඔය මුළු මුදලම එකවර ලැබෙන්නේ නැහැ. වසරකට ලබාගත හැකි උපරිම මුදල කෝටාවෙන් 145%ක් පමණයි. ඒ කියන්නේ SDR මිලියන 840ක් පමණ. ඩොලර් බිලියන 1.1ක් පමණ. පළමු වසර තුළදී ඊට වඩා මුදලක් ලැබෙන්නේ නැහැ.

ලැබෙන සල්ලි ආණ්ඩුව වියදම් කරලා නාස්ති කරයිද?

ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදල රජයට ණය දෙන්නේ නැහැ. සල්ලි දෙන්නේ මහ බැංකුවට. ඒ නිසා, රජයට මේ මුදල් වියදම් කරන්න බැහැ. එහෙත්, මහ බැංකුවට පුළුවන් සල්ලි අච්චු ගහලා රජයට ණය දෙන්න. ඊට පස්සේ ඒ ණයට ගන්න රුපියල්ම නැවත මහ බැංකුවට දීලා ඩොලර් මිල දී ගන්න පුළුවන්. එහෙම කළොත් වෙන්නේ අරමුදලේ සල්ලි රජය ගත්තා වගේ වැඩක්. ඒ නිසා, ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදල එකඟ වන වැඩ සටහනකදී සල්ලි අච්චු ගැසීම දැඩි ලෙස පාලනය කෙරෙනවා.

ණය ලැබෙන්න කල් යන එකේත් වාසියක් තිබෙනවා. ණය නොලැබී යාමේ අවදානම හමුවේ රජයට ණය ලැබෙන තුරු කාලයේත් දැඩි මූල්‍ය පාලනයක් කරන්නම වෙනවා. නැත්නම් අරමුදලට ණය නොදී ඉන්න පුළුවන්. 

මහ බැංකුව මේ ණය ආපසු ගෙවන්නේ කොහොමද?

ණය ආපසු ගෙවීම සඳහා මහ බැංකුවට වෙළඳපොළෙන් ඩොලර් මිල දී ගන්න වෙනවා. ඒ කියන්නේ, මේ ණය ගත්තා කියලා ඩොලර් උපයන එකේ වැදගත්කම අමතක කරන්න බැහැ. මහ බැංකුවට වෙළඳපොළෙන් මිල දී ගන්න වෙන්නේ කවුරු හරි රටට ගේන ඩොලර් වලින් කොටසක්.

දැන් සල්ලි ලැබෙන්නේ නැත්නම්, ඔය නිලධාරී මට්ටමේ එකඟතාවය නිසා මහ ලොකු වෙනසක් වෙයිද?

මේ එකඟතාවය මත පදනම්ව ඇතැම් විට වෙනත් ජාත්‍යන්තර ආයතන විසින් යම් ණය මුදලක් ලබා දෙන්න ඉඩ තිබෙනවා. ඒ වගේම රටට කෙටිකාලීන ප්‍රාග්ධනය ගලා ඒමේ ඉඩකඩ ඉහළ යනවා. ණය ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීමේ ප්‍රගතිය අනුව තරමක් ලොකු වෙනසක් වෙන්න පුළුවන්. මහා ලොකු වෙනසක් හදිසියේ වෙන එකක්නම් නැහැ.

නිලධාරී මට්ටමේ එකඟතාව මොන වගේ එකක්ද?

මෙහි ඇති විස්තර ප්‍රසිද්ධ කරනු ඇතැයි මම හිතන්නේ නැහැ. ණය ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීමේ කටයුතු අවසන් වන තුරු එය නොකළ හැක්කක්. නමුත් මූලික කරුණු ප්‍රසිද්ධ කර තිබෙනවා.

- බදු ඉහළ නංවා ගැනීම හරහා 2024 වන විට ප්‍රාථමික අයවැය ශේෂය දළ දේශීය නිෂ්පාදිතයෙන් 2.3%ක අතිරික්තයක් දක්වා වැඩි කර ගැනීම.

- පිරිවැය ආවරණය වන පරිදි ඉන්ධන, විදුලි ගාස්තු සංශෝධනය කිරීම 

- සමාජ සංරක්ෂණ වියදම් හා ආවරණය පුළුල් කිරීම 

- සල්ලි අච්චු ගැසීම ක්‍රමක්‍රමයෙන් අඩු කිරීම 

- විණිමය අනුපාතය පාවෙන්නට හරිමින් සංචිත වැඩි කරගැනීම 

- මූල්‍ය පද්ධතියේ ස්ථායීතාවය සුරක්ෂිත කිරීම 

- අරමුදලේ තාක්ෂණික උපදෙස් ලබා ගනිමින් රාජ්‍ය අංශයේ පාරදෘශ්‍යතාව ඉහළ නංවා දූෂණයට ඇති ඉඩකඩ ඇහිරීම 

අතුරු අයවැය

අතුරු අයවැයක් ඉදිරිපත් කර තිබෙනවා. කතා කළ යුතු ගොඩක් දේ ඒ තුළ තිබුණත්, අයවැයක වැදගත්ම දෙය අය හා වැයයි. ඒ නිසා, එතැනින් පටන් ගනිමු. 

2022 අපේක්ෂිත ආදායම - රුපියල් බිලියන 2,094යි.

2022 අපේක්ෂිත වියදම - රුපියල් බිලියන 4,427යි 

2020 අපේක්ෂිත අයවැය හිඟය - රුපියල් බිලියන 2,333යි.

සාමාන්‍යයෙන් ලංකාවේ අයවැය ඇස්තමේන්තු කියා කියන්නේ නිකම්ම ඉලක්කම් ටිකක් පමණයි. විශේෂයෙන්ම ආදායම් ඇස්තමේන්තු කියන්නේ බොරුවට වැඩියෙන් පෙන්වන ගණනක්. මෙවර එය එසේ නොවන බවට කිසිසේත්ම සහතික විය නොහැකි වුවත්, මේ ඇස්තමේන්තු පෙර අයවැය ඇස්තමේන්තු වලට සාපේක්ෂව තරමක් යථාර්ථවාදී බව පෙනෙනවා. 

වසර මුල ඉදිරිපත් කළ ඇස්තමේන්තුව අනුව 2022 අපේක්ෂිත ආදායම රුපියල් බිලියන 2,223ක්. බදු වැඩි කිරීමෙන් පසුවත් අලුත් ඇස්තමේන්තුව ඊට වඩා අඩු එකක්. ඉලක්කය රුපියල් බිලියන 2,223ක් වුනත්, පළමු මාස පහ ඇතුළත එකතු වී තිබෙන්නේ රුපියල් බිලියන 813ක් පමණයි. ඇස්තමේන්තුවේ ඉලක්කයට යන්නනම් අවසන් මාස හත තුළ තවත් රුපියල් බිලියන 1,410ක් එකතු කර ගත යුතුයි. එවැනි මුදලක් එකතු වීමේ ඉඩක් කොහොමවත්ම තිබුණේ නැහැ.

සංශෝධිත ඇස්තමේන්තු අනුව, ඉතිරි මාස හත ඇතුළත රුපියල් බිලියන 1,281ක් එකතු විය යුතුයි. පළමු මාස පහේ අනුපාතය අනුව බැලුවොත් එකතු වෙන්නේ රුපියල් බිලියන 1,138ක් පමණයි. ඒ ගණන තවත් රුපියල් බිලියන 143කින් වැඩි කර ගන්න එක අසීරු වුවත් ප්‍රායෝගික ඉලක්කයක්. 

මුල් ඇස්තමේන්තුව අනුව වියදම රුපියල් බිලියන 3,851ක්. පළමු මාස පහේ වියදම රුපියල් බිලියන 1,449ක්. ඒ අනුපාතය අනුව බැලුවොත්නම් වියදම රුපියල් බිලියන 3,478කට සීමා විය යුතුව තිබුණා. වර්තන වියදම් අඩු වී නොතිබුණත් ආයෝජන වියදම් විශාල ලෙස සීමා කර තිබීම මේ වෙනසට හේතුවයි. 

සංශෝධිත ඇස්තමේන්තු අනුව, වසරේ වියදම රුපියල් බිලියන 4,427 දක්වා ඉහළ යනවා. මේ වැඩිවීමට ප්‍රධානම හේතුව සහනාධාර ඇස්තමේන්තුව රුපියල් බිලියන 1,021 දක්වා විශාල ලෙස වැඩි කර තිබීමයි. පොලී වියදම්ද ඉහළ ගොස් තිබෙන අතර ආයෝජන වියදම් ඇස්තමේන්තුවත් කලින් ඇස්තමේන්තුවට වඩා වැඩියි. 

ඉදිරිපත් කර තිබෙන සැලසුම අනුවනම් මුළු අයවැය හිඟයම පියවා ගන්න යන්නේ බැංකු අංශයෙන් ණය නොගෙන. බැංකු අංශයෙන් අරගෙන තිබෙන ණය වලින් කොටසක් ආපසු ගෙවීමටද නියමිතයි. 

ඇස්තමේන්තු එසේ වුවත්, අයවැය කතාවේ මෙහෙම කොටසකුත් තිබෙනවා.

"කෙසේ වෙතත්, දුර්වල රාජ්‍ය ආදායම සහ අයවැයේ ශුද්ධ විදේශ මූල්‍යනයේ (Net Foreign Financing) හිඟකම අනුව, බදු ප්‍රතිපත්ති ක්‍රියාමාර්ග මගින් රජයේ මුදල් ප්‍රවාහය යහපත් වන තුරු සහ ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදලේ වැඩසටහන හරහා අයවැය සඳහා විදේශ මූල්‍යනය විවෘත වන තෙක්, මහ බැංකුවෙන් සීමිත මුදල් ප්‍රමාණයක් ලබා ගැනීම වළක්වන්නට අපහසුයි."

රුපියල් බිලියන 2,333ක් වන වසරේ ඇස්තමේන්තුගත අයවැය හිඟයට අමතරව වසර තුළ රුපියල් බිලියන 1,510ක ණය වාරික ප්‍රමාණයක් ආපසු ගෙවීමටද තිබෙනවා. මේ අනුව වසර තුළ සොයා ගත යුතු මුළු මුදල රුපියල් බිලියන 3,844ක්. 

බැංකු අංශයෙන් ණය නොගෙන හෝ ඉතා අඩුවෙන් ණය ගෙන මේ හිඟය පියවනවා කියන්නේ පොලී අනුපාතික තවත් කාලයක් ඉහළ මට්ටමක තියෙනවා කියන එකයි. උද්ධමනය අඩු වෙන තුරු පොලී අනුපාතික අඩු නොවෙන එක හොඳයි.

අතුරු අයවැයේ හොඳ යෝජනා ගණනාවක්ම තිබෙනවා. වයස අවුරුදු 18ට වැඩි හැම කෙනෙකුටම බදු සඳහා ලියාපදිංචි වීම අනිවාර්ය කිරීම ගොඩක් හොඳ යෝජනාවක්. රාජ්‍ය ණය කළමනාකරණය මහ බැංකුවෙන් ගලවලා වෙනම ආයතනයක් හදන එකත් හොඳ යෝජනාවක්. හැබැයි මේ එක දෙයක්වත් සිදුවෙනකම් විශ්වාස නැහැ. 

අගෝස්තු උද්ධමනය 64.3% මට්ටමේ රැඳී තිබෙනවා. එය හොඳ ලකුණක්. බොහෝ විට සැප්තැම්බර් මාසයෙන් පසුව උද්ධමනය අඩුවෙන්න පටන් ගන්න ඉඩ තිබෙනවා. දැන් තත්ත්වය අනුව උද්ධමනය 70% නොඉක්මවන්න පුළුවන්.

නිල නොවන තොරතුරු අනුව ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදල සමඟ නිලධාරී මට්ටමේ එකඟතාවක් පිළිබඳ නිවේදනය ඉතා ඉක්මණින් නිකුත් වීමට නියමිතයි. ඒ සමඟම ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදලේ හදිසි මූල්‍යාධාරයක් පිළිබඳ බලාපොරොත්තුවක්ද තිබෙනවා. එය එසේනම් නරකම තත්ත්වය මේ වෙද්දී පහුවෙලා. 

විදුලි සැරෙන් බේරෙන්නේ කොහොමද? (දෙවන කොටස)

ලංවිම අවසන් වරට ලාබ ලැබුවේ 2015 වසරේදී. එම ලාබය වුවද ගිණුම්කරණ ලාබයක් මිස ආර්ථික ලාබයක් නෙමෙයි. 2016 සිට 2021 දක්වාම ලංවිම දිගින් දිගටම පාඩු ලබනවා. මෙයට හේතුව ලෙස ලබා දිය හැකි කෙටි පිළිතුර විකිණුම් මිල වෙනස් නොවුනත් නිෂ්පාදන වියදම ක්‍රමක්‍රමයෙන් ඉහළ ගොස් ඇති බවයි. 

ලංවිම නිෂ්පාදන වියදම කෙරෙහි බලපාන ප්‍රධාන සාධකයක් වන්නේ කොයි තරම් වහිනවාද කියන එකයි. වහින අවුරුදු වල ලංවිම නිෂ්පාදන වියදම් පහළ යනවා. පායන අවුරුදු වල වියදම ඉහළ යනවා. මේ විචලනයන්ට හේතුව ලංවිම කාර්යක්ෂමතාවය අඩු වැඩි වීම නෙමෙයි. 

ලංවිම සේවක වැටුප් පිළිබඳව සමාජ මාධ්‍ය වල සංසරණය වන තොරතුරු ඇත්තද නැද්ද කියා මම දන්නේ නැහැ. ඒ තොරතුරු ඇත්ත වුවත්, එය මම ප්‍රශ්නයක් ලෙස දකින්නේත් නැහැ. ආයතනයක සේවක වැටුප් ඉහළ මට්ටමක තිබීම නරක දෙයක් නෙමෙයි. වැදගත් වන්නේ සේවක වැටුප් සේවකයින්ගේ ඵලදායීතාවය හා ගැලපෙනවාද යන්නයි. 

කෙසේ වුවත්, පසුගිය දශකය තුළ ලංවිම සේවක වැය බර විශාල ලෙස ඉහළ ගොස් ඇති බව පැහැදිලි කරුණක්. 2011දී රුපියල් බිලියන 12ක් පමණ වූ ලංවිම වැටුප් බර 2020 වන විට රුපියල් බිලියන 38 ඉක්මවා තිබෙනවා. නිල නොවන වාර්තා අනුව කියැවෙන්නේ මේ වන විට මෙම වියදම රුපියල් බිලියන 51ක් පමණ වී ඇති බවයි.  

කිසියම් කර්මාන්තයක ඒකාධිකාරයක් ඇති විට එම කර්මාන්තයේ නිරත සේවකයින්ට තරඟකාරී වැටුප් ලබා ගැනීමේ ඉඩකඩ අහිමි වෙනවා. වැටුප් වලින් සතුටු නොවන අයෙකුට ආයතනයෙන් අස් වී ගොස් රැකියාව කළ හැකි ඊට සමාන තැනක් බොහෝ විට නැහැ. මෙයට විකල්පයක් ලෙස එවැනි කර්මාන්තයක සේවකයින් සංවිධානය වී ඔවුන්ගේ පැත්තෙන්ද ඒකාධිකාරයක් හදා ගන්නවා. එවිට සේවකයින් මුහුණ දෙන ප්‍රශ්නයටම ආයතනයටද මුහුණ දෙන්නට සිදු වෙනවා. ඉන්න සේවකයින් ඉවත් කර සමාන කුසලතා ඇති සේවකයින් බඳවා ගත හැකි වෙළඳපොළක් රටේ නැහැ.

මෙවැනි වාතාවරණයක් තුළ ආයතනයක සේවක වැටුප් හා සේවක ඵලදායීතාවය ගලපන යාන්ත්‍රණයක් නැහැ. ඒ නිසාම, සේවක වැටුප් කොපමණ වුවත් ඒ වැටුප් අඩුද වැඩිද කියා සරල ලෙස නිගමනය කිරීමේ හැකියාවක්ද නැහැ. සංසන්දනාත්මක නිර්ණායක සොයා ගන්න වෙන්නේ කවර හෝ උපකල්පන මත පමණයි.  

පහත වගුවේ තිබෙන්නේ ලංවිමට කිලෝවොට් පැයක විදුලිය නිපදවා හෝ මිල දී ගෙන, සිල්ලරට හෝ තොග මිලට විකිණීම සඳහා වැය වී ඇති පිරිවැයයි. "අනෙකුත් වියදම්" වලට ප්‍රධාන වශයෙන්ම අයත් වන්නේ පෞද්ගලික නිෂ්පාදකයන්ගෙන් විදුලිය මිල දී ගැනීමේ පිරිවැයයි. 

ආයතනයක සේවකයෙකු වැඩි වැටුප් ඉල්ලා හෙට්ටු කිරීම වරදක් නොවන්නාක් මෙන්ම කළ යුතු දෙයක්. සේවකයින් එක්ව කණ්ඩායමක් ලෙස මෙය කිරීමේද වරදක් නැහැ. එහිදී එසේ ඉල්ලන වැටුප් ලබා දෙනවාද නැද්ද යන්න අදාළ ආයතනයේ පාලකයින් විසින් තීරණය කළ යුතු දෙයක්. 

ලංවිම සේවකයින් ඇතැම් විට ඔවුන්ට ලැබෙන වැටුප් හා වරප්‍රසාද පිළිබඳව තෘප්තිමත් ඇති. සමහර විට එය එසේ නොවන්නත් පුළුවන්. විශේෂ කුසලතා අවශ්‍ය වෘත්තීය රැකියා කරන අය සම්බන්ධව කෙසේ වෙතත් පහළ හා මධ්‍යම මට්ටමේ රැකියා කරන අයගේ වැටුප් "වෙළඳපොළ වැටුප්" සමඟ සසඳන එක ගොඩක් අමාරු නැහැ. සුවිශේෂී කුසලතා හෝ පුහුණුවක් අවශ්‍ය රැකියා සම්බන්ධවනම් මේ වැඩේ අමාරුයි.

ලංවිම පාරිභෝගිකයින් ඔවුන් ගෙවන මිලට ලැබෙන දේ ගැන තෘප්තිමත්ද? මේ ප්‍රශ්නයටත් පහසු පිළිතුරක් නැහැ. එය එසේ වීමට හෝ නොවීමට පුළුවන්. 

කෙසේ වුවත්, එක් දෙයක්නම් ඉතාම පැහැදිලියි. ලංවිම "කොටස් හිමියන්ට" කෙසේවත් තෘප්තිමත් විය නොහැකියි. ඔවුන්ගේ ආයෝජන වෙනුවෙන් අවශ්‍ය පමණ ප්‍රතිලාභ නොලැබෙන බව ඉතාම පැහැදිලියි. බොහෝ විට මොනම ප්‍රතිලාභයක්වත් ඔවුන්ට ලැබෙන්නේ නැහැ. එසේනම් ලංවිම පාරිභෝගිකයින්ට, ලංවිම සේවකයින්ට හෝ එම කණ්ඩායම් දෙකටම යම් "අනිසි" ප්‍රතිලාභ ලැබී තිබිය යුතුයි. එය එසේ නොවී, ලංවිම සේවකයින්ගෙන් යම් පිරිසකට, එසේත් නැත්නම් ලංවිම සමඟ ගනුදෙනු කරන වෙනත් ආයතන වලට එම "අනිසි" ප්‍රතිලාභ ලැබී තිබෙනවා වෙන්නත් පුළුවන්. 

මේ විදිහට පාඩු විඳින කොටස්හිමියන් කවුද? නෛතික ලෙස බැලුවොත් මහා භාණ්ඩාගාරයයි. එහෙත්, මහා භාණ්ඩාගාරයේ සල්ලි කියන්නේ මහජන මුදල්. බොහෝ විට "උද්ධමන බදු" ලෙස අය කරන මුදල්. 

වත්මන් රාජ්‍ය ඒකාධිකාරය එලෙස තිබියදී මේ ප්‍රශ්නය විසඳිය නොහැකියි. ඒ සඳහා, මේ ඒකාධිකාරය නැති විය යුතුයි. ඒ සඳහා හොඳ මූලාරම්භක පිළියමක් වන්නේ දැනට තිරස් ලෙස ඒකාබද්ධ වී (vertically integrated) ඇති මෙම කර්මාන්තයේ සංරචක විභේදනය කිරීමයි. සරල ලෙස කිවුවොත්, විදුලිය නිෂ්පාදනය කිරීම (ජනනය කිරීම), ප්‍රවාහනය (සම්ප්‍රේෂණය) හා විකිණීම වෙන වෙනම ආයතන වලට පැවරීමයි. මෙය අලුත් අදහසක් නෙමෙයි. එසේ කිරීමෙන් මේ කර්මාන්තය තුළ යම් තරඟකාරිත්වයක් ඇති කළ හැකියි. 

විදුලි සැරෙන් බේරෙන්නේ කොහොමද? (පළමු කොටස)

ලංවිම පාඩු ගැන ලියපු සටහන තුළ ලංවිම පෞද්ගලීකරණය කළ යුතු බව ලියා නොතිබුණත්, එය එම අරමුණ පෙරදැරිව ලියූ ලිපියක් සේ දකිමින් එක් පාඨකයෙකු විසින් ප්‍රතිචාරයක් දමා තිබුණා. ඔහුගේ අනුමානය මුළුමනින්ම අහේතුක නැහැ. 

අදාළ ප්‍රතිචාරයෙහි ලංවිම පාඩු ලැබීමට හේතු විස්තර කර තිබුණා. ඒ කරුණු පහත පරිදි සාරාංශගත කළ හැකියි.

1. ගල් අඟුරු බලාගාර හදන්නට යන හැම විටකම පරිසරවේදීන් විරුද්ධ වීම 

2. වියදම ආවරණය කර ගත හැකි පරිදි මිල ඉහළ දැමීමට ඉඩ නොදීම 

3. ආනයන සඳහා අවශ්‍ය විදේශ විණිමය ලංවිම වෙත ලබා නොදෙන අතර විදුලිය විකුණා විදේශ විණිමය උපයා ගැනීමටද ඉඩ නොදීම.

4. ජාතික බලශක්ති ජාලය (national grid) වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා ප්‍රාග්ධනය නොමැතිකම. 

ඔහු කියන විදිහට,

- මේ කිසිවක් ලංවිම ප්‍රශ්න නෙමෙයි.

- ලංවිම පෞද්ගලීකරණය කිරීමෙන් මේ ප්‍රශ්න කිසිවක් විසඳෙන්නේ නැහැ. තවත් උග්‍ර වෙනවා පමණයි. 

මේ ප්‍රතිචාරයෙහි ඇති කරුණු වලින් පටන් ගෙන අපට වඩා පුළුල් සංවාදයකට මුල පුරන්න පුළුවන්. 

ලංකාවේ විදුලිබල කර්මාන්තය රජයේ මධ්‍යගත සැලසුමක් යටතේ ඒකාධිකාරයක් ලෙස ක්‍රියාත්මක වන්නක්. එම ඒකාධිකාරය පවත්වා ගෙන යාම සඳහා ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් උපයෝගී කර ගන්නා ප්‍රධානම මෙවලම ලංවිමයි. ලංවිම හරහා ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් ලංකාව තුළ විදුලිය ජනනය කිරීමේ, ප්‍රවාහනය (සම්ප්‍රේෂණය) කිරීමේ හා විකිණීමේ ඒකාධිකාරයක් පවත්වා ගෙන යනවා. ඒ අතරම, මහජන උපයෝගිතා කොමිෂන් සභාව ඇතුළු වෙනත් ආයතන හරහා ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් විදුලිබල කර්මාන්තය නියාමනය කරනවා. 

මෙයින් අදහස් වන්නේ ලංකාවේ විදුලිබල කර්මාන්තය තුළ පෞද්ගලික අංශයේ දායකත්වයක් ඇත්තේම නැති බව නෙමෙයි. පෞද්ගලික සමාගම් ගණනාවක් විසින්ම ලංකාව තුළ විදුලි බලය නිපදවනවා. එහෙත්, එම සමාගම් සියල්ලම රජයේ ඒකාධිකාරයට යටත්. ඔවුන් කරන්නේ නිපදවන විදුලිය තොග වශයෙන් ලංවිමට විකිණීමයි. විදුලිය සිල්ලර වශයෙන් බෙදා හරින්නේ ලංවිමයි. එය කරන තවත් එක් සමාගමක් (ලෙකෝ) තිබුණත් එම සමාගමද රජයට පූර්ණ වශයෙන් අයිති සමාගමක්. 

පෞද්ගලික අංශය ලංකාවේ විදුලිබල කර්මාන්තයට සම්බන්ධ වී සිටියත් කර්මාන්තයේ වත්මන් ආකෘතිය අනුව එය ශ්‍රී ලංකා රජයේ ඒකාධිකාරයක් ලෙස හඳුන්වන්නට මා පැකිලෙන්නේ නැහැ. එවැනි තත්ත්වයක් තුළ කර්මාන්තය තුළ සිටින පෞද්ගලික සමාගම් වල කටයුතු සිදු වන්නේද අඩු වැඩි වශයෙන් රජයේ මධ්‍යගත සැලසුම් ආකෘතියේ අංග ලෙස මිස වෙළඳපොළ තරඟය මත පදනම්ව නෙමෙයි. 

කවුරු හෝ කෙනෙක් ලංවිම ඒකාධිකාරය ගැන කතා කරන අතරම ලංවිම පාඩු ගැනද කතා කරන්නේනම් එහි තිබෙන්නේ විසංවාදයක්. ඒකාධිකාරයක් ඇත්නම් පාඩු සිදු විය නොහැකියි. ඒකාධිකාර වලින් පාරිභෝගිකයින්ට පාඩු සිදු වන අතර ඒකාධිකාරී සමාගමේ කොටස් හිමිකරුවන් වාසි ලබනවා. ලංවිම ලාබ ලැබිය යුතුද? ඒ ඇයි? ලංවිම පාඩු ලබද්දී වාසි ලබන අය සිටිනවාද? ඒ කවුද?

ලංවිම පාඩු ලැබීමට හේතු ලෙස ඉහත විස්තර කර ඇති කරුණු වලින් පළමුවැන්න මම බරපතල ලෙස සලකන්නේ නැහැ. ලංවිම ජනන ධාරිතාවෙන් තුනෙන් එකක් පමණත්, නිෂ්පාදනයෙන් අඩක් පමණත් ගල් අඟුරු. ඒ වගේම, ලංවිම ඉදිරි සැලසුම් අතරද ගල් අඟුරු බලාගාර තිබෙනවා. පරිසරවේදීන්ගේ විරෝධතා ශ්‍රී ලංකා රජයට ඒ තරම්ම විශාල බලපෑමක් කර ඇතැයි මා සිතන්නේ නැහැ. එකම ප්‍රභවයක් යොදා ගෙන විදුලිය ජනනය කිරීම, මා දන්නා තරමින්, උපාය මාර්ගිකව නිවැරදි දෙයක් ලෙස ලංවිම විසින් සලකන්නේ නැහැ. එය නිවැරදි ප්‍රවේශයක්.

දෙවන කරුණේ බලපෑම ඉතාම පැහැදිලියි. ලංවිමට අවශ්‍ය පරිදි මිල ඉහළ දැමිය හැකි වූවානම් ලංවිම කිසිසේත්ම පාඩු ලබන එකක් නැහැ. ඒකාධිකාරී බලයක් ඇති සමාගමකට, විශාල ලෙස අකාර්යක්ෂම වුවත්, ලාබ ලැබීම අසීරු දෙයක් නෙමෙයි. නමුත්, මෙහිදී ඒකාධිකාරය තිබෙන්නේ ශ්‍රී ලංකා රජයට මිස ලංවිමට නොවන නිසා ලංවිම පාඩු ලබමින් සිටිනවා. ඒ සන්දර්භය මත ලංවිම පාඩු ගැන කතා කිරීම තේරුමක් නැති දෙයක්. 

තෙවන හා සිවුවන හේතු සෘජුවම ලංවිම ප්‍රශ්න. හතරවැන්න සෘජු ලෙසම ලංවිම දිගින් දිගටම පාඩු ලැබීමේ ප්‍රතිඵලයක්. ආයෝජන කිරීමට අවශ්‍යනම් ආයතනයක් විසින් ලාබ ලබා එයින් කොටසක් ආයෝජන වෙනුවෙන් වෙන් කළ යුතුයි. එසේ නැත්නම් කොටස් නිකුත් කිරීම හෝ ණය ගැනීම මගින් ප්‍රාග්ධනය ලබා ගත යුතුයි. ලංවිම විසින් දැනටමත් විශාල ලෙස ණය අරගෙන තිබෙනවා. ඒ ණය වල පොලිය ලංවිම වියදම් වල සැලකිය යුතු කොටසක්. 

තෙවැන්නද මෙයටම සම්බන්ධ දෙයක්. මේ වෙලාවේ ලංවිමට විදේශ විණිමය මිල දී ගැනීමට බාධා ඇති බව ඇත්ත. එහෙත්, යම් හෙයකින් ඒ සඳහා ඉඩ දුන්නත් විදේශ විණිමය මිල දී ගැනීම සඳහා අවශ්‍ය රුපියල් ලංවිම සතුව නැහැ. මෙයද ලංවිම දිගින් දිගටම පාඩු ලැබීමේ ප්‍රතිඵලයක්. වෙනත් විදිහකින් කිවුවොත්, ඉහත තෙවන හා සිවුවන කරුණු ලංවිම පාඩු ලැබීමට හේතු නොව ලංවිම දිගින් දිගටම පාඩු ලැබීමේ ප්‍රතිඵලයි.

කෙසේ වුවත්, අවශ්‍ය පරිදි මිල වැඩි කරන්නට ඉඩ ලැබුනේනම් ලංවිමට ලාබ ලබන්නට හැකිව තිබුණේය යන්න අපට බැහැර කරන්න බැහැ. එසේ වුනානම්, ඉහත තෙවන හා සිදුවන ප්‍රශ්න මතු වන්නේද නැහැ. 

එහෙමනම්, ලංවිමට අවශ්‍ය පරිදි මිල වැඩි කර පාඩු පියවා ගැනීමට ඉඩ හැරිය යුතුද? 

මෙවැන්නක් කළ යුතුයැයි මා හිතන්නේ නැහැ. එවැන්නකට ඉඩ දුන්නොත් අවසාන වශයෙන් සිදුවන්නේ ලංවිම අකාර්යක්ෂමතා වෙනුවෙන් පාරිභෝගිකයින්ට වන්දි ගෙවන්නට සිදු වන එකයි. 

මේ ආකාරයෙන් "ලංවිම අකාර්යක්ෂමතා" ගැන කතා කළ හැකි පදනම කුමක්ද? මෙය ඉතා සංකීර්ණ ප්‍රශ්නයක්. ලංවිම පාඩු එහි අකාර්යක්ෂමතාවයන්හි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස සරල නිගමනයකට එන්න බැහැ. ප්‍රතිපාක්ෂිකයෙකුට මෙවැනි තර්කයක් බිඳ හෙළන එක ඉතාම පහසුයි. 

අපි හිතමු ලංකාවේ විදුලිබල කර්මාන්තයේ වත්මන් ආකෘතිය එලෙසම තිබියදී ලංවිම කිසියම් පෞද්ගලික ආයතනයකට විකුණා දැමුවා කියලා. බොහෝ විට එම ආයතනය විසින් ඉතා ඉක්මණින්ම සේවක කප්පාදුවක් කරයි. අඩු සේවක පිරිසක් යොදවාගෙන ඔය වැඩ ටිකම කර ගනියි. යම් ආයෝජන සිදු කර විදුලිබල පද්ධතියේ කාර්යක්ෂමතාවය තවත් වැඩි කර ගනියි. ඔය දේවල් කරලා දැන් තිබෙන පාඩුව ලාබයකට හරවයි.

ඔය ඔක්කොම කළා කියමුකෝ. ඊට පස්සේ රජය විසින් සැලකිය යුතු ලෙස මිල අඩු කළොත් මොකද වෙන්නේ? දැන් අර පෞද්ගලික සමාගමටත් පාඩු වාර්තා කරන්න වෙනවා. ඒ කියන්නේ දැන් තිබෙන ආකෘතිය ඇතුළේ ලංවිම පාඩු සහ එහි අකාර්යක්ෂමතාවයන් අතර තිබෙන්නේ දුර්වල සහසම්බන්ධයක්. 

ඒකාධිකාරී ආකෘතියක් පවතින තුරු කිසියම් කර්මාන්තයක අකාර්යක්ෂමතා ඇස්තමේන්තු කර පෙන්වා හැකි නිශ්චිත නිර්ණායකයක් (benchmark එකක්) නැහැ. අකාර්යක්ෂමතා තිබෙන බව පැහැදිලි ප්‍රායෝගික සත්‍යයක් වුවත්, හැම විටම කෙනෙකුට එය එසේ නොවන බවට තර්ක ඉදිරිපත් කරන්න පුළුවන්. 

ලංවිම පෞද්ගලීකරණය කළ යුතුයි කියා මම හිතනවා. එහෙත්, මම එයින් අදහස් කරන්නේ දැන් තිබෙන ලංවිම ගෙඩිය පිටින්ම කිසියම් විදේශ සමාගමකට විකුණා දැමීම වැනි දෙයක් ගැන නෙමෙයි. ලංකාවේ විදුලිබල කර්මාන්තයේ කාර්යක්ෂමතාවය ක්‍රමිකව ඉහළ නැංවෙන පරිදි අනුක්‍රමයෙන් සිදු කෙරෙන ප්‍රතිසංස්කරණ මාලාවක් ගැන. ඒ හරහා කර්මාන්තය තුළ දැනට පවතින රාජ්‍ය ඒකාධිකාරය නැති කිරීමක් ගැන. කාර්යක්ෂමතාව පිළිබඳ නිර්ණායක පැහැදිලිව ඇහැට පෙනෙන තරඟකාරීත්වයක් කර්මාන්තය ඇතුළට ගෙන ඒමක් ගැන. කර්මාන්තයේ නිරත සේවකයින්ට, ආයෝජකයින්ට වගේම පාරිභෝගිකයින්ටත් "අවශ්‍ය පමණ" වාසි සැලසෙන ක්‍රමයක් ගැන. 

මේ දේවල් ගැන අපි ලිපි මාලාවේ ඉදිරි කොටස් වලින් කියවමු. එහෙත්, ලංවිම අකාර්යක්ෂමතා කොපමණ තිබුණේ වුවත්, ඒ අකාර්යක්ෂමතා ඉවත් කළ යුතු වුවත්, මේ වෙලාවේ ක්ෂණිකව කළ යුතු දෙය මිල වැඩි කිරීම බව නොපැකිළ කිව හැකියි. මා එසේ කියන්නේ පැහැදිලි හේතු ඇතිවයි. 

පහත රූප සටහනේ පෙන්වා ඇති පරිදි, 2014 සිට විදුලි ඒකකයක මිල වැඩි වී නැතුවාක් මෙන්ම අද මිල 2014ට පෙර පැවති මිලට වඩා අඩු මිලක්. විදුලි ඒකකයක මිල අඩු වශයෙන් 2011 පමණ කාලයේ පැවති මට්ටමේ තිබුණානම් ලංවිම මෙතරම් පාඩු ලබන්නේ නැහැ. උදාහරණයක් ලෙස 2012දී මුල් විදුලි ඒකක වෙනුවෙන් ගෙවන්නට වූ මිල ඉන් පසු (මේ මාසයේ මිල වැඩිවීමට පෙර) පැවති මිලට වඩා 50%කින් වැඩි මිලක්. 

මේ කාලය තුළ සේවක වියදම් ඕනෑවට වඩා ඉහළ ගොස් තිබෙනවා වෙන්න පුළුවන්. එහෙත් කාලයත් එක්ක සේවක වියදම් යම් පමණකින් වැඩි වීම සාමාන්‍ය දෙයක්. ඉන්ධන මිල ඇතුළු අනෙකුත් අමුද්‍රව්‍ය මිල ඉහළ යාමද සාමාන්‍ය දෙයක්. ඊට අනුරූප ලෙස මිල වැඩි නොවන්නේනම් ආයතනයකට පාඩු ලබන්නට වන බවද පැහැදිලි කරුණක්.

විදුලි ගාස්තු ඉහළ දමා ඇති නිසා දැන් ලංවිමට පාඩු පියවා ගන්නට අවස්ථාවක් ලැබී තිබෙනවා. එය හොඳ දෙයක්. එහෙත්, ඒ හරහා ලංවිමට වඩා අකාර්යක්ෂම වීමට උදවු කිරීමක්ද සිදු වෙනවා. කර්මාන්තයේ අකාර්යක්ෂමතා ඉවත් කිරීම පියවරෙන් පියවර කළ යුතු දෙයක්.